发明创造名称：航空器
外观设计名称：
决定号：201070
决定日：2020-01-16
委内编号：1F268724
优先权日：
申请（专利）号：201510665769.X
申请日：2015-10-14
复审请求人：珠海磐磊智能科技有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：程晓盛
合议组组长：霍光
参审员：陈刚
国际分类号：B64C31/024(2006.01);B64C5/12(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：中华人民共和国专利法第22条第3款，第26条第4款
决定要点
：一项权利要求请求保护的技术方案与最接近的现有技术相比存在区别技术特征，但是现有技术未给出相应的技术启示促使本领域技术人员将该区别技术特征与最接近的现有技术相结合得到该权利要求所要求保护的技术方案，也没有证据表明该区别技术特征为本领域的公知常识，并且该区别技术特征给该项权利要求的技术方案带来了有益的技术效果，则该项权利要求请求保护的技术方案相对于现有技术具有突出的实质性特点和显著的进步，具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201510665769.X，名称为“航空器”的发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请人为珠海磐磊智能科技有限公司，申请日为2015年10月14日，公开日为2016年02月10日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年09月04日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-5不具备中华人民共和国专利法（下称专利法）第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为申请日即2015年10月14日提交的说明书摘要、摘要附图、说明书附图第1-9幅（即第1-5页）、说明书第1-39段（即第1-6页）；2018年06月11日提交的权利要求第1-5项。驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 航空器，包括机身、主机翼和尾翼、位于所述尾翼后侧的尾舵，所述机身中心轴线的轴向同所述航空器的前进方向平行，所述主机翼固定于所述机身沿自身中心轴线方向的中部偏前端，其特征在于，还包括用以调整所述机身和所述尾翼之间在所述机身中心轴线方向上的相对位置的伸缩装置，由两根相互间平行排布的套筒来实现所述尾翼与所述机身之间的连接，所述尾翼包括水平尾翼以及设置在所述水平尾翼两端的垂直尾翼。
2. 根据权利要求1所述航空器，其特征在于，所述伸缩装置包括驱动电机、其外周面上设置有螺纹的螺杆以及其内周面上设置有螺纹的套筒，所述驱动电机固定于所述机身的内腹中，所述螺杆沿自身轴向的一端同所述驱动电机的输出端连接而其另一端可旋转地伸入所述套筒中，所述套筒同所述螺杆伸入端相对的一端固定有所述尾翼，所述套筒以径向和周向同时固定而轴向可滑动的方式安装在被固定于所述机身内腹中的定位墩上。
3. 根据权利要求2所述航空器，其特征在于，所述螺杆和所述套筒的中心轴线均与所述机身中心轴线重合，所述航空器为滑翔机形态的航空器，所述主机翼下方悬挂有涵道推进器。
4. 根据权利要求1所述航空器，其特征在于，所述伸缩装置包括驱动电机、螺杆、齿轮、连杆和尾轴，所述驱动电机固定于所述机身的内腹中，所述螺杆沿自身轴向的一端同所述驱动电机的输出端连接，设置于所述螺杆外周面上的螺旋齿与设置于所述齿轮外圆柱面上的轮齿相互啮合，所述齿轮的轴向与所述机身中心轴线方向垂直，所述尾轴以径向和周向同时固定而轴向可滑动的方式安装在被固定于所述机身内腹中的定位墩上，所述尾轴的轴向与所述机身中心轴线方向平行，所述尾轴一端固定有所述尾翼而其另一端同所述连杆的一端连接，所述连杆的另一端连接于所述齿轮偏离圆心的位置，所述连杆连接所述尾轴和所述齿轮的两个连接点均在所述两个连接点分别保持可转动的状态。
5. 根据权利要求1所述航空器，其特征在于，所述伸缩装置包括驱动电机、螺杆、齿轮、齿条和尾轴，所述驱动电机固定于所述机身的内腹中，所述螺杆沿自身轴向的一端同所述驱动电机的输出端连接，设置于所述螺杆外周面上的螺旋齿与设置于所述齿轮外圆柱面上的轮齿相互啮合，所述齿轮外圆柱面上的轮齿与设置于所述齿条上的锯齿相互啮合，所述尾轴以径向和周向同时固定而轴向可滑动的方式安装在被固定于所述机身内腹中的定位墩上，所述尾轴的轴向与所述机身中心轴线方向平行，所述尾轴一端固定有所述尾翼而其另一端固定有所述齿条。”
驳回决定引用以下对比文件：
对比文件2：US 2573271A，公开日为1951年10月30日。
驳回决定指出，权利要求1的技术方案与对比文件2相比，其区别技术特征在于：位于所述尾翼后侧的尾舵，所述主机翼固定于所述机身沿自身中心轴线方向的中部偏前端，由两根相互间平行排布的套筒来实现所述尾翼与所述机身之间的连接，所述尾翼包括水平尾翼以及设置在所述水平尾翼两端的垂直尾翼，但该区别是本领域的常规设置，因此独立权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性；从属权利要求2-5的附加特征或者是本领域的常规技术选择，或者已被对比文件2公开，因此这些从属权利要求也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服,于2018年12月14日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书，主要修改为将独立权利要求1中的特征“由两根相互间平行排布的套筒来实现所述尾翼与所述机身之间的连接”修改为“由两根相互间平行排布的套筒或尾轴来实现所述尾翼与所述机身之间的连接”，以及将特征“所述套筒或尾轴以径向和周向同时固定而轴向可滑动的方式安装在被固定于所述机身内腹中的定位墩上”增加到独立权利要求1中，并删除从属权利要求2、4-5中的相应特征。
复审请求人认为：（1）修改后的权利要求1与对比文件2相比，通过定位墩可以更好地防止套筒或尾轴径向和周向运动；（2）修改后的权利要求1与对比文件2相比，本申请通过两根相互间平行排布的套筒或尾轴实现尾翼与机身之间的连接可以有效减少定位墩承受的破坏力，提高飞行器的疲劳寿命，本申请的两根相互间平行排布的套筒或尾轴可以有效减少尾翼的摆动虚位，提高飞行稳定性；因而本申请实现了尾翼伸缩同时减少了尾翼摆动虚位并提高了飞行器的稳定性和寿命。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年12月28日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为，（1）定位墩不是本领域的通用科技术语，并未隐含具有某种特定的组成和/或结构，而对比文件2公开了尾轴以径向和周向同时固定而轴向可滑动的方式安装在被固定于所述机身内腹中的凹槽17b（相当于本申请的定位墩）上，以此防止尾轴径向和周向运动；（2）对比文件2公开了通过伸缩杆实现尾翼的伸缩，而为了飞行器的疲劳寿命和减小尾翼的摆动，提高飞行器的稳定性，本领域的现有技术中广泛采用设置两根相互平行排布（例如US8371520B2和US4627585A），这是本领域技术人员很容易想到的，不需要付出创造性劳动和克服技术上的困难，因而坚持原驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年08月27日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1没有以说明书为依据，不符合专利法第26条第4款的规定，具体理由为：第一，根据本申请说明书的背景技术部分对滑翔机的现状进行描述，并在发明内容部分中记载有“针对上述现有航空器存在俯仰或转向性能不够灵活的问题，本发明目的在于提供一种在俯仰或转向性能方面具有较高灵活度的航空器”（参见说明书第7段），而且本申请说明书第25段明确记载有“参见图1～6，示出了本发明第一种实施方式的航空器100。它是一种滑翔机形态的航空器”、说明书第26段记载有“在现有滑翔机的传统结构基础上”、以及说明书第30段记载有“本发明航空器一般采用在滑翔状态中进行机身的伸缩变形”，由此可见，本申请仅针对滑翔机所存在的技术问题进行改进，也仅给出将所采用的技术手段应用到滑翔机的情形，且本领域技术人员均知晓所有航空器并非均存在类似于滑翔机的这些问题，且根据说明书的记载无法确定这些技术手段可以应用到所有航空器中解决其技术问题，并达到相同的技术效果，因而将权利要求1中将主题名称概括为“航空器”，得到不到说明书的支持；第二，本申请说明书第30段中记载有“本发明航空器一般采用在滑翔状态中进行机身的伸缩变形，这样可以获得较高的安全性，在滑翔过程中降低涵道推进器的转速后再进行机身的伸缩变形，可以进一步提高变形的安全性。由于涵道推进器的气流速度较高，使得机身可以迅速地调整姿态，在滑翔过程中关闭涵道推进器，待机身的伸缩变形完成后再启动涵道推进器并不影响飞行。机身缩短后可以具备类似三角翼飞行器的飞行动作灵活、飞行阻力小的特点；机身变长后，可以具备类似滑翔机的飞行平稳性”，由此可见，本申请“用以调整所述机身和所述尾翼之间在所述机身中心轴线方向上的相对位置的伸缩装置”是在滑翔状态或过程中进行伸缩变形从而改变尾翼、尾舵与机身之间的距离，并且借助涵道推进器协作，实现俯仰或转向性能方面较高灵活度，正如复审请求人对此也先后在2017年06月08日针对第一次审查意见通知书提交的意见陈述中强调“由于尾翼、尾舵与机身之间的距离可以调节，这样可以改变航空器整体的重量或质量分布，最终改变航空器的转动惯性，使航空器在需要的时候获得较小的转动惯性，为航空器改变飞行方向例如俯仰或水平转向提供的必要的灵活性”以及2018年03月06日针对第二审查意见通知书提交的意见陈述中也强调“只有通过结合涵道推进器、伸缩装置以及尾舵对转向的影响，才能实现本申请的技术效果，即通过调节尾翼、尾舵与机身之间的距离以改变航空器整体的重量或质量分布，最终改变航空器的转动惯性，使航空器在需要的时候获得较小的转动惯性，为航空器改变飞行方向例如俯仰或水平转向提供的必要的灵活性”和“通过涵道获得较高的气流，从而灵活的实现转向”，但是当前的权利要求1的技术方案包含了伸缩装置在滑翔状态或过程以外的其他状态或过程中调整的情形以及没有推进器或包含涵道推进器以外的其他类型推进器的情形，本领域技术人员通过说明书记载的内容无法确定这些情形均能解决其俯仰或转向性能不够灵活的问题和实现俯仰或转向性能方面具有较高灵活性的效果，因此，权利要求1的技术方案得不到说明书的支持。
复审请求人于2019年10月09日提交了意见陈述书和经修改的权利要求书，主要修改为将特征“所述航空器为滑翔机形态的航空器，在滑翔状态中进行机身的伸缩变形，所述主机翼下方悬挂有涵道推进器”增加到独立权利要求1中，并删除从属权利要求3以及对其它权利要求编号进行适应性修改。复审请求人认为：修改已经克服复审通知书所指出的全部缺陷。
2019年10月09日提交的权利要求书如下：
“1. 航空器，包括机身、主机翼和尾翼、位于所述尾翼后侧的尾舵，所述机身中心轴线的轴向同所述航空器的前进方向平行，所述主机翼固定于所述机身沿自身中心轴线方向的中部偏前端，所述航空器为滑翔机形态的航空器，在滑翔状态中进行机身的伸缩变形，所述主机翼下方悬挂有涵道推进器，其特征在于，还包括用以调整所述机身和所述尾翼之间在所述机身中心轴线方向上的相对位置的伸缩装置，由两根相互间平行排布的套筒或尾轴来实现所述尾翼与所述机身之间的连接，所述尾翼包括水平尾翼以及设置在所述水平尾翼两端的垂直尾翼，所述套筒或尾轴以径向和周向同时固定而轴向可滑动的方式安装在被固定于所述机身内腹中的定位墩上。
2. 根据权利要求1所述航空器，其特征在于，所述伸缩装置包括驱动电机、其外周面上设置有螺纹的螺杆以及其内周面上设置有螺纹的套筒，所述驱动电机固定于所述机身的内腹中，所述螺杆沿自身轴向的一端同所述驱动电机的输出端连接而其另一端可旋转地伸入所述套筒中，所述套筒同所述螺杆伸入端相对的一端固定有所述尾翼。
3. 根据权利要求1所述航空器，其特征在于，所述伸缩装置包括驱动电机、螺杆、齿轮、连杆和尾轴，所述驱动电机固定于所述机身的内腹中，所述螺杆沿自身轴向的一端同所述驱动电机的输出端连接，设置于所述螺杆外周面上的螺旋齿与设置于所述齿轮外圆柱面上的轮齿相互啮合，所述齿轮的轴向与所述机身中心轴线方向垂直，所述尾轴的轴向与所述机身中心轴线方向平行，所述尾轴一端固定有所述尾翼而其另一端同所述连杆的一端连接，所述连杆的另一端连接于所述齿轮偏离圆心的位置，所述连杆连接所述尾轴和所述齿轮的两个连接点均在所述两个连接点分别保持可转动的状态。
4. 根据权利要求1所述航空器，其特征在于，所述伸缩装置包括驱动电机、螺杆、齿轮、齿条和尾轴，所述驱动电机固定于所述机身的内腹中，所述螺杆沿自身轴向的一端同所述驱动电机的输出端连接，设置于所述螺杆外周面上的螺旋齿与设置于所述齿轮外圆柱面上的轮齿相互啮合，所述齿轮外圆柱面上的轮齿与设置于所述齿条上的锯齿相互啮合，所述尾轴的轴向与所述机身中心轴线方向平行，所述尾轴一端固定有所述尾翼而其另一端固定有所述齿条。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出复审请求审查决定。
二、决定的理由
1.审查文本的认定
复审请求人于2019年10月09日提交了经修改的权利要求书，经审核，该修改符合专利法第33条和专利法实施细则第61条第1款规定，本复审请求审查决定针对以下申请文本做出，即：2019年10月09日提交的权利要求第1-4项，以及申请日即2015年10月14日提交的说明书第1-39段（即第1-6页）、说明书附图图1-9（即第1-5页）、说明书摘要及摘要附图。
2.关于权利要求是否以说明书为依据
专利法第26条第4款规定，权利要求书应当以说明书为依据，清楚、简要地限定要求专利保护的范围。
复审通知书指出权利要求1没有以说明书为依据，不符合专利法第26条第4款的规定，复审请求人于2019年10月09日提交的权利要求书中，将特征“所述航空器为滑翔机形态的航空器，在滑翔状态中进行机身的伸缩变形，所述主机翼下方悬挂有涵道推进器”增加到独立权利要求1中，合议组认为已经克服复审通知书指出的缺陷。
3.关于创造性
专利法第22条第3款规定，创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
3.1关于权利要求1
独立权利要求1要求保护一种航空器。
经查，对比文件2公开了一种可适于路面行驶的航空器，并具体公开以下内容（参见说明书第1-4栏及图1-8）：机身1，门2，轮3和4，机翼5和6（对应于本申请的主机翼），机翼根部轮毂7，机翼根部轴承8和9，间隔件10,11和12，连杆13和14，致动器杆15，螺旋桨16，尾梁17，尾翼18以及拉销（drag pin）19，组成了可适于路面行驶的航空器的主要部件和部分（参见说明书第2栏第28-34行及图1-3），由此可见，该航空器包括机身1、机翼5和6以及尾翼18；如图1所示，机身1的中心轴线的轴向同航空器的前进方向平行（参见图1）；如图1和4所示，由尾梁17（对应于本申请的尾轴）来实现尾翼18与机身1之间的连接（参见图1和4）；如图1和7-8所示，通过螺杆、齿轮以及齿条来驱动尾梁17的滑脚17a在凹槽17b中滑动，用以调整机身1与尾翼18之间在机身中心轴线方向上的相对位置（参见图1和7-8）；着陆之后，机翼5和6向前翻转成重叠关系，当机翼处于图6所示的位置，与机身1的轴线呈平行关系，尾梁17收缩到图4中所示的虚线位置（参见说明书第3栏第4段及图4 和6）；第四为提供一种可道路行驶的飞行器，其具有可伸缩的尾梁，这使得在地面上运行时极大地缩短了该车辆的整体长度（参见说明书第1栏第5段）；螺旋桨16固定在中空轴上，尾梁17延伸通过该中空轴，并且在该中空轴内互补且非旋转地固定，尾梁17设置有滑脚（runner）17a，这些滑脚17a在航空器机身中的凹槽17b（对应于本申请的定位墩）中滑动（参见说明书第3栏第19-25行及图1，7和8），且如图7-8所示，尾梁17以径向和周向同时固定而轴向可滑动的方式安装在被固定于机身内腹中的凹槽17b上（参见图7-8）。
合议组认为，独立权利要求1与对比文件2相比，主要区别在于：（1）该航空器还包括位于尾翼后侧的尾舵，主机翼固定于机身沿自身中心轴线方向的中部偏前端，尾翼包括水平尾翼以及设置在水平尾翼两端的垂直尾翼，（2）该航空器为滑翔机形态的航空器，在滑翔状态中进行机身的伸缩变形，主机翼下方悬挂涵道推进器。基于此，本申请独立权利要求1实际解决的技术问题是如何提高滑翔机形态的航空器的稳定性和操纵性。
虽然对比文件2公开了一种航空器，但是该航空器为道路飞行器，而并非本申请所要求保护的“滑翔机形态的航空器”，且对比文件2中的该道路航空器的尾梁伸缩是在着陆之后在地面上操作时伸缩以缩短车辆的整体长度，而并非本申请所要求保护的“在滑翔状态中进行机身的伸缩变形”，因而对比文件2没有给出将机身伸缩用于滑翔机形态的航空器的启示，也没有给出在滑翔状态下进行机身伸缩变形的启示，更加没有给出通过机身的伸缩变形与主机翼下方悬挂涵道推进器相协作来提高滑翔机形态航空器的稳定性和操纵性的启示。
而且本申请说明书第30段中记载有“本发明航空器一般采用在滑翔状态中进行机身的伸缩变形，这样可以获得较高的安全性，在滑翔过程中降低涵道推进器的转速后再进行机身的伸缩变形，可以进一步提高变形的安全性。由于涵道推进器的气流速度较高，使得机身可以迅速地调整姿态，在滑翔过程中关闭涵道推进器，待机身的伸缩变形完成后再启动涵道推进器并不影响飞行。机身缩短后可以具备类似三角翼飞行器的飞行动作灵活、飞行阻力小的特点；机身变长后，可以具备类似滑翔机的飞行平稳性”，由此可见，本申请“用以调整所述机身和所述尾翼之间在所述机身中心轴线方向上的相对位置的伸缩装置”是在滑翔状态或过程中进行伸缩变形从而改变尾翼、尾舵与机身之间的距离，并且借助涵道推进器协作，实现稳定性和操纵性方面的提高。
目前上述区别（2）未被对比文件2公开，也没有证据表明其为本领域公知常识，而且本申请通过将滑翔机形态的航空器的机身在滑翔状态下伸缩并与涵道推进器协作，带来了提高滑翔机形态航空器的稳定性和操纵性的技术效果。因此，独立权利要求1相对于对比文件2具有突出的实质性特点和显著的进步，具备专利法第22条第3款规定的创造性。
3.2关于从属权利要求2-4
由于独立权利要求1具备创造性，故其从属权利要求2-4也具备创造性，符合专利法第22条第3款的规定。
三、决定
撤销国家知识产权局于2018年09月04日对本申请作出的驳回决定。由国家知识产权局原审查部门在本复审请求审查决定所基于的审查文本的基础上对本申请继续进行审查。
如对本复审请求审查决定不服,根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。
