发明创造名称：用于跨座式轨道交通系统的轨道
外观设计名称：
决定号：201257
决定日：2020-01-13
委内编号：1F252309
优先权日：
申请（专利）号：201610840582.3
申请日：2016-09-21
复审请求人：比亚迪股份有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：郑湘南
合议组组长：李宇
参审员：杨馥瑞
国际分类号：B61B13/06(2006.01),B61D19/02(2006.01),B61D17/10(2006.01),B61F3/00(2006.01),B61F5/02(2006.01),B61F9/00(2006.01),B60L5/39(2006.01),E01B25/10(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求的技术方案与最接近的现有技术相比存在多个区别技术特征，而上述
全文：
本复审请求涉及申请号为201610840582.3，名称为“用于跨座式轨道交通系统的轨道”的发明专利申请（下称本申请）。申请人为比亚迪股份有限公司。本申请的申请日为2016年09月21日，公开日为2017年03月15日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年02月06日以本申请权利要求1-8不具备专利法第22条第3款规定的创造性为由作出了驳回决定。驳回决定所依据的文本为申请日2016年09月21日提交的说明书第1-137段、说明书附图图1-32、说明书摘要和摘要附图，2017年12月25日提交的权利要求第1-8项。驳回决定所引用的对比文件如下：
对比文件4：US2002/0162478A1，公开日为2002年11月07日；
对比文件6：CN105035098A，公开日为2015年11月11日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，包括：
用于引导所述跨座式轨道交通系统的轨道车辆转向的转向部；
用于引导所述跨座式轨道交通系统的轨道车辆行进的行车部，所述行车部连接在所述转向部的顶部且所述行车部构造有凹部以形成逃生通道，所述轨道车辆的转向架适于与所述逃生通道的内底面和所述转向部配合；
所述行车部包括：底板，所述底板连接在所述转向部的顶部；第一侧板和第二侧板，所述第一侧板和所述第二侧板连接在所述底板上且沿所述底板的宽度方向间隔设置，所述第一侧板、所述第二侧板和所述底板之间限定出所述逃生通道，所述底板构成所述逃生通道的底壁，所述第一侧板和所述第二侧板分别构成所述逃生通道的两侧壁；
所述行车部的横截面的纵向中心轴线与转向部的横截面的纵向中心轴线重合，所述底板的宽度大于所述转向部的宽度；
所述转向架的第一水平轮适于配合在所述转向部的一侧表面上且位于所述底板的一侧的正下方，所述转向架的第二水平轮适于配合在所述转向部的另一侧表面上且位于所述底板的另一侧的正下方。
2. 根据权利要求1所述的用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述第一侧板和所述第二侧板之间的最小距离大于所述转向部的宽度。
3. 根据权利要求2所述的用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述第一侧板和所述第二侧板分别连接在所述底板的两侧边沿上。
4. 根据权利要求2所述的用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述底板的与所述转向部连接的部分的厚度大于所述底板的其余部分的厚度。
5. 根据权利要求4所述的用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述底板关于所述轨道的横截面的纵向中心轴线对称设置。
6. 根据权利要求1所述的用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述第一侧板和所述第二侧板平行设置。
7. 根据权利要求6所述的用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述第一侧板的横截面的纵向中心轴线与所述第二侧板的横截面的纵向中心轴线均沿上下方向定向。
8. 根据权利要求1所述的用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述第一侧板的横截面的纵向中心轴线与所述第二侧板的横截面的纵向中心轴线均相对于上下方向倾斜设置，在所述轨道的横截面内，所述第一侧板和所述第二侧板关于所述轨道的横截面的纵向中心轴线对称设置。”
驳回决定指出：（1）独立权利要求1相对于对比文件6的区别在于：“行车部构造有凹部以形成逃生通道，行车部包括：底板，底板连接在转向部上；第一侧板和第二侧板，第一侧板和第二侧板连接在底板上且沿底板的宽度方向间隔设置，第一侧板、第二侧板和底板之间限定出逃生通道，底板构成逃生通道的底壁，第一侧板和第二侧板分别构成逃生通道的两侧壁；轨道车辆的转向架适于与逃生通道的内底面配合，行车部的横截面的纵向中心轴线与转向部的横截面的纵向中心轴线重合，底板的宽度大于转向部的宽度，转向架的第一水平轮适于配合在转向部的一侧表面上且位于底板的一侧的正下方，转向架的第二水平轮适于配合在转向部的另一侧表面上且位于底板的另一侧的正下方”，但上述区别部分被对比文件4公开，部分属于本领域技术人员的常规技术手段，因此，权利要求1相对于对比文件6、对比文件4和本领域常规技术手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。（2）从属权利要求2,6的附加技术特征被对比文件4公开，从属权利要求3-5,7,8的附加技术特征属于本领域常规技术手段。因此，从属权利要求2-8不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
针对申请人的意见陈述，进一步指出：首先，虽然对比文件4所公开的并非跨座式轨道交通系统，然而其给出了在对比文件6中于行车底板上设置逃生通道的启示，这种启示的结合并不要求对比文件4必须是跨座式轨道交通系统；其次，虽然对比文件4的行车底板中部设置有供乘客移动到地面的逃生口，并不意味着对比文件6中也必须在行车底板中部设置逃生口，本领域技术人员在将对比文件4结合到对比文件6中时仅是将对比文件4中所公开的关于在底板上表面两侧设置壁板从而形成逃生通道的技术手段结合到对比文件6中，并不会形成不可行的技术方案。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年05月21日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书，在权利要求1中补入“其中，所述底板、所述第一侧板、所述第二侧板和所述转向部一体形成”。复审请求人认为：（1）对比文件4所公开的轨道交通系统，车辆是置于轨道内的，与本申请的跨座式轨道交通系统并不相同，对比文件4中在轨道上开设有向下的逃生口并用逃生门57开关，而在跨座式轨道交通系统中，转向部是沿着轨道的长度方向延伸在整个行车部上的，不可能在行车部上开设贯通转向部的逃生通道。（2）对比文件4所公开的双轨车辆，是在两个间隔设置的轨道之间额外架设构架，然后在构架上铺设地板以形成疏散乘客的通道，而本申请通过在跨座式单轨轨道的上表面，形成下凹的结构以形成逃生通道，无需在轨道上架设其他构架，减少了轨道的耗材和重量。（3）对比文件4中的滚轮35明显位于轨道底板的上方，对比文件6中水平轮是位于行车部的斜下方，也并非与宽度最小的部分配合，与本申请的“第一水平轮和第二水平轮位于底板的正下方”区别开。
复审请求时新修改的权利要求书如下：
“1. 一种用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，包括：
用于引导所述跨座式轨道交通系统的轨道车辆转向的转向部；
用于引导所述跨座式轨道交通系统的轨道车辆行进的行车部，所述行车部连接在所述转向部的顶部且所述行车部构造有凹部以形成逃生通道，所述轨道车辆的转向架适于与所述逃生通道的内底面和所述转向部配合；
所述行车部包括：底板，所述底板连接在所述转向部的顶部；第一侧板和第二侧板，所述第一侧板和所述第二侧板连接在所述底板上且沿所述底板的宽度方向间隔设置，所述第一侧板、所述第二侧板和所述底板之间限定出所述逃生通道，所述底板构成所述逃生通道的底壁，所述第一侧板和所述第二侧板分别构成所述逃生通道的两侧壁；
所述行车部的横截面的纵向中心轴线与转向部的横截面的纵向中心轴线重合，所述底板的宽度大于所述转向部的宽度；
所述转向架的第一水平轮适于配合在所述转向部的一侧表面上且位于所述底板的一侧的正下方，所述转向架的第二水平轮适于配合在所述转向部的另一侧表面上且位于所述底板的另一侧的正下方；
其中，所述底板、所述第一侧板、所述第二侧板和所述转向部一体形成。
2. 根据权利要求1所述的用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述第一侧板和所述第二侧板之间的最小距离大于所述转向部的宽度。
3. 根据权利要求2所述的用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述第一侧板和所述第二侧板分别连接在所述底板的两侧边沿上。
4. 根据权利要求2所述的用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述底板的与所述转向部连接的部分的厚度大于所述底板的其余部分的厚度。
5. 根据权利要求4所述的用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述底板关于所述轨道的横截面的纵向中心轴线对称设置。
6. 根据权利要求1所述的用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述第一侧板和所述第二侧板平行设置。
7. 根据权利要求6所述的用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述第一侧板的横截面的纵向中心轴线与所述第二侧板的横截面的纵向中心轴线均沿上下方向定向。
8. 根据权利要求1所述的用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述第一侧板的横截面的纵向中心轴线与所述第二侧板的横截面的纵向中心轴线均相对于上下方向倾斜设置，在所述轨道的横截面内，所述第一侧板和所述第二侧板关于所述轨道的横截面的纵向中心轴线对称设置。”
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年05月25日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为，对比文件4在轨道两侧同样有护板，围栏护板即设置于车辆行驶轨道表面上，该护板起到了围栏以防护人员掉落的作用（参见对比文件4说明书第[0023]段），将对比文件4结合至对比文件6时，所属领域技术人员显然易于想到在对比文件6中的走行轮所行驶的轨道表面两侧设置护板，结合时仅考虑将对比文件4中的由在轨道表面上的两侧护板所形成的的逃生通道结合至对比文件6，对比文件4中的其他结构不会构成结合的障碍；至于新增的一体形成仅是所属领域的常规制造手段。因而，坚持原驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年03月29日向复审请求人发出复审通知书，指出：（1）独立权利要求1与对比文件6的区别在于：对比文件6中的上梁为单独模块，权利要求1限定了行车部构造有凹部以形成逃生通道，并限定了行车部由底板、第一侧板和第二侧板三部分构成；对比文件6中的下梁和连接部的宽度不同，且权利要求1中第一和第二水平轮分别位于底板一侧和另一侧的正下方，对比文件6则是位于侧下方。但上述区别部分被对比文件4公开，部分属于本领域技术人员的常规技术手段，因此，权利要求1相对于对比文件6、对比文件4和本领域常规技术手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。（2）从属权利要求2,4的附加技术特征属于本领域常规技术手段，从属权利要求3,6,7的附加技术特征被对比文件4公开，从属权利要求5的附加技术特征被对比文件6公开，从属权利要求8的附加技术特征部分被对比文件4公开，部分属于本领域常规技术手段，因此，从属权利要求2-8不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
针对复审请求人的意见陈述，进一步指出：（1）对于跨座式轨道交通系统已经被对比文件6公开，并不需要对比文件4也给出启示，对比文件4给出了设置逃生通道的启示，对比文件4还公开了不设置逃生门57，从逃生通道直接走到车站进行安全撤离的技术方案，本领域技术人员在将对比文件4的逃生通道应用到对比文件6的跨座式轨道交通系统中时，自然要结合考虑到跨座轨道的特点，在轨道上设置逃生通道，并基于该轨道结构不设置逃生门，直接从车站撤离也是可行有效的技术方案。（2）对比文件4给出了设置逃生通道的技术启示，且进一步的给出了逃生通道的具体结构为底板以及两个侧板的启示，在此基础上，本领域技术人员在对比文件6的跨座式轨道交通系统上设置逃生通道自然就会想到利用行车部作为逃生通道的底板，同时进一步地为了使得逃生更加安全快速，在底板两侧设置两个侧板进行防护，也即在对比文件6的基础上设置对比文件4的逃生通道不需要付出创造性劳动即可获得。（3）针对“第一水平轮和第二水平轮位于底板的正下方”这一技术特征，对比文件6中水平轮是位于行车部的斜下方，然而这是由于对比文件6的上梁、下梁和连接部的结构与本申请的行车部和转向部的结构不同导致，对比文件6中的上梁作为单独模块，在行车功能方面与本申请中的行车部是相同的，此外，不同于本申请中导向部的上下整体宽度相同，基于材料节约和导向结构的需要，对比文件6的下梁和连接部的宽度不同，但对比文件6的下梁和连接部与本申请中的导向部的作用相同，在将下梁和连接部的宽度设置为相同的前提下，自然就获得第一水平轮和第二水平轮位于底板正下方这一技术特征。
复审请求人于2019年05月13日提交了意见陈述书和经过修改的权利要求书，在独立权利要求1中补入了“所述转向架的走行轮适于配合在所述底板的上表面且位于所述第一侧板和第二侧板之间”。复审请求人认为：（1）对比文件4为双轨制式，由两条轨道并排延伸而成，对比文件6为单轨制式，本领域技术人员难以从对比文件4的双轨得到启示后对对比文件6的单轨本身构造凹部以形成逃生通道，即使强行结合，对比文件4的导轨17与对比文件6的托架100的位置相互重叠，且第一侧板和第二侧板也将与托架100的位置重叠干涉，本领域技术人员需要付出创造性劳动才能够得到本申请的技术方案。（2）对比文件4中的人行道板45为了透射光线，设有网格孔状结构，若走行轮在人行道板上行驶不能保证其具有足够强度，网格状会加剧磨损，而将人行道板45改进为适于走行轮行驶的技术方案，必然无法通过光线，这与对比文件4中避免形成阴影死区的发明目的相背。（3）若减小对比文件6中轨道200的下梁宽度，必然要增加水平轮107的直径，以保证水平轮107与下梁贴合，增大水平轮107直径必然导致其重量的提高，导致轨道车辆整体重量的提高，与本申请的发明目的之一解决现有轨道承重过大问题相违背。（4）本申请通过使底板、第一侧板和第二侧板和转向部一体形成，具有工艺流程简单、无需组装的优点，且可保证连接处结构强度，而对比文件4通过多个板材拼装而成，需要大量安装成本，且紧固件安装方式无法保证结构强度和稳定性。
合议组于2019年08月28日向复审请求人发出第二次复审通知书，指出：（1）独立权利要求1与对比文件6的区别在于：①对比文件6中的上梁为单独模块，权利要求1限定了行车部构造有凹部以形成逃生通道，并限定了行车部由底板、第一侧板和第二侧板三部分构成，且走行轮位于第一侧板和第二侧板之间；②对比文件6中的下梁和连接部的宽度不同，且权利要求1中第一和第二水平轮分别位于底板一侧和另一侧的正下方，对比文件6则是位于侧下方。但上述区别①部分被对比文件4公开，部分属于本领域技术人员的常规技术手段，上述区别②属于本领域常规技术手段，因此，权利要求1相对于对比文件6、对比文件4和本领域常规技术手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。（2）从属权利要求2,4的附加技术特征属于本领域常规技术手段，从属权利要求3,6,7的附加技术特征被对比文件4公开，从属权利要求5的附加技术特征被对比文件6公开，从属权利要求8的附加技术特征部分被对比文件4公开，部分属于本领域常规技术手段，因此，从属权利要求2-8不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
针对复审请求人的意见陈述，进一步指出：（1）跨座式轨道交通系统已经被对比文件6公开，因此跨座式轨道交通系统并不需要再结合对比文件4。对比文件4的作用是给出了设置逃生通道的启示，在发生危险时通过开启车厢前后端车门使得乘客通过轨道之间的逃生通道逃生。在将对比文件4的逃生通道结合到对比文件6中时，由于其轨道结构不同，必然需要通过开启车厢前后端车门使得乘客通过轨道上的逃生通道逃生，因此本领域技术人员就会想到利用行车部作为逃生通道的底板。而对于复审请求人所陈述的部件之间的干涉问题，则是本领域技术人员在结合二者时必然要作出的适应性改进，将对比文件4的逃生通道结合到对比文件6中时，由于轨道结构区别并不需要设置对比文件4的导轨17，而对于第一侧板和第二侧板的设置只需对对比文件6的托架结构稍作改变即可达到。（2）对比文件4给出了通过底板和两侧侧板实现逃生通道的技术启示，在将其应用到对比文件6中时必然要基于对比文件6的结构对其作出适应性改进，由于对比文件6中是利用行车部作为逃生通道底板，且该行车部已经实现了逃生通道的作用，因此，本领域技术人员将对比文件4的逃生通道应用于对比文件6时，对比文件4所要解决的技术问题已不存在。（3）若减小对比文件6中轨道200的下梁宽度，必然要增加水平轮107的直径，这一假设不成立，为了使得水平轮107与减小宽度后的下梁相贴合，其还可以通过改变支承水平轮107的支架尺寸形状的方式实现，如同对比文件6中导轮101的支撑结构，上述设置并不会大幅增加其车体重量。（4）对比文件6中已经披露了上梁、下梁及连接部一体形成这一技术方案，其具备了复审请求人所陈述的工艺流程简单、无需组装以及保证连接处结构强度的优点，在将对比文件4的逃生通道结构形式应用到对比文件6中时，由于是利用对比文件6中行车部作为逃生通道底板，其已经不存在板材拼接以及紧固件，不存在对比文件4的技术问题，而在对比文件6的上梁两侧设置第一和第二侧板时，为了简化工艺和提高强度，将其与上梁一体设置属于本领域技术人员的常规技术手段，不足以使得本申请具备创造性。
复审请求人于2019年10月12日提交了意见陈述书和经过修改的权利要求书，将从属权利要求2并入独立权利要求1中以形成新的独立权利要求1。复审请求人认为：（1）对比文件4为双轨制式，由两条轨道并排延伸而成，对比文件6为单轨制式，本领域技术人员难以从对比文件4的双轨得到启示后对对比文件6的单轨本身构造凹部以形成逃生通道，也即对比文件4和6中对于利用行车部的底板作为逃生通道底板本身并没有任何提及，即使强行结合，对比文件4的导轨17与对比文件6的托架100的位置相互重叠，且第一侧板和第二侧板也将与托架100的位置重叠干涉，本领域技术人员需要付出创造性劳动才能够得到本申请的技术方案。（2）对比文件4的导轨不能相当于本申请的第一和第二侧板，其中导轨具有容纳电缆和走行轮的作用，而本申请的第一和第二侧板为实心板体，走行轮位于第一和第二侧板之间，在将对比文件4的用于容纳走行轮的导轨应用到对比文件6时，由于单轨轨道宽度较小，两个走行轮之间的距离也较小，两个导轨之间将无法形成足够的宽度。（3）本申请通过使底板、第一侧板和第二侧板和转向部一体形成，具有工艺流程简单、无需组装的优点，且可保证连接处结构强度，且单轨轨道梁在成形时需要特制模具，若设置为与上梁一体成形的第一和第二侧板，则需要考虑重新设计模具，该结构变化可能引起轨道强度变化，需要重新设计浇筑方法，上述设计过程需要付出创造性劳动。
复审请求人新提交的权利要求书如下：
“1. 一种用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，包括：
用于引导所述跨座式轨道交通系统的轨道车辆转向的转向部；
用于引导所述跨座式轨道交通系统的轨道车辆行进的行车部，所述行车部连接在所述转向部的顶部且所述行车部构造有凹部以形成逃生通道，所述轨道车辆的转向架适于与所述逃生通道的内底面和所述转向部配合；
所述行车部包括：底板，所述底板连接在所述转向部的顶部；第一侧板和第二侧板，所述第一侧板和所述第二侧板连接在所述底板上且沿所述底板的宽度方向间隔设置，所述第一侧板、所述第二侧板和所述底板之间限定出所述逃生通道，所述底板构成所述逃生通道的底壁，所述第一侧板和所述第二侧板分别构成所述逃生通道的两侧壁；
所述行车部的横截面的纵向中心轴线与转向部的横截面的纵向中心轴线重合，所述底板的宽度大于所述转向部的宽度；
所述转向架的第一水平轮适于配合在所述转向部的一侧表面上且位于所述底板的一侧的正下方，所述转向架的第二水平轮适于配合在所述转向部的另一侧表面上且位于所述底板的另一侧的正下方；
其中，所述底板、所述第一侧板、所述第二侧板和所述转向部一体形成，所述转向架的走行轮适于配合在所述底板的上表面且位于所述第一侧板和第二侧板之间，其特征在于，所述第一侧板和所述第二侧板之间的最小距离大于所述转向部的宽度。
2. 根据权利要求1所述的用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述第一侧板和所述第二侧板分别连接在所述底板的两侧边沿上。
3. 根据权利要求1所述的用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述底板的与所述转向部连接的部分的厚度大于所述底板的其余部分的厚度。
4. 根据权利要求3所述的用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述底板关于所述轨道的横截面的纵向中心轴线对称设置。
5. 根据权利要求1所述的用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述第一侧板和所述第二侧板平行设置。
6. 根据权利要求5所述的用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述第一侧板的横截面的纵向中心轴线与所述第二侧板的横截面的纵向中心轴线均沿上下方向定向。
7. 根据权利要求1所述的用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述第一侧板的横截面的纵向中心轴线与所述第二侧板的横截面的纵向中心轴线均相对于上下方向倾斜设置，在所述轨道的横截面内，所述第一侧板和所述第二侧板关于所述轨道的横截面的纵向中心轴线对称设置。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人在复审阶段对申请文件进行了修改，经审查，上述修改符合专利法实施细则第61条第1款和专利法第33条的规定。本复审请求审查决定所针对的审查文本如下：申请日2016年09月21日提交的说明书第1-137段、说明书附图图1-32、说明书摘要和摘要附图，2019年10月12日提交的权利要求第1-7项。
关于专利法第22条第3款
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
具体到本案，权利要求1-7不具备专利法第22条第3款规定的创造性，理由如下：
2.1.权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求1请求保护一种用于跨座式轨道交通系统的轨道。对比文件6公开了一种跨座式单轨交通系统，同时也公开了用于跨座式轨道交通系统的轨道200（参见对比文件6的说明书第54-69段、附图1-4），包括：
用于引导所述跨座式轨道交通系统的轨道车辆转向的下梁及连接部（二者相当于转向部）；
用于引导所述跨座式轨道交通系统的轨道车辆行进的上梁（相当于行车部），上梁连接在连接部的顶部，所述轨道车辆的托架100（相当于转向架）适于与上梁的表面和下梁及连接部配合；
上梁与连接部的顶部连接；
上梁的横截面的纵向中心轴线与连接部的横截面的纵向中心轴线重合，上梁的宽度大于连接部的宽度；
所述托架100的水平滚动轮107的左轮（相当于第一水平滚动轮）适于配合在下梁的一侧表面上且位于上梁的一侧的侧下方，托架100的水平滚动轮107的右轮（相当于第二水平滚动轮）适于配合在下梁的另一侧表面上且位于上梁的另一侧的侧下方，所述上梁、下梁及连接部一体形成，所述托架100的竖直滚动轮105（相当于走行轮）适于配合在所述上梁的上表面。
权利要求1与对比文件6的区别在于：（1）对比文件6中的上梁为单独模块，权利要求1限定了行车部构造有凹部以形成逃生通道，并限定了行车部由底板、第一侧板和第二侧板三部分构成，且走行轮位于第一侧板和第二侧板之间，第一侧板和第二侧板之间的最小距离大于所述转向部的宽度；（2）对比文件6中的下梁和连接部的宽度不同，且权利要求1中第一和第二水平轮分别位于底板一侧和另一侧的正下方，对比文件6则是位于侧下方。基于上述区别特征，本申请实际上所要解决的技术问题是：使得轨道具备安全逃生功能。
对于上述区别：
（1）对比文件6中的上梁作为单独模块，在行车功能方面与本申请中的行车部是相同的，只是具体结构不同，而对于具体的结构区别，对比文件4公开了一种具有逃生通道的轨道交通系统，并具体公开了以下的技术特征（参见该对比文件4的说明书第14-22段、附图1-7）：包括用于引导所述轨道交通系统的轨道车辆行进的交通系统11，其由一对导轨17和人行道板45共同组成行车部11，所述行车部构造有凹部以形成逃生通道（参见附图1），所述行车部11包括人行道板45（相当于底板）和左右一对导轨17（相当于第一侧板和第二侧板），所述导轨17连接在人行道板45上且沿所述人行道板45的宽度方向间隔设置，所述导轨17和所述人行道板45之间限定出所述逃生通道，所述人行道板45构成所述逃生通道的底壁，所述导轨17分别构成所述逃生通道的两侧壁；所述轨道车辆的转向架适于与所述逃生通道的内底面配合（参见附图2和6）。可见对比文件4公开了上述区别技术特征限定的在用于车辆行驶的轨道上构造有凹部以形成逃生通道以及行车部的组成结构，且其在对比文件4中的作用与其在本申请中的作用相同，都提供逃生通道，因此对比文件4给出了将其公开的内容应用于对比文件6以解决同样技术问题的技术启示；在将对比文件4的逃生通道应用到对比文件6的轨道中时，自然需要对其轨道和车体进行适应性改进，如设置后走行轮自然就位于第一侧板和第二侧板之间，进一步对其尺寸进行设定，使得第一侧板和第二侧板之间的最小距离大于转向部宽度属于本领域技术人员对其结构布置的常规设置。
（2）不同于本申请中转向部的上下整体宽度相同，基于材料节约和导向结构的需要，对比文件6的下梁和连接部的宽度不同，但对比文件6的下梁和连接部与本申请中的转向部的作用相同，只是具体结构不同，而下梁和连接部的宽度比例是本领域技术人员可根据需要设置的，在下梁和连接部的宽度相同的结构中，必然使得第一和第二水平轮分别位于底板一侧和另一侧的正下方。
在该对比文件6的基础上结合对比文件4和本领域的公知常识以获得该权利要求所要求保护的技术方案，对本领域的技术人员来说是显而易见的，因此该权利要求1所要求保护的技术方案不具备突出的实质性特点，因而不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2.权利要求2-7不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
（1）权利要求2进一步限定了侧板如何连接，该限定已被对比文件4公开（参见该对比文件4的说明书第14-22段、附图1-7）：一对导轨17（相当于第一侧板和第二侧板）分别连接在人行道板45（相当于底板）的两侧边沿上；
（2）权利要求3进一步限定了厚度关系，为了提高连接强度，使得底板与转向部连接部分的厚度大于底板其余部分厚度属于本领域技术人员对其结构的常规设置，其技术效果可预期；
（3）权利要求4进一步限定了对称设置，该限定已被对比文件6公开（参见对比文件6的说明书第54-69段、附图1-4）：所述底板关于轨道的横截面的纵向中心轴线对称设置；
（4）权利要求5进一步限定了侧板的设置，该限定已被对比文件4公开（参见该对比文件4的说明书第14-22段、附图1-7）：一对导轨17平行设置；
（5）权利要求6进一步限定了侧板的轴线设置，该限定已被对比文件4公开（参见该对比文件4的说明书第14-22段、附图1-7）：一对导轨17的横截面的纵向中心轴线均沿上下方向定向；
（6）权利要求7限定了侧板的轴线设置，对比文件4公开了（参见该对比文件4的说明书第14-22段、附图1-7）：在轨道的横截面内，所述一对导轨17关于轨道的横截面的纵向中心轴线对称设置；此外，对于将第一侧板和第二侧板的横截面的纵向中心轴线相对于上下方向倾斜设置，则属于本领域技术人员对侧板具体结构形状的常规选择设置，其技术效果可预期。
因此，在其引用的权利要求不具备创造性的情况下，从属权利要求2-7也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
对复审请求人相关意见的评述
合议组意见如下：
（1）跨座式轨道交通系统已经被对比文件6公开，因此跨座式轨道交通系统并不需要再结合对比文件4。对比文件4的作用是给出了设置逃生通道的启示，在发生危险时通过开启车厢前后端车门使得乘客通过轨道之间的逃生通道逃生。在将对比文件4的逃生通道结合到对比文件6中时，由于其轨道结构不同，必然需要通过开启车厢前后端车门使得乘客通过轨道上的逃生通道逃生，因此本领域技术人员就会想到利用行车部作为逃生通道的底板。而对于复审请求人所陈述的部件之间的干涉问题，则是本领域技术人员在结合二者时必然要作出的适应性改进，将对比文件4的逃生通道结合到对比文件6中时，由于轨道结构区别并不需要设置对比文件4的导轨17，而对于第一侧板和第二侧板的设置只需对对比文件6的托架结构稍作改变即可达到，不需要付出创造性劳动，且其技术效果可预期。
（2）对比文件4给出了通过底板和两侧侧板实现逃生通道的技术启示，在将其应用到对比文件6中时必然要基于对比文件6的结构对其作出适应性改进，由于对比文件6中是利用行车部作为逃生通道底板，且该行车部已经实现了逃生通道的作用，因此，本领域技术人员将对比文件4的逃生通道应用于对比文件6时，对比文件4的导轨的容纳电缆和走行轮的作用已不存在，且在二者结合时并不是将技术特征生搬硬套，必然是基于最接近的对比文件6的基础来进行改进的，由于对比文件6的轨道结构，其逃生通道是由行车部构成的，而非是利用两个走行轮之间的距离来构成上述结构，因此，复审请求人所列的问题并不存在。
（3）对比文件6中已经披露了上梁、下梁及连接部一体形成这一技术方案，其具备了复审请求人所陈述的工艺流程简单、无需组装以及保证连接处结构强度的优点，在将对比文件4的逃生通道结构形式应用到对比文件6中时，在对比文件6的上梁两侧设置第一和第二侧板时，为了简化工艺和提高强度，将其与上梁一体设置属于本领域技术人员的常规技术手段，且对于其成形方式和模具结构也属于本领域技术人员基于其结构形式所作的常规设置，且在本领域在结构变化后必然相应要进行结构强度分析等使其满足安全要求，上述技术手段属于本领域在结构设计中的必经环节，不足以使得本申请具备创造性。
综上所述，复审请求人的意见陈述不具备说服力，没有给出本申请权利要求具备创造性的有力理由。
根据以上事实和理由，本案合议组依法作出如下审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年02月06日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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