发明创造名称：一种千吨级以上电动船舶
外观设计名称：
决定号：201442
决定日：2020-01-19
委内编号：1F270437
优先权日：
申请（专利）号：201611090847.9
申请日：2016-12-01
复审请求人：广州发展瑞华新能源电动船有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：孙玉帅
合议组组长：张晋
参审员：李萌
国际分类号：B63H21/17(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求请求保护的技术方案与最接近的现有技术相比存在区别技术特征，但是这些区别技术特征为本领域的常规技术手段，且其技术效果符合本领域技术人员的预期，那么该项权利要求请求保护的技术方案对于本领域技术人员而言是显而易见的，不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201611090847.9，名称为“一种千吨级以上电动船舶”的发明专利申请（下称本申请）。申请人为广州发展瑞华新能源电动船有限公司。本申请的申请日为2016年12月01日，公开日为2017年05月31日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年12月13日以本申请权利要求1-8不具备专利法第22条第3款规定的创造性为由作出驳回决定。驳回决定所依据的文本为：申请日提交的说明书摘要、说明书第0001-0036段（第1-5页）、说明书附图图1（第1页）、摘要附图；2018年02月11日提交的权利要求第1-8项。驳回决定中引用了如下对比文件：
对比文件1：CN103192974B，公告日为2015年09月30日；
对比文件2：CN105966590A，公开日为2016年09月28日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种千吨级以上电动船舶，包括动力总成系统，其特征在于，所述动力总成系统包括数字控制器和储能系统，所述储能系统由超级电容和动力锂电池组成，所述超级电容配置的数量满足瞬间动力的需求，所述动力锂电池配置的数量满足整个航程的续航里程需求；所述储能系统与配电柜相连，所述配电柜分别与第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜相连，用于将储能系统的能量进行分割和管理，并将能量分割管控后发送至下游的第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜；所述配电柜、第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜分别与各自的数据采集控制装置相连；所述数据采集控制装置通过船载网络系统与所述数字控制器相连；所述数据采集控制装置根据所述数字控制器的指令对相应的配电柜、第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜进行控制，实现各柜体间的协调工作；上电后的数字控制器首先完成对网络上所挂的所有设备进行巡检，巡检的过程为分为二级，第一级为柜体监测，在这一级中，完成各个柜体数据的上传，上传的柜体数据为功率等级、电压等级、相互之间的逻辑保护的参数信息，这些参数传递给所述数字控制器，控制过程将由这些逻辑控制字实施操控；第二级为对柜体内模块的监测，对柜体各个模组的参数、完好性，进行对比分析，系统将自动识别各个模块的瞬时状态，一旦完成所有的监测后，系统才会进入下一步的逻辑控制过程，由动力锂电池和超级电容组合的能源系统首先将电能传递给所述配电柜，在配电柜内完成电源组合、分割、保护和分配发送，实现对下游柜体功能模块的电力输送，发送的能量分别发送至：第一驱动器柜，以控制螺旋桨电动机的旋转产生船舶的持续前进动力；第二驱动器柜，以控制螺旋桨电动机的旋转产生船舶的持续前进动力；交流电源柜，用以完成整船的整船所需的电力需求。
2. 根据权利要求1所述的千吨级以上电动船舶，其特征在于，所述数字控制器与手操器相连，所述手操器包括GPS系统和GPRS系统，所述GPS系统用于提供船舶航行的必要参数；所述GPRS系统用于实现远程数据的传输。
3. 根据权利要求1所述的千吨级以上电动船舶，其特征在于，所述储能系统还与电池管理系统相连，所述电池管理系统用于对所述动力锂电池进行管理，并将所有获得的参数通过船载网络系统发送给数字控制器。
4. 根据权利要求1所述的千吨级以上电动船舶，其特征在于，所述船载网络系统为多通道互为冗余数据传递网络系统，其数据的传递结构形式为CAN总线的结构形式，由底层FPGA逻辑控制器完成冗余和纠错。
5. 根据权利要求1所述的千吨级以上电动船舶，其特征在于，所述第一驱动器柜和第二 驱动器柜内均设有用于驱动电动机的变频驱动控制器。
6. 根据权利要求1所述的千吨级以上电动船舶，其特征在于，所述交流电源柜内设有DC/AC转换器和AC正弦波处置器，所述DC/AC转换器用于将直流电源能量转换成整船所需的交流电源；所述AC正弦波处置器用于将转换后的交流电源传输给船载配电盘。
7. 根据权利要求1所述的千吨级以上电动船舶，其特征在于，所述数字控制器采用DSP FPGA实现。
8. 根据权利要求1所述的千吨级以上电动船舶，其特征在于，所述超级电容的瞬放能力为1500A，所述动力锂电池的单体容量为500Ah。”
驳回决定指出：权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件1所公开的内容相比，其区别技术特征是：该电动船舶为千吨级以上船舶，所述储能系统与配电柜相连，所述配电柜分别与第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜相连，用于将储能系统的能量进行分割和管理，并将能量分割管控后发送至下游的第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜；所述配电柜、第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜分别与各自的数据采集控制装置相连；所述数据采集控制装置根据所述数字控制器的指令对相应的配电柜、第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜进行控制，实现各柜体间的协调工作；系统上电后，上电后的数字控制器首先对网络上所挂的所有设备进行巡检，巡检的过程为分为二级，第一级为柜体监测，在这一级中，完成各个柜体数据的上传，上传的柜体数据为功率等级、电压等级、相互之间的逻辑保护的参数信息，这些参数传递给所述数字控制器，控制过程将由这些逻辑控制字实施操控；第二级为对柜体内模块的监测，对柜体各个模组的参数、完好性，进行对比分析，系统将自动识别各个模块的瞬时状态，一旦完成所有的监测后，系统才会进入下一步的逻辑控制过程，由动力锂电池和超级电容组合的能源系统首先将电能传递给所述配电柜，在配电柜内完成电源组合、分割、保护和分配发送，实现对下游柜体功能模块的电力输送，发送的能量分别发送至：第一驱动器柜，以控制螺旋桨电动机的旋转产生船舶的持续前进动力；第二驱动器柜，以控制螺旋桨电动机的旋转产生船舶的持续前进动力；交流电源柜，用以完成整船的整船所需的电力需求。但对于本领域技术人员来讲，上述区别技术特征均是本领域的常规技术手段，权利要求1所要求保护的技术方案相对于对比文件1和本领域常规技术手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2-4的全部附加技术特征都已被对比文件1所公开；从属权利要求5-6进一步限定了驱动器柜和交流电源柜，对比文件2公开了一种带储能单元混合电力推进系统的车客渡船，并公开了部分附加技术特征，而其余的附加技术特征是本领域的常规技术手段；从属权利要求7-8进一步限定了数字控制器和超级电容，而对比文件1已经公开了数字控制器采用DSP FPGA实现，其余的附加技术特征是本领域的常规技术手段；因此，当其引用的权利要求不具备创造性时，从属权利要求2-8也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。针对申请人的意见陈述，认为：对比文件1同样公开了一种利用超级电容和动力电池混合组成的船舶动力系统，利用超级电容提供瞬间的大功率能量，能够和本申请一样满足瞬时大功率的需求，能够用于千吨级以上的船舶；关于配电柜和驱动柜等特征，本领域所熟知的是，相应的配电柜仅是用于电力的集成分配和开断，在较大电力需求如大型电机中通常都会设置相应设备，仅是一种常规设计手段；系统巡检等程序仅是常规电机电源配置的检测方式；因此申请人的意见陈述并不具备足够的说服力。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2019年01月07日向国家知识产权局提出了复审请求，未修改申请文件；之后，于2019年03月20日再次提交了复审请求并进行了意见陈述，还提交了权利要求书的修改替换页，具体所做的修改为在申请日原始提交的权利要求书的基础上，将原从属权利要求3的附加技术特征加入原独立权利要求1，并在原独立权利要求1中增加了说明书中的技术特征形成新的独立权利要求1，删除原从属权利要求3并将原从属权利要求4-8的编号依次修改为3-7作为新的从属权利要求。
复审请求人陈述的主要意见为：对比文件1不具备技术特征“所述储能系统还与电池管理系统相连，所述电池管理系统用于对所述动力锂电池进行管理，并将所有获得的参数通过船载网络系统发送给数字控制器”和“所述数字控制器将参数通过无线网络系统传送给远程的Internet数据中心服务器，以对所有的参数实现动态监管”，对比文件1是将船舶的运动参数传送给Internet。基于此，权利要求1实际解决的技术问题是：如何对船舶的所有参数进行实时的动态监管。而对比文件1实际解决的技术问题是如何提高船舶航行过程的安全性。两者没有联系，对比文件1没有给出相关的启示。对比文件1中侧重点是保护电池和保证动力驱动的稳定性，而本申请是为了实时动态监测电池相关参数，获取剩余航程。对比文件2不需要设置电池管理系统增加船舶电池供电的稳定性，亦未给出相关的启示。因此本申请具备创造性。
2019年03月20日提交的权利要求书如下：
“1. 一种千吨级以上电动船舶，包括动力总成系统，其特征在于，所述动力总成系统包括数字控制器和储能系统，所述储能系统由超级电容和动力锂电池组成，所述超级电容配置的数量满足瞬间动力的需求，所述动力锂电池配置的数量满足整个航程的续航里程需求；所述储能系统与配电柜相连，所述配电柜分别与第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜相连，用于将储能系统的能量进行分割和管理，并将能量分割管控后发送至下游的第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜；所述配电柜、第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜分别与各自的数据采集控制装置相连；所述数据采集控制装置通过船载网络系统与所述数字控制器相连；所述数据采集控制装置根据所述数字控制器的指令对相应的配电柜、第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜进行控制，实现各柜体间的协调工作；
所述储能系统还与电池管理系统相连，所述电池管理系统用于对所述动力锂电池进行管理，并将所有获得的参数通过船载网络系统发送给数字控制器；
所述数字控制器将参数通过无线网络系统传送给远程的Internet数据中心服务器，以对所有的参数实现动态监管。
2. 根据权利要求1所述的千吨级以上电动船舶，其特征在于，所述数字控制器与手操器相连，所述手操器包括GPS系统和GPRS系统，所述GPS系统用于提供船舶航行的必要参数；所述GPRS系统用于实现远程数据的传输。
3. 根据权利要求1所述的千吨级以上电动船舶，其特征在于，所述船载网络系统为多通道互为冗余数据传递网络系统，其数据的传递结构形式为CAN总线的结构形式，由底层FPGA逻辑控制器完成冗余和纠错。
4. 根据权利要求1所述的千吨级以上电动船舶，其特征在于，所述第一驱动器柜和第二驱动器柜内均设有用于驱动电动机的变频驱动控制器。
5. 根据权利要求1所述的千吨级以上电动船舶，其特征在于，所述交流电源柜内设有DC/AC转换器和AC正弦波处置器，所述DC/AC转换器用于将直流电源能量转换成整船所需的交流电源；所述AC正弦波处置器用于将转换后的交流电源传输给船载配电盘。
6. 根据权利要求1所述的千吨级以上电动船舶，其特征在于，所述数字控制器采用DSP FPGA实现。
7. 根据权利要求1所述的千吨级以上电动船舶，其特征在于，所述超级电容的瞬放能力为1500A，所述动力锂电池的单体容量为500Ah。”
经形式审查合格，国家知识产权局于2019年03月29日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为：对比文件1公开了储能系统和电池管理系统连接用于进行电池管理，公开了数字控制器将参数通过无线网传输给远程的Internet接收系统，包括电池信息，两者数据传输并无不同；对比文件2中给出了通过DC/AC转换器实现提供2个驱动器驱动船舶和提供船舶用电需求的技术启示；基于区别技术特征确定的发明实际解决的技术问题并不一定相同于本申请记载解决的技术问题，对比文件给出技术启示也并不要求必须明确公开本申请记载的解决的技术问题，因而坚持原驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年10月30日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1所要保护的技术方案与对比文件1所公开的内容相比，其区别技术特征是：①该电动船舶为千吨级以上船舶，②储能系统与配电柜相连，所述配电柜分别与第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜相连，用于将储能系统的能量进行分割和管理，并将能量分割管控后发送至下游的第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜；所述配电柜、第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜分别与各自的数据采集控制装置相连；所述数据采集控制装置通过船载网络系统与所述数字控制器相连；所述数据采集控制装置根据所述数字控制器的指令对相应的配电柜、第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜进行控制，实现各柜体间的协调工作。但具体选择船舶的吨位、设置配电柜、驱动器柜和交流电源柜等相关技术特征只是本领域的常规技术手段，权利要求1所要求保护的技术方案相对于对比文件1和本领域常规技术手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2-3的全部附加技术特征都已被对比文件1所公开；从属权利要求4-5进一步限定了驱动器柜和交流电源柜，对比文件1已经公开了设置有2个驱动器（两个螺旋桨即公开了2个驱动器，参见说明书第0028段），对比文件2公开了一种带储能单元混合电力推进系统的车客渡船，并公开了部分附加技术特征，而其余的附加技术特征是本领域的常规技术手段；从属权利要求6-7进一步限定了数字控制器和超级电容，而对比文件1已经公开了数字控制器采用DSP FPGA实现，其余的附加技术特征是本领域的常规技术手段；因此，当其引用的权利要求不具备创造性时，从属权利要求2-7也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。关于复审请求人的意见陈述，合议组认为：对比文件1中已经公开了本申请权利要求1中的“所述储能系统还与电池管理系统相连，所述电池管理系统用于对所述动力锂电池进行管理，并将所有获得的参数通过船载网络系统发送给数字控制器”以及本申请权利要求1中的“所述储能系统还与电池管理系统相连，所述电池管理系统用于对所述动力锂电池进行管理，并将所有获得的参数通过船载网络系统发送给数字控制器”，对比文件1也解决了对船舶的所有参数进行实时的动态监管的技术问题，因此，复审请求人的意见陈述不具备说服力。
复审请求人先后于2019年12月10日和2019年12月12日提交了复审无效宣告程序意见陈述书，但未修改申请文件。复审请求人认为：权利要求1与对比文件1的区别技术特征包括（1）所述配电柜分别与第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜相连，用于将储能系统的能量进行分割和管理；（2）所述数字控制器将参数通过无线网络系统传送给远程的Internet数据中心服务器，以对所有的参数实现动态监管。权利要求1实际解决的技术问题是：如何对船舶的所有参数进行实时的动态监管，而对比文件1实际解决的技术问题是：如何提高船舶航行过程的安全性。两者没有联系，对比文件1没有给出解决权利要求1技术问题的启示。对比文件1中没有公开任何关于对储能系统中的能量进行分割管理的相关技术内容，不需要对储能系统中的能量进行分割和管理，对比文件1中BMS电池管理系统保护电池和合理分配电量对各部分进行动力驱动的作用与本申请电池管理系统的功能不同；权利要求1中采用对储能系统中能量进行分割的技术方案，能够使得整个船舶的能量分配更加合理、均匀，在船舶航行过程中采用能量分配手段不是本领域的常规技术手段。权利要求1中是远程的Internet数据中心服务器能够实时监测得到有关动力锂电池的信息参数，保证剩余续航里程信息的准确性， 以进一步保证航行过程的准确无误；对比文件1中是将船舶的运动参数传送给Internet，两者所传递的参数不同。对比文件1侧重保护电池和保证动力驱动的稳定性，本申请实时动态监测电池相关参数，以便用户实时获取电池电量的剩余航程，两者是不同的。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
I 审查文本的认定
复审请求人于2019年03月20日提交的权利要求书中所进行的修改符合专利法实施细则第61条第1款和专利法第33条的规定，之后复审请求人在2019年12月10日和2019年12月12日答复复审通知书时未对申请文件进行修改，因此本复审请求审查决定所针对的文本为：申请日提交的说明书附图图1（第1页），摘要附图，说明书摘要，说明书第0001-0036段（第1-5页），2019年03月20日提交的权利要求第1-7项。
II 关于专利法第22条第3款
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
具体到本申请，权利要求1-7不具备专利法第22条第3款规定的创造性：
1、权利要求1请求保护一种千吨级以上电动船舶。对比文件1（CN 103192974B）公开了一种超级电容和动力锂电池组合的电动船动力总成系统，公开了一种电动船舶，并具体公开了（参见说明书第0018-0038段、附图1-2）：包括动力总成系统，动力总成系统包括主控制器（即本申请的数字控制器）和储能系统，所述储能系统由超级电容和动力锂电池组成，所述超级电容配置的数量满足瞬间动力的需求（在对比文件1第0018段公开了“当船舶有动力需求系统提供瞬间能量时，由所述超级电容提供瞬间输出大功率的能源”），所述动力锂电池配置的数量满足整个航程的续航里程需求（在对比文件1第0003段公开）；所述储能系统与电力分配系统相连，驱动2个螺旋桨的电机；储能系统中的动力锂电池组还与电池管理系统BMS相连，所述电池管理系统BMS用于对所述动力锂电池进行管理，并将所有获得的参数通过船载网络系统发送给数字控制器（参见对比文件1说明书第0021、0027段）；数字控制器将参数通过无线网络系统传送给远程的Internet数据中心服务器，以对所有的参数实现动态监管（参见对比文件1说明书第0037-0038段）。
权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件1所公开的内容相比，其区别技术特征是：①该电动船舶为千吨级以上船舶，②储能系统与配电柜相连，所述配电柜分别与第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜相连，用于将储能系统的能量进行分割和管理，并将能量分割管控后发送至下游的第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜；所述配电柜、第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜分别与各自的数据采集控制装置相连；所述数据采集控制装置通过船载网络系统与所述数字控制器相连；所述数据采集控制装置根据所述数字控制器的指令对相应的配电柜、第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜进行控制，实现各柜体间的协调工作。
基于上述区别技术特征，权利要求1相对于对比文件1实际解决的技术问题是：如何实现船舶的电源分配与协调控制。
对于区别技术特征①，对比文件1已经公开了（参见对比文件1的说明书第0042段）本系统的应用改变了以往人们一提及电动船便会将公园、小河中的缓慢运行的游览船只相联系的误区，实现并满足了船舶所需的动力和持续续航能力的需求，在此基础上本领域技术人员，可以根据实际承载需要合理设置船舶的吨位，选择电动船舶为千吨级以上，这仅是本领域的常规技术手段；
对于区别技术特征②，将电源的分配设备设置在配电柜、电推螺旋桨分别设有提供电源管理的第一和第二驱动器柜，这仅是本领域的常规驱动能量分配技术手段；为满足其他船舶设备的用电需要，设置交流电源柜用于交流电的管理，在控制时，使储能系统与配电柜相连，所述配电柜分别与第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜相连，用于将储能系统的能量进行分割和管理，并将能量分割管控后发送至下游的第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜，从而实现各柜之间电的连接，以便实现电源分配；同时，配电柜、第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜分别与各自的数据采集控制装置相连，所述数据采集控制装置根据所述数字控制器的指令对相应的配电柜、第一驱动器柜、第二驱动器柜和交流电源柜进行控制，从而实现各柜体间的协调工作，是本领域的常规电力分配方案和反馈控制技术手段，其采用不需要付出创造性的劳动，也未给本申请的技术方案带来预料不到的技术效果。
因此，在对比文件1的基础上结合上述常规技术手段以获得权利要求1所要求保护的技术方案，对本领域技术人员来说是显而易见的，因而，权利要求1所要求保护的技术方案不具有突出的实质性特点，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2、权利要求2引用了在前的权利要求1，其附加技术特征进一步限定了电动船舶的导航和操控方式。对比文件1也已经公开了 (参见说明书第0038-0039段、附图1-2)：数字控制器与手操器相连，手操器包括GPS系统和GPRS系统，所述GPS系统用于提供船舶航行的必要参数；所述GPRS系统用于实现远程数据的传输。因此，权利要求2的全部附加特征都已被对比文件1所公开。因此，在引用的权利要求1不具备创造性的基础上，权利要求2所要求保护的技术方案也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
3、权利要求3引用了在前的权利要求1，其附加技术特征进一步限定了船载网络系统的构成。对比文件1也已经公开了 (参见说明书第0018、0038、0041段、附图2)：船载网络系统为多通道互为冗余数据传递网络系统，其数据的传递结构形式为CAN总线的结构形式，由底层FPGA逻辑控制器完成冗余和纠错。因此，权利要求3的附加技术特征都已被对比文件1所公开，在引用的权利要求1不具备创造性的基础上，权利要求3所要求保护的技术方案也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
4、权利要求4-5分别引用了在前的权利要求1，其附加特征进一步限定了驱动器柜和交流电源柜。对比文件1已经公开了设置有2个驱动器（两个螺旋桨即公开了2个驱动器，参见说明书第0028段）。对比文件2（CN105966590A）公开了一种带储能单元混合电力推进系统的车客渡船，并具体公开了 (参见说明书第0052-0054段，附图1)：一种带储能单元混合电力推进系统的车客渡船，包括船体，船体上设有发电部件、储能部件（相当于本申请的储能系统）、配供电部件、推进部件、推进器部件和控制管理部件，包括2个电驱舵桨（相当于本申请的第一驱动器和第二驱动器），电驱舵桨包括驱动电动机，每个电动机均连接有用于驱动电动机的交直交变频器（相当于本申请的变频驱动控制器），还包括DC/AC转换器，DC/AC转换器用于将直流电源能量转换成整船所需的交流电源，对比文件2给出了通过DC/AC转换器提供船舶所需的交流电源的技术启示，本领域技术人员有动机将对比文件2的相应技术手段应用到对比文件1中以解决其技术问题；至于将变频器设柜内，从而构成内部均设有用于驱动电动机的变频驱动控制器第一驱动器柜和第二驱动器柜，将DC/AC转换器设置在交流电源柜内，只是控制设备和电气转换设备的常规安置方式；为了使提供的交流电更稳定以便使用，使交流电源柜包括AC正弦波处置器，AC正弦波处置器用于将转换后的交流电源传输给船载配电盘以便供电，这是本领域中在配电分配中的常规技术手段。因此，在引用的权利要求不具备创造性的基础上，权利要求4-5所要求保护的技术方案也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
5、权利要求6-7分别引用了在前的权利要求1，其附加特征进一步限定了数字控制器和超级电容。对比文件1已经公开了 (参见说明书第0018-0019段、附图2)：数字控制器采用DSP FPGA实现。对本领域技术人员来说，在对比文件1说明书第0018段公开了当船舶需要动力系统提供瞬间能量时，由所述超级电容提供输出瞬间大功率能量的基础上，根据船舶推进的动力需求，使超级电容的瞬放能力为1500A，所述动力锂电池的单体容量为500Ah，只是常规的功率配置，通过常规的试验和计算推理即可实现，不需要付出创造性的劳动。因此，在引用的权利要求1不具备创造性的基础上，权利要求6-7所要求保护的技术方案也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
III 对复审请求人意见陈述的答复
关于复审请求人的意见陈述，合议组认为：
对比文件1中已经公开了动力锂电池组配有BMS电池管理系统，主控制器的内部数据总线通道5通过数据通讯模块6 与BMS电池管理系统12相连，隐含了对能量的分配控制；此外，还设置了例如耦合器来实现电池和电容的能量的协调用于驱动，可见，对比文件1中同样存在对储能系统中的能量进行分割管理的技术需求；而在电力分配技术领域，配电柜就是集成了用于电能分配的电气元件的柜体，作用是配电操控将电能分配到各个负荷部位，及在电路短路、过载和漏电时进行断电维护，是常用的电力分配装置；驱动器柜是将电机的驱动器设置在柜体中的装置；交流电源柜是提供交流电源的常用装置；根据实际需要进行选用以实现能量分割和管理不需要付出创造性的劳动；并且将配电柜和驱动器柜、交流电源柜等装置应用于船舶并不存在区别于其他用电工况的特殊的技术障碍；
对比文件1还公开了（参见说明书第0029、0037-0038段）GPS和GPRS都设计了专用通道，由控制器进行数据采集和信息传输，GPRS模块功能完成将所有的运行参数实现无线传输，地面Internet接收系统将所有参数进行数据库归并和管理，给管理者提供一手资料和讯息，最主要的是实现对动力锂电池各个单体的检测和能量的一致性分析以及衰减模型的评估，这个过程依靠管理计算机的算法模组完成；显然，通过无线传输给地面Internet接收系统的数据中包括了电池管理系统获取的动力锂电池的相关参数，因此对比文件1的上述技术内容相当于公开了复审请求人强调的区别技术特征（2）“所述数字控制器将参数通过无线网络系统传送给远程的Internet数据中心服务器，以对所有的参数实现动态监管”；
关于复审请求人所陈述的实时动态监测电池相关参数以达到获取剩余航程效果的意见，权利要求中并未体现，权利要求中记载的仅仅是将动力锂电池的参数发送到了远程的数据中心服务器，并未限定获取剩余航程的技术信息，而且在电池作为能源提供设备的情况下，在对比文件1中已经公开了实现对动力锂电池各个单体的检测和能量的一致性分析以及衰减模型的评估的基础上，根据电池相关参数获取剩余航程只是常规的需求实现；
对比文件1还公开了技术效果“当地面管理系统分析到船舶的控制模组有失效风险时，系统也将会发出提示指令，让操作者第一时间得到共享信息，以使系统运行在完好状态。这样的交互过程实现了动态过程优化以及实时分析结果的分享”，可见对比文件1也解决了对船舶的所有参数进行实时的动态监管的技术问题。
因此，复审请求人的意见陈述不具备说服力，权利要求不具备创造性。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年12月13日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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