发明创造名称：带阻尼式铰链的车门安装结构
外观设计名称：
决定号：200615
决定日：2020-01-07
委内编号：1F285531
优先权日：
申请（专利）号：201611257303.7
申请日：2016-12-30
复审请求人：重庆电子工程职业学院
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：袁琳
合议组组长：郭伟娟
参审员：夏珊
国际分类号：E05C17/30，E05F3/10，E05F5/06
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求与最接近的现有技术之间存在区别技术特征，该最接近的现有技术没有给出获取上述区别技术特征的技术启示使得本领域技术人员有动机对其进行改进，也没有证据表明上述区别技术特征属于本领域的公知常识，并且本领域技术人员在现有技术的基础上难以通过合乎逻辑的分析、推理得到该权利要求所限定的技术方案，则该权利要求具有突出的实质性特点和显著的进步，从而具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201611257303.7，名称为“带阻尼式铰链的车门安装结构”的发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请人为重庆电子工程职业学院，申请日为2016年12月30日，公开日为2017年5月10日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2019年2月20日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1相对于对比文件1（CN204252709U，公告日为2015年4月8日）及本领域公知常识的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为：2016年12月30日（申请日）提交的说明书第1-40段、说明书附图图1-5、说明书摘要及摘要附图；2018年9月10日提交的权利要求第1项。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1.一种带阻尼式铰链的车门安装结构，包括车门(1)和用于将该车门(1)连接安装到车身门框(2)的阻尼式铰链(3)，其特征在于：所述阻尼式铰链(3)至少为两组，对称安装于车门限位器的上下两侧，所述阻尼式铰链(3)包括用于与车门(1)固定连接的活动件(4)和用于与车身门框(2)固定连接的固定件(5)；
所述活动件(4)一端安装在所述车门(1)上，另一端竖直固设有销轴(41)，所述销轴(41)上可拆卸地套设有凸轮(42)，二者之间键连接，该凸轮(42)的凸缘呈平滑过渡的阶梯式结构；
所述固定件(5)一端安装在所述车身门框(2)上，另一端活动安装在所述销轴(41)上，其端面在对应凸轮(42)位置设有与该凸轮(42)相适的凹槽(51)，所述凸轮(42)嵌入所述凹槽(51)中；
所述固定件(5)上设有安装孔(52)，该安装孔(52)与所述凹槽(51)连通，在该安装孔(52)内安装有弹簧(53)和顶杆(54)，所述顶杆(54)一端伸入凹槽(51)中并与凸轮(42)的凸缘接触，另一端与弹簧(53)抵接；
所述安装孔(52)靠近凹槽(51)一端内壁设有向内突起的台阶(521)，所述顶杆(54)上设有与所述台阶A(521)相适的轴肩(541)；
所述凸轮(42)的凸缘包括凸起一部(421)、凸起二部(422)和凸起三部(423)，所述凸起一部(421)、凸起二部(422)和凸起三部(423)的凸起高度依次递增呈阶梯状，且三者之间通过平滑弧面过渡，所述固定件(5)与活动件(4)通过销轴(41)连接后，固定件(5)与活动件(4)贴合的端面上具有凹陷的缺口(50)，所述活动件(4)上对应位置设有与所述缺口(50)相适的限位块(40)，该限位块(40)伸入所述缺口(50)中；
所述活动件(4)具有向凸轮(42)下侧竖直延伸的延伸部A(43)，该延伸部A(43)上设有用于与车门(1)安装固定的通孔A(431)，所述固定件(5)具有向凸轮(42)上侧竖直延伸的延伸部B(55)，该延伸部B(55)上设有用于与门框(2)安装固定的通孔B(551), 所述安装孔(52)水平设置，其一端与所述凹槽(51)连通，另一端贯穿至固定件(5)的一侧端面，并通过端盖(6)封闭，所述端盖(6)与安装孔(52)螺纹配合；所述顶杆(54)靠近端盖(6)的一端设有沿轴线延伸的连接孔(542)，所述弹簧(53)一端嵌入该连接孔(542)中，另一端与所述端盖(6)抵接；
所述顶杆(54)与所述凸轮(42)凸缘接触的端部为平滑弧面结构,所述销轴(41)与所述活动件(4)一体成型，该销轴(41)的端部设有螺孔(411)，并配置有与该螺孔(411)相适的锁紧螺栓(412)，所述销轴(41)穿过固定件(5)后通过锁紧螺栓(412)轴向限位。”
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2019年6月6日向国家知识产权局提出了复审请求，未修改申请文件。复审请求人的主要观点为：1）对比文件1中并未就弹力定位器的结构做出具体描述，由附图可知，弹力定位器的自由端为球形结构，其与弹簧之间为柔性连接，且存在多个自由度，故极易发生偏摆，其与凸轮凹槽配合时，确实存在卡止等情况，车门容易发生开闭故障，对本领域技术人员起到一定反向教导作用。而本申请采用顶杆与弹簧配合结构，即增加其与凸轮接触部分的刚性强度，在轴肩等结构限制下，确保其只有前后直线方向的自由度，车门开闭过程中，其在弹簧作用下，始终与凸轮接触，且始终正对凸轮的转动中心，从而大大提高性能可靠性。2）对于凸轮结构，对比文件1中仅仅公开了其为三段力定位凸轮，其包含三处凹部的技术特征，由其说明书附图明显可知其三个凹部的凹陷深度基本一致，对应三个凹部的凸部凸起高度基本处于同一圆周上，而本案中采取“凸起高度依次递增呈阶梯状，且三者之间通过平滑弧面过渡”的结构，这样使得，车门在关闭过程中，其所受到的阻力是呈递增的，其安全系数更高。本申请实际提供了一种车门限位器行程及凸轮转动行程的限制结构，其主要解决的技术问题是防止车门突然打开过大对车门限位器造成损坏，或凸轮转动角度过大，导致顶杆与凸轮的背侧抵接，顶杆卡死等情况发生，即车门的实际的开闭区间由限位块与缺口相互配合限定，既可以保护阻尼铰链自身不受损坏，又可以对车门限位器起到保护作用，而对比文件1中并没有相同或相似的结构，本领域公知常识中也未就相关功能结构给出相应技术启示。3）在机械技术特别是传动连接结构快速发展的今天，基础结构已经具有广泛的推广范围，但正如一件大型设备拆分之后都是常见的小结构，不能以此就判定该设备就是惯有的技术手段组合，如今对技术的发展革新主要在于优化各种结构的配合布局以及细节改变，以取得突出的技术效果，在对比文件1明显存在技术反向教导之时，本案请求人提出新的技术方案，并取得显著的技术效果，本申请在解决防止转动卡死这个问题的同时通过优化布局，改变受力分布，大大延长转轴的使用寿命，同时还提高了对车门限位器的保护作用及铰链运转的可靠性和安全系数。因此本申请权利要求1具备专利法第22条第3款规定的创造性。
经形式审查合格，国家知识产权局于2019年6月12日依法受理了该复审请求，并将案卷转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
1、审查文本的认定
在复审程序中，复审请求人未提交修改文本，故本复审请求审查决定针对的审查文本与驳回决定所针对的审查文本相同，即：2016年12月30日（申请日）提交的说明书第1-40段、说明书附图图1-5、说明书摘要及摘要附图；2018年9月10日提交的权利要求第1项。
2、具体理由的阐述
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步。
如果一项权利要求与最接近的现有技术之间存在区别技术特征，该最接近的现有技术没有给出获取上述区别技术特征的技术启示使得本领域技术人员有动机对其进行改进，也没有证据表明上述区别技术特征属于本领域的公知常识，并且本领域技术人员在现有技术的基础上难以通过合乎逻辑的分析、推理得到该权利要求所限定的技术方案，则该权利要求具有突出的实质性特点和显著的进步，从而具备创造性。
关于权利要求1的创造性：
权利要求1请求保护一种带阻尼式铰链的车门安装结构。
对比文件1公开了一种新型结构的车门铰链，并公开了以下技术特征（参见说明书[0004]-[0030]段及附图1-6）：用于连接车体和车门，包含用于连接车体的车体连接件5（即用于与车身门框固定连接的固定件），车体连接件5上转动安装传动轴（即固定件一端安装在车身门框上，另一端活动安装在销轴上），传动轴上套装扭力弹簧2，传动轴上固定安装有用于连接车门的车门连接件1（即用于与车门固定连接的活动件，活动件一端安装在车门上，另一端竖直固设有销轴）；所述传动轴靠近底部的位置安装三段力定位凸轮3（即公开了销轴上套设有凸轮）；所述车体连接件上安装有弹力定位器4，所述弹力定位器4包含自由伸缩端和弹簧，所述自由伸缩端一端与所述凸轮的凸轮边缘面接触，另一端与弹簧抵接；车体连接件5设有安装孔，安装孔内装有弹簧和自由伸缩端；三段力定位凸轮3的凸轮边缘面包含三处凹部（并结合附图3-6可知，公开了凸轮的凸缘包括凸起一部、凸起二部和凸起三部，且三者之间通过平滑弧面过渡）；安装孔水平设置，一端与三段力定位凸轮3所处位置相通，弹簧一端与自由伸缩端抵接，一端与安装孔的端部连接；车体连接件5安装在传动轴上的部分为车体连接部，所述三段力定位凸轮3设置在传动轴上的车体连接部下方，所述车门连接部设置在传动轴上的车体连接部上方。即对比文件1公开了一种带阻尼式铰链的车门安装结构。
驳回决定及前置审查意见认为：对比文件1公开了三段力定位凸轮，结合附图3-6可知，凸起一部、凸起二部和凸起三部的凸起高度依次递增呈阶梯状，三段力定位凸轮工作面凹凸部位和弹力定位器接触，会产生了不同的力矩作用，因此车门在关闭过程中，同样是阻力成递增的。
对此，合议组认为：
对于三段定位凸轮3的运作方式，对比文件1相应文字部分还记载了：“三段力定位凸轮3工作面的凹凸部位与弹力定位器4接触，会产生不同的力矩作用，从而控制车门在有规律的几个角度产生滞缓和停顿”（参见说明书第[0026]段）；“图5为车门关闭中状态结构示意图，本状态中，扭力弹簧工作，等速器工作，车门缓慢等速关闭；铰链下方凸轮通过和车体连接件的连接，开始转动，转动过程中，因凸轮的凸起部位，弹力控制器对凸轮实施弹性阻力，车门转动到一定角度，弹力控制器滑入凸轮凹进部位，使车门产生停顿动作”（参见说明书第[0029]段）。综上可知，对于凸轮3的三个凸起高度并无相应文字记载，由附图3-6也不能确定得出三个凸起的具体高度关系。在车门逐渐打开或关闭的转动过程时，在凸轮的凸起部位与弹力定位器抵接时产生弹性阻力，控制车门产生滞缓，而当车门进一步转动至弹力控制器滑入凸轮凹进部位时，车门停顿。也就是说，对比文件1仅公开了在整个车门打开或关闭的过程中，凸轮与弹力定位器这两个部件的配合作用使得车门旋转过程中的每次滞缓均受到了阻力。
因此，权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件1公开的内容相比，其区别至少包括：凸轮凸缘的凸起一部(421)、凸起二部(422)和凸起三部(423)的凸起高度依次递增呈阶梯状。
对于车门的打开过程，对比文件1还公开了：“利用扭力弹簧2和精密液压等速器4的配合，车门打开后，扭力弹簧2负荷增大，开始工作，车门产生自动关闭的动力，同时，液压等速器4开始工作，使车门关闭的速度得到精准控制”（参见说明书第[0026]段）；“图4为车门开门状态结构示意图；本状态中，开门状态，车体部分固定，车门连接件准备开始旋转，扭力弹簧开始受力，车门准备关门动作”（参见说明书第[0028]段）；综上可知，对比文件1是通过增大扭力弹簧2的负荷而使车门在打开过程中阻力逐渐递增的。
因此，基于前述区别技术特征，本申请实际要解决的技术问题是采用将凸轮凸起高度依次呈阶梯状递增的方式来使得车门在打开过程中，其所受到的阻力递增，从而防止车门在突然打开过大至极限位置时对车门限位器造成损坏；同时使得在车门关闭过程中，所受到的阻力递减，易于关闭车门。
为了防止车门在打开过程中突然打开过大至极限位置时对车门限位器造成损坏这一技术问题，对比文件1是单独设置一个扭力弹簧，由此，在车门打开过程中扭力弹簧受到的力矩逐渐增大而使得开门的阻力逐渐加大；本申请所采取的方式是将部件凸轮的凸起高度设置成依次递增呈阶梯状使得开门阻力逐渐增大并与压缩弹簧配合来实现的；车门关闭过程中，为了使得关门过程顺畅省力，对比文件1采取的是释放扭力弹簧在开门过程所积蓄的力能作为助力与液压等速器配合协助关门，而本申请则还是利用凸轮的凸起高度的阶梯状依次递减使得阻力逐渐降低并与压缩弹簧配合来实现的。对比文件1中虽然也设置了凸轮，但该凸轮的凸起只是在车门打开或关闭的过程中起到滞缓和若干个停顿的作用，其本身并不会在开门过程中增大开门阻力，也不会在关门过程中助力关闭。
也就是说，本申请请求保护的技术方案相对于对比文件1而言，其通过对已有部件凸轮结构上的改变使得其不用设置扭力弹簧和/或液压等速器就能够解决在打开、关闭时所遇到的相同的技术问题，达到相似的技术效果。换而言之，对比文件1由于设置了扭力弹簧、液压等速器使其在车门打开、关闭时并不存在本申请所面临的技术问题，因此本领域技术人员在对比文件1公开内容的基础上，并没有动机对其技术方案进行改进，亦没有动机对其凸轮结构进行相应的改变以得到本申请请求保护的技术方案。且没有证据表明凸轮凸起高度的阶梯状结构为本领域公知常识。
综上所述，合议组认为：基于目前的证据，尚不足以认为权利要求1的技术方案是显而易见的，因此，权利要求1相对于现有证据具有突出的实质性特点和显著的进步，具有专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定和前置审查意见中关于独立权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性的理由不成立。
基于上述事实和理由，合议组依法作出如下决定。
三、决定
撤销国家知识产权局于2019年2月20日对本申请作出的驳回决定。由国家知识产权局原审查部门在本决定针对文本的基础上对本发明专利申请继续进行审查。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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