发明创造名称：用于监测旋翼飞机的低速的系统和方法
外观设计名称：
决定号：201269
决定日：2020-01-17
委内编号：1F253155
优先权日：2012-08-14
申请（专利）号：201310350591.0
申请日：2013-08-13
复审请求人：霍尼韦尔国际公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：鲁楠
合议组组长：卓启威
参审员：赵晓明
国际分类号：B64D47/02(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：中国专利法第22条第3款
决定要点
：如果权利要求请求保护的技术方案与最接近的现有技术之间存在区别技术特征，没有证据表明上述区别技术特征是本领域的公知常识，其他现有技术也没有给出将上述区别技术特征应用于该最接近的现有技术以解决其存在的技术问题的启示，且该区别技术特征的应用给该权利要求请求保护的技术方案带来了有益的技术效果，则该权利要求具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201310350591.0，名称为“用于监测旋翼飞机的低速的系统和方法”的发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请人为霍尼韦尔国际公司，申请日为2013年08月13日，优先权日为2012年08月14日，公开日为2014年02月19日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门审查员于2018年02月14日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-10不具备专利法第22条第3款规定的创造性 。驳回决定所依据的文本为：申请日2013年08月13日提交的说明书摘要、说明书第1-9段（即第1-2页）、摘要附图、说明书附图图1-3（即第1-3页）；2017年10月16日提交的权利要求第1-10项。
驳回决定中引用的对比文件如下：
对比文件1：US 2008039988A1，公开日为：2008年02月11日；
对比文件2：US 5912627A，公开日为：1999年06月15日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
1. 一种方法，其包括：
在处理设备处，
接收交通工具位置和空速信息；
基于所接收的交通工具位置和空速信息确定交通工具的操作意图是否满足至少一个预定标准，所述至少一个预定标准是起飞和复飞情况中的至少一者；以及
如果该意图满足至少一个预定标准，
如果空速比预定速度小阈值量且所述空速的加速度值在第一和第二加速度值之间，就产生第一低速警报。
2. 如权利要求1所述的方法，还包括在处理设备处，
接收自动驾驶状态信息；以及
还基于所接收的自动驾驶状态信息确定交通工具的操作意图是否满足至少一个预定标准。
3. 如权利要求1所述的方法，还包括在处理设备处，
接收发动机转矩信息；以及
还基于所接收的发动机转矩信息确定交通工具的操作意图是否满足至少一个预定标准。
4. 一种位于交通工具中的系统，该系统包括：
用于接收交通工具位置和空速信息的装置；
用于基于所接收的交通工具位置和空速信息确定交通工具的操作意图是否满足至少一个预定标准的装置，所述至少一个预定标准是起飞和复飞情况中的至少一者；以及
如果该意图满足至少一个预定标准，那么用于在空速比预定速度小阈值量且所述空速的加速度值在第一和第二加速度值之间时产生第一低速警报的装置。
5. 如权利要求4所述的系统，还包括用于在加速度值小于第二加速度值、该意图满足至少一个预定标准时，基于所接收的交通工具位置和空速信息产生第二速度警报的装置。
6. 如权利要求4所述的系统，还包括：
用于接收自动驾驶状态信息的装置；以及
用于还基于所接收的自动驾驶状态信息确定交通工具的操作意图是否满足至少一个预定标准的装置。
7. 如权利要求4所述的系统，还包括：
用于确定发动机转矩信息的装置；以及
用于还基于所确定的发动机转矩信息确定交通工具的操作意图是否满足至少一个预定标准的装置。
8. 一种位于交通工具中的系统，该系统包括：
位置和速度传感器，其构造成确定交通工具位置和空速信息；
处理设备，其构造成
基于所接收的交通工具位置和空速信息确定交通工具的操作意图是否满足至少一个预定标准，所述至少一个预定标准是起飞和复飞情况中的至少一者；以及
如果该意图满足至少一个预定标准，那么在空速比预定速度小阈值量且所述空速的加速度值在第一和第二加速度值之间时产生第一低速警报。
9. 如权利要求8所述的系统，其中处理设备还被构造成在加速度值小于第二加速度值、该意图满足至少一个预定标准时，基于所接收的交通工具位置和空速信息产生第二速度警报。
10. 如权利要求8所述的系统，还包括：
自动驾驶系统，其被构造成产生自动驾驶状态信息，
其中，该处理设备还被构造成还基于所产生的自动驾驶状态信息确定交通工具的意图是否满足至少一个预定标准。
驳回决定认为：（1）独立权利要求1与对比文件1的技术方案相比，区别技术特征是：确定操作意图是否满足是起飞和复飞情况中的至少一者的至少一个预定标准，方法中通过判断空速比预定速度小阈值量且空速的加速度值在第一和第二加速度值之间，就产生第一低速警报。基于上述区别技术特征，权利要求1实际解决的技术问题为，保证飞行安全。而上述区别技术特征已经被对比文件2及本领域的常规技术手段公开，因此权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2-3限定的附加技术特征是本领域技术人员的常规技术手段，因此从属权利要求2-3也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。（2）独立权利要求4与对比文件1的技术方案相比，区别技术特征是：系统中，确定操作意图是否满足是起飞和复飞情况中的至少一者的至少一个预定标准，如果意图满足至少一个预定标准，通过判断空速比预定速度小阈值量且空速的加速度值在第一和第二加速度值之间，就产生第一低速警报。基于上述区别技术特征，权利要求4实际解决的技术问题为，保证飞行安全。而上述区别技术特征已经被对比文件2及本领域的常规技术手段公开，因此，权利要求4不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求5的附加技术特征已经被对比文件2公开，权利要求6-7限定的附加技术特征是本领域技术人员的常规技术手段，因此从属权利要求5-7也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。（3）独立权利要求8与对比文件1的技术方案相比，区别技术特征是：系统中，确定操作意图是否满足是起飞和复飞情况中的至少一者的至少一个预定标准，通过判断空速比预定速度小阈值量且空速的加速度值在第一和第二加速度值之间，就产生第一低速警报。基于上述区别技术特征，权利要求8实际解决的技术问题为，保证飞行安全。而上述区别技术特征已经被对比文件2及本领域的常规技术手段公开，因此权利要求8不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求9的附加技术特征已经被对比文件2公开，权利要求10限定的附加技术特征是本领域技术人员的常规技术手段，因此从属权利要求9-10也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年06月01日向国家知识产权局提出了复审请求，但未修改申请文件，复审请求人认为：对比文件1公开了开发辅助飞行功能的目的是为了在现场没有健康飞行员的情况下，辅助乘客或部分失能的飞行员将飞机降落。所公开的辅助飞行系统被激活后，辅助飞行计算机程序首先接合自动驾驶仪以控制飞机从而准备降落。对比文件1明确地公开了“为了避免在起飞或着陆期间无意中激活辅助飞行系统，可以对航空电子系统进行编程，使得当飞机在地面以上一定距离内时不能启动辅助飞行功能”。因此，对比文件1明确地排除了这种程序和方法在飞行器处于起飞和复飞情况时工作。对比文件1甚至根本没有提及复飞情况。同样，对比文件2也没有提到复飞情况和起飞。因此，当飞机在起飞或复飞时，不能应用辅助飞行方法。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年06月11日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为，对比文件1公开了辅助飞行方法中包括如果飞机空速下降比预定速度小阈值量就产生警报的步骤（参见说明书第0047段），该步骤的目的是通过报警产生警示作用而并非使飞机降落。因此，对比文件1给出了由于飞机速度在期望安全阈值之外时报警的教导。基于这种教导，本领域技术人员容易想到将其应用于飞机起飞和复飞阶段，从而保证飞行安全。因此，复审请求人的上述理由不具有说服力，坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年02月03日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1-10相对于对比文件1和对比文件2及本领域公知常识的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
具体而言，该独立权利要求1与对比文件1的区别特征在于：本申请中的至少一个预定标准是起飞和复飞情况中的至少一者，以及本方法通过判断空速比预定速度小阈值量且空速的加速度值在第一和第二加速度值之间，就产生第一低速警报。基于上述区别技术特征，权利要求1实际解决的技术问题是：如何防止飞机在起飞或者复飞阶段出现速度变慢到低于有效平移升力速度的现象。但是上述区别技术特征已经被对比文件2和本领域技术人员的常规技术手段公开，因此权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
独立权利要求4与对比文件1的技术方案相比，区别技术特征是：本申请中的至少一个预定标准是起飞和复飞情况中的至少一者，以及本系统具有用于通过判断空速比预定速度小阈值量且空速的加速度值在第一和第二加速度值之间，就产生第一低速警报的装置。基于上述区别技术特征，权利要求4实际解决的技术问题是如何防止飞机在起飞或者复飞阶段出现速度变慢到低于有效平移升力速度的现象。而上述区别技术特征已经被对比文件2及本领域的常规技术手段公开，因此，权利要求4不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
独立权利要求8与对比文件1的技术方案相比，区别技术特征是：本申请中的至少一个预定标准是起飞和复飞情况中的至少一者，以及本系统通过判断空速比预定速度小阈值量且空速的加速度值在第一和第二加速度值之间，就产生第一低速警报。基于上述区别技术特征，权利要求8实际解决的技术问题是如何防止飞机在起飞或者复飞阶段出现速度变慢到低于有效平移升力速度的现象。而上述区别技术特征已经被对比文件2及本领域的常规技术手段公开，因此权利要求8不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
从属权利要求5，9的附加技术特征已经被对比文件2公开，权利要求2-3，6-7，10限定的附加技术特征是本领域技术人员的常规技术手段，因此从属权利要求2-3,5-7,9-10也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
复审请求人于2019年05月20日提交了意见陈述书，并修改了申请文件，具体修改为：将独立权利要求1、4和8中的特征“如果空速比预定速度小且所述空速的加速度值在第一和第二加速度值之间，就产生第一低速警报”更改为“如果空速比有效平移升力速度小且所述空速的加速度值在第一和第二加速度值之间，就产生第一低速警报”。复审请求人认为：对比文件1明确地公开了使辅助方法不能被启动正是为了不分散飞行员的注意力，也就是说是增加飞行安全。因此，本领域技术人员没有动机在起飞或复飞等情况中使用对比文件1的辅助飞行方法。对比文件2的方法关注的是飞机的垂直加速度，而不是本发明中的空速的加速度。也就是说，对比文件2的方法不是处理平移升力以及有效平移升力速度，而是处理由垂直加速度引起的损伤。因此，对比文件2没有公开或暗示任何与解决“如何防止飞机在起飞或者复飞阶段出现速度变慢到低于有效平移升力速度的现象”这一技术问题有关的动机或特征。因此，修改前的权利要求1相对于对比文件1和2具备创造性。
合议组在分析了上述文件后，对本案继续进行审理，于2019年09月18日再次发出复审通知书，指出：复审请求人对申请文件的修改超出了原说明书和权利要求书记载的范围，不符合专利法第33条的规定。具体而言：（1）原始说明书第2-3段中记载“在起飞和复飞中，在飞机变慢到低于有效平移升力速度之前，提供听觉报警给飞行员……在飞机已经到达预定速度且飞机小于预定高度后被启用，并且此后在计算空速降低到低于预定速度（刚刚高于预定速度且飞机小于预定高度后被启用）”，即原始文件中仅记载了“当空速小于有效平移升力速度时“（下称条件一）产生报警。而修改后的方案是在具备条件一的同时，还要满足“空速加速度值在第一和第二加速度之间（下称条件二）才产生报警；（2）“有效平移升力速度”和“最佳爬升率速度”并不是相同的概念。综上，将独立权利要求1、4和8中的特征“如果空速比预定速度小且所述空速的加速度值在第一和第二加速度值之间，就产生第一低速警报”更改为“如果空速比有效平移升力速度小且所述空速的加速度值在第一和第二加速度值之间，就产生第一低速警报”超出了原说明书和权利要求书记载的范围，不符合专利法第33条的规定。
复审请求人于2019年10月28日提交了意见陈述，并提交了经修改的权利要求书，具体修改方式为：“将独立权利要求1、4和8中的特征“如果空速比有效平移升力速度小且所述空速的加速度值在第一和第二加速度值之间，就产生第一低速警报”更改为“如果空速比预定最佳爬升率速度小且所述空速的加速度值在第一和第二加速度值之间，就产生第一低速警报”。复审请求人认为：（1）对比文件1的方法通常是在飞行员在飞机飞行中突然出现糟糕状况时才被启动。另一方面，当对比文件1的方法被启动后，飞机将会发出代码7700。如本领域技术人员应该理解的，发出代码7700的飞机应该具有最高的优先权在机场着陆。也就是说，塔台控制人员和实际上控制飞机的人应当协作以在第一次着陆尝试时就成功地让飞机着陆。历史上，还未有过发出代码7700的飞机复飞的记录。对比文件1明确地公开了使辅助方法不能被启动正是为了不分散飞行员的注意力，也就是说是增加飞行安全。因此，本领域技术人员没有动机在起飞或复飞等情况中使用对比文件1的辅助飞行方法。（2）对比文件2的方法在显示屏上指出飞行中的飞机的操作点来帮助飞行员将飞机保持在飞行包络内，同时最小化对飞机的结构损伤和机身损伤。对比文件2的方法关注的是飞机的垂直加速度，而不是本发明中的空速的加速度。也就是说，对比文件2的方法不是处理平移升力以及有效平移升力速度，而是处理由垂直加速度引起的损伤。因此，对比文件2没有公开或暗示任何与解决“如何防止飞机在起飞或者复飞阶段出现速度变慢到低于有效平移升力速度的现象”这一技术问题有关的动机或特征。
所述经修改的权利要求书如下：
1. 一种方法，其包括：
在处理设备处，
接收交通工具位置和空速信息；
基于所接收的交通工具位置和空速信息确定交通工具的操作意图是否满足至少一个预定标准，所述至少一个预定标准是起飞和复飞情况中的至少一者；以及
如果该意图满足至少一个预定标准，
如果空速比预定最佳爬升率速度小且所述空速的加速度值在第一和第二加速度值之间，就产生第一低速警报。
2. 如权利要求1所述的方法，还包括在处理设备处，
接收自动驾驶状态信息；以及
还基于所接收的自动驾驶状态信息确定交通工具的操作意图是否满足至少一个预定标准。
3. 如权利要求1所述的方法，还包括在处理设备处，
接收发动机转矩信息；以及
还基于所接收的发动机转矩信息确定交通工具的操作意图是否满足至少一个预定标准。
4. 一种位于交通工具中的系统，该系统包括：
用于接收交通工具位置和空速信息的装置；
用于基于所接收的交通工具位置和空速信息确定交通工具的操作意图是否满足至少一个预定标准的装置，所述至少一个预定标准是起飞和复飞情况中的至少一者；以及
如果该意图满足至少一个预定标准，那么用于在空速比预定最佳爬升率速度小且所述空速的加速度值在第一和第二加速度值之间时产生第一低速警报的装置。
5. 如权利要求4所述的系统，还包括用于在加速度值小于第二加速度值、该意图满足至少一个预定标准时，基于所接收的交通工具位置和空速信息产生第二速度警报的装置。
6. 如权利要求4所述的系统，还包括：
用于接收自动驾驶状态信息的装置；以及
用于还基于所接收的自动驾驶状态信息确定交通工具的操作意图是否满足至少一个预定标准的装置。
7. 如权利要求4所述的系统，还包括：
用于确定发动机转矩信息的装置；以及
用于还基于所确定的发动机转矩信息确定交通工具的操作意图是否满足至少一个预定标准的装置。
8. 一种位于交通工具中的系统，该系统包括：
位置和速度传感器，其构造成确定交通工具位置和空速信息；
处理设备，其构造成
基于所接收的交通工具位置和空速信息确定交通工具的操作意图是否满足至少一个预定标准，所述至少一个预定标准是起飞和复飞情况中的至少一者；以及
如果该意图满足至少一个预定标准，那么在空速比预定最佳爬升率速度小且所述空速的加速度值在第一和第二加速度值之间时产生第一低速警报。
9. 如权利要求8所述的系统，其中处理设备还被构造成在加速度值小于第二加速度值、该意图满足至少一个预定标准时，基于所接收的交通工具位置和空速信息产生第二速度警报。
10. 如权利要求8所述的系统，还包括：
自动驾驶系统，其被构造成产生自动驾驶状态信息，
其中，该处理设备还被构造成还基于所产生的自动驾驶状态信息确定交通工具的意图是否满足至少一个预定标准。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
决定的理由
1.审查文本的认定
复审请求人在2019年10月28日提交意见陈述书时，提交了权利要求书的替换页，上述修改符合专利法第33条的规定，故本复审请求审查决定针对的文本为： 2019年10月28日提交的权利要求第1-10项，申请日2013年08月13日提交的说明书第1-2页（即第1-9段）、说明书附图第1-3页（即图1-3）、说明书摘要及摘要附图。
2.具体理由的阐述
专利法第22条第3款规定：创造性，是指同申请日以前已有的技术相比，该发明有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型有实质性特点和进步。
2.1权利要求1要求保护一种方法。经查，对比文件1公开了一种辅助飞行计算程序和方法(参见说明书2-54段，附图1)，包括在航空电子系统10（即本申请处理设备）处接收从传感器44获得的飞机状态的信息，如：飞机的位置和飞机的速度等（即本申请交通工具位置和空速信息）（见第54段），基于所接收的飞机状态的信息监测飞行器是否处于安全操作参数内，（即交通工具的操作意图是否满足至少一个预定标准），如果空速下降到失速速度，则航空电子系统10和发动机控制器22可以通过调节发动机和/或降低飞机机头来增加飞机的速度，或者可以指示乘客或部分无能力的飞行员采取这些步骤（见第50段）。
权利要求1与对比文件1相比，其区别在于：本申请中的至少一个预定标准是起飞和复飞情况中的至少一者，以及本方法通过判断空速比预定速度小阈值量且空速的加速度值在第一和第二加速度值之间，就产生第一低速警报。
基于上述区别技术特征，权利要求1实际解决的技术问题是：如何防止飞机在起飞或者复飞阶段出现速度变慢到低于有效平移升力速度的现象。
对比文件2中公开了一种为飞行器操作提供参数数据的方法（参见说明书第2栏53行至第4栏16行，附图1-4），用于指示飞机是否在操纵限定内被操纵，且公开了判断飞行器的空速比预定速度小阈值量且垂直加速度值在第一和第二加速度值之间，就显示警示信息，对垂直加速度予以限制用于使飞机在攀升、下降动作中所受的加速度力不至于使部件受到破坏。
但是对比文件2公开的判断飞机加速度值只在飞机飞行的情况下做出的，并未公开在起飞或者复飞状态时判断飞机加速度，同时由于旋翼飞机在起飞或复飞期间会降低速度，这种隐伏的空速损失如果没有被驾驶员检测到并且导致了飞机性能的损失，易引发空难。而且，对比文件1披露的是在驾驶员身体出现糟糕状况时启动辅助驾驶，而该情况下不会再次启动复飞。综上所述，对比文件1和2均未公开在飞机起飞或者复飞阶段对预定的速度和加速度标准进行判断。
由此可见，对比文件1和2都没有公开上述区别技术特征A:“用于监测旋翼飞机的低速的系统中的至少一个预定标准是起飞和复飞情况中的至少一者”，也没有证据表明该区别技术特征A是本领域的公知常识，因此本领域普通技术人员在对比文件1的基础上结合对比文件2以获得权利要求1请求保护的技术方案是非显而易见的，需要付出创造性劳动。同时，该区别技术特征A使本申请权利要求1请求保护的技术方案可以解决在旋翼飞机在起飞或复飞的情况下出现的失速问题，实现了快速报警的有益效果。因此，本申请权利要求1请求保护的技术方案相对于对比文件1-2具有突出的实质性特点和显著的进步，因而具备创造性，符合专利法第22条第3款的规定。
2.2相应地，从属权利要求2-3也具备创造性，符合专利法第22条第3款的规定。
2.3关于权利要求4和8
权利要求4要求保护一种位于交通工具中的系统。权利要求8要求保护一种位于交通工具中的系统。上述两个权利要求与对比文件1相比，均存在区别技术特征A:“用于监测旋翼飞机的低速的系统中的至少一个预定标准是起飞和复飞情况中的至少一者”。
而对比文件1和2都没有公开上述区别技术特征A，也没有证据表明该区别技术特征A是本领域的公知常识（详见2.1评述），因此本领域普通技术人员在对比文件1的基础上结合对比文件2以获得权利要求1请求保护的技术方案是非显而易见的，需要付出创造性劳动。同时，该区别技术特征A使本申请权利要求4、8请求保护的技术方案可以解决在旋翼飞机在起飞和复飞的情况下出现的失速问题，实现了快速报警的有益效果。因此，本申请权利要求4、8请求保护的技术方案相对于对比文件1-2具有突出的实质性特点和显著的进步，因而具备创造性，符合专利法第22条第3款的规定。
2.4相应地，从属权利要求5-7；9-10也具备创造性，符合专利法第22条第3款的规定。
综上，本申请的权利要求1-10符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。
基于上述理由，合议组作出如下复审请求审查决定。
三、决定
撤销国家知识产权局于2018年02月14日对本申请作出的驳回决定。由国家知识产权局原审查部门在本复审请求审查决定针对文本的基础上对本申请继续进行审查。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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