发明创造名称：车用制冷系统及具有其的车辆
外观设计名称：
决定号：199728
决定日：2020-01-06
委内编号：1F275151
优先权日：
申请（专利）号：201410207053.0
申请日：2014-05-16
复审请求人：开利公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：王颖
合议组组长：李红
参审员：周彦红
国际分类号：F25B1/00，F25B31/02，B60H1/00
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：在判断要求保护的发明对本领域的技术人员来说是否显而易见的过程中，要确定现有技术整体上是否存在某种技术启示，即现有技术中是否给出将发明与最接近现有技术之间存在的区别技术特征应用到该最接近的现有技术以解决其存在的技术问题的启示。如果现有技术中存在上述技术启示，则要求保护的发明对本领域的技术人员来说是显而易见的。
全文：
本复审请求涉及申请号为201410207053.0，名称为“车用制冷系统及具有其的车辆”的发明专利申请（下称本申请）。申请人为开利公司。本申请的申请日为2014年5月16日，公开日为2015年11月25日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年12月12日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1、4-8相对于对比文件1（US5629568A，公开日为1997年5月13日）及本领域公知常识的结合不具备专利法第22条第3款的创造性；权利要求2-3相对于对比文件1、对比文件2（CN102442195A,公布日为2012年5月9日）及本领域公知常识的结合不具备专利法第22条第3款的创造性。驳回决定所依据的文本为原始申请文件。驳回决定所针对的独立权利要求1、8如下：
“1. 一种车用制冷系统，其特征在于，包括：
制冷模块，其具有通过管路顺次连接的压缩机、冷凝器、节流元件及蒸发器；
动力模块，其具有与所述压缩机联动的发动机；
其中，还设有能够使所述发动机在多级或无级转速下运行的变转速组件。
8. 一种车辆，其特征在于，具有如权利要求1至7中任意一项所述的车用制冷系统。”
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2019年2月28日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书，将从属权利要求2合并到原独立权利要求1中，并对其他权利要求的编号和引用关系做适应性调整。复审请求人认为：对比文件1未能公开变转速组件使发动机在多级或无级转速下运行，没有公开变转速组件的详细结构，对比文件2调整柄7由油门踏板4操作以调节牵引电动机的速度，而不是控制“发动机的供油口”，因此对比文件2并没有公开本申请修改后的权利要求添加的技术特征。复审请求时新修改的权利要求书如下：
“1. 一种车用制冷系统，其特征在于，包括：
制冷模块，其具有通过管路顺次连接的压缩机、冷凝器、节流元件及蒸发器；
动力模块，其具有与所述压缩机联动的发动机；
其中，还设有能够使所述发动机在多级或无级转速下运行的变转速组件，
其中，所述变转速组件包括彼此枢接的变转速驱动部及调速柄；
所述调速柄能够关于所述发动机枢转，且其不同的枢转位置对应于所述发动机的不同转速；
所述变转速驱动部关于所述发动机安装，且其用于将所述调速柄驱动至不同的枢转位置。
2. 根据权利要求1所述的车用制冷系统，其特征在于，所述变转速驱动部包括步进电机及连接杆，所述连接杆的第一端枢接于所述步进电机，所述连接杆的第二端枢接于所述调速柄。
3. 根据权利要求1至2任意一项所述的车用制冷系统，其特征在于，所述发动机和所述压缩机通过皮带轮或轴连接。
4. 根据权利要求1至2任意一项所述的车用制冷系统，其特征在于，还包括控制模块，其具有：
用于检测工作环境参数的环境参数传感器；
用于检测系统运行参数的运行参数传感器；及
用于根据所述工作环境参数及所述系统运行参数来控制所述变转速组件的控制单元。
5. 根据权利要求4所述的车用制冷系统，其特征在于，所述运行参数传感器包括：
第一温度传感器，其布置在所述蒸发器上且用于检测经过所述蒸发器的回风空气温度；和/或
第一压力传感器，其布置在所述压缩机的吸气口且用于检测所述压缩机的吸气压力；和/或
第二压力传感器；其布置在所述压缩机的排气口且用于检测所述压缩机的排气压力。
6. 根据权利要求4所述的车用制冷系统，其特征在于，所述环境参数传感器包括第二温度传感器，其布置于所述车用制冷系统外侧且用于检测工作环境的温度。
7. 一种车辆，其特征在于，具有如权利要求1至6中任意一项所述的车用制冷系统。”
经形式审查合格，国家知识产权局于2019年3月8日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中坚持原驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019 年9 月29 日向复审请求人发出复审通知书，指出权利要求1-7相对于对比文件1、2以及本领域常规技术手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性，同时认为：对比文件1中转速调节器DRS本身可以是多个转速，可以实现多级或无机转速调节。而转速调节器DRS是用来调节发动机的转速，为了提高冷量输出的精确度，将转速调节器DRS对发动机转速调节方式直接设计为多级或无级转速调节，这是本领域的常规设计，其输出精确的技术效果容易预期；对比文件2中给出了将电机控制结构应用于对比文件1的启示，结合对比文件1的步进电机驱动结构，本领域技术人员容易想到将变转速驱动部适应调整为对比文件1的步进电机，由于转速调节器关于发动机安装，则将调速柄关于发动机枢转也是容易想到的设置方式。
复审请求人于2019 年10 月28 日提交了意见陈述书，但未修改申请文件。复审请求人认为：对比文件2的两种工作状态的调速柄7仅用来控制牵引电机，其并不能调节发动机的转速； 对比文件2中也没有公开其中“变转速驱动部”相关的特征，其中的牵引电机1显然不对应于本申请中的变转速驱动部，本申请中的变转速驱动部将调速柄驱动至不同的枢转位置，而对比文件2中的牵引电机1则被调速柄7控制；对比文件2中的控制系统与本申请权利要求1中的变转速组件所起的作用并不相同，本领域的技术人员没有动机将对比文件2的控制系统应用到对比文件1中。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
（一）审查文本的认定
复审请求人在提出复审请求时提交了权利要求书的全文修改替换页，经审查，所作修改符合专利法实施细则第61条第1款以及专利法第33条的规定，故本复审请求审查决定以复审请求人于2019年2月28日提交的权利要求第1-7项，以及申请日2014年5月16日提交的说明书第1-23段（即第1-4页）、说明书附图1-3、说明书摘要、摘要附图为审查文本。
（二）具体理由的阐述
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步。
在判断要求保护的发明对本领域的技术人员来说是否显而易见的过程中，要确定现有技术整体上是否存在某种技术启示，即现有技术中是否给出将发明与最接近现有技术之间存在的区别技术特征应用到该最接近的现有技术以解决其存在的技术问题的启示。如果现有技术中存在上述技术启示，则要求保护的发明对本领域的技术人员来说是显而易见的。
具体到本案，权利要求1-7请求保护的技术方案不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
1、权利要求1要求保护的是一种车用制冷系统。对比文件1公开了一种车用制冷系统，包括(参见说明书具体实施方式及其附图1-3)：制冷模块，其具有通过管路顺次连接的压缩机2、冷凝器7、节流元件及蒸发器4；动力模块，其具有与压缩机2联动的内燃机VM；其中，还设有调节内燃机VM转速的转速调节器DRS。转速调节器DRS通过步进电机改变喷射装置的冲程来调节发动机转速，即，转速调节器DRS通过步进电机及中间传动机构，来调节发动机的喷射装置冲程（即油门的开度，对应于发动机的不同转速），来调节发动机转速。
权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件1的区别技术特征在于：（1）发动机转速调节方式为多级或无级转速调节；（2）变转速组件包括彼此枢接的变转速驱动部及调速柄，调速柄能够关于发动机枢转，且其不同的枢转位置对应于发动机的不同转速，变转速驱动部关于发动机安装，且其用于将调速柄驱动至不同的枢转位置。基于以上区别技术特征，权利要求1实际要解决的技术问题是如何控制发动机的转速。
对于区别特征（1），在对比文件1已经公开转速调节器DRS本身可以是多个转速，可以实现多级或无机转速调节。而转速调节器DRS是用来调节发动机的转速，为了提高冷量输出的精确度，将转速调节器DRS对发动机转速调节方式直接设计为多级或无级转速调节，这是本领域的常规设计，其输出精确的技术效果容易预期。
对于区别特征（2），对比文件2公开了一种混合动力汽车，并详细公开了（参见说明书具体实施方式及其附图1）：牵引电动机1与发动机2之间有用于单向传动的超越离合器8，牵引电动机1的控制系统包括调速柄7，调速柄7位于油门混合动力踏板4旁，其通过连动杆3与油门踏板4连动，即通过调速柄7调节牵引电动机1的速度，从而调节发动机的速度。由附图1可见，调速柄7与连动杆3及混合动力踏板4都是枢转连接，即调速柄7的不同的枢转位置对应于发动机2的不同转速。
复审请求人认为：对比文件2中牵引电机存在两种工作状态，无论哪种状态，其中调速柄7仅用来控制牵引电机，其并不能调节发动机的转速；本申请中的变转速驱动部将调速柄驱动至不同的枢转位置，而对比文件2中的牵引电机1则被调速柄7控制，因而对比文件2的牵引电机1不对应于本申请中的变转速驱动部；对比文件2中的控制系统与本申请权利要求1中的变转速组件所起的作用并不相同，本领域的技术人员没有动机将对比文件2的控制系统应用到对比文件1中。
对此，合议组经审查后认为：首先，对比文件2公开了一种轻度混合动力小客车，即油电混合两种模式，当上述混合动力小客车在需要高速行驶时，需要应用油行驶的模式，该模式下小客车存在不同速度的需求。如果要控制小客车的速度，必然需要控制发动机的速度，由对比文件2的说明书公开的内容可知，踏板4与调速柄7连接，调速柄7控制牵引电机1的速度，即通过踏板4的枢转可以控制牵引电机1的速度，由于牵引电机1与发动机2连接，那么必然得出踏板4的枢转可以控制发动机的速度。由此可知，对比文件2中的控制系统与权利要求1中的变转速组件所起的作用相同，都是通过枢转结构调节电动机转速，从而调节发动机的速度。因而本领域技术人员有动机将对比文件2中电机控制结构应用于对比文件1，以通过步进电机和中间连动机构来调节内燃机VM的油门大小，且将对比文件2的枢转结构进行适应性调整，即当将对比文件2中的电机控制结构应用到对比文件1中时，结合对比文件1的步进电机驱动结构，本领域技术人员容易想到将变转速驱动部适应调整为对比文件1的步进电机，由于转速调节器关于发动机安装，则将调速柄关于发动机枢转也是容易想到的设置方式。综上所述，合议组对复审请求人的上述主张不予支持。
由此可知，在对比文件1的基础上结合对比文件2及本领域常规技术手段得出权利要求1所要求保护的技术方案，对本领域的技术人员来说是显而易见的，因此该权利要求1所要求保护的技术方案不具有突出的实质性特点，因而不具备创造性。
2、权利要求2是权利要求1的从属权利要求。当对比文件2的变速调节结构应用到结合到对比文件1后，变转速驱动部包括步进电机及连动杆，连动杆的第一端枢接于步进电机，连动杆的第二端枢接于调速柄，上述为本领域技术人员容易想到的适应性调整。因此，在其引用的权利要求不具备创造性的情况下，权利要求2不具备创造性。
3、权利要求3是权利要求1至2任意一项的从属权利要求。对比文件1中，内燃机VM和压缩机2连动。在此基础上，连接方式具体选择为皮带轮或轴连接，这是本领域的常规选择。因此，在其引用的权利要求不具备创造性的情况下，权利要求3不具备创造性。
4、权利要求4是权利要求1至2任意一项从属权利要求。其附加技术特征已经被对比文件1公开了：还包括用于检测工作环境参数的外部温度计TA；用于检测系统运行参数的转速计DM；及用于根据工作环境参数及系统运行参数来控制变转速组件的控制单元ST（参见同上）。因此，在其引用的权利要求不具备创造性的情况下，权利要求4不具备创造性。
5、权利要求5是权利要求4从属权利要求。对比文件1中，包括内部温度计T1（参见同上）。在此基础上，为了有效监控、调节系统，还设置：第一温度传感器，其布置在蒸发器上且用于检测经过蒸发器的回风空气温度；和/或第一压力传感器，其布置在压缩机的吸气口且用于检测压缩机的吸气压力；和/或第二压力传感器；其布置在压缩机的排气口且用于检测压缩机的排气压力，均是本领域的常规设置。因此，在其引用的权利要求不具备创造性的情况下，权利要求5不具备创造性。
6、权利要求6是权利要求4的从属权利要求。对比文件1中，包括外部温度计TA，其布置于车用制冷系统外侧且用于检测工作环境的温度（参见同上）。因此，在其引用的权利要求不具备创造性的情况下，权利要求6不具备创造性。
7、权利要求7要求保护的是一种车辆，具有如权利要求1至6中任意一项所述的车用制冷系统。对比文件1中还公开了（参见同上）一种车辆，其制冷系统是一种车用制冷系统，且通过对权利要求1-6的评述可知，权利要求1-6的车用制冷系统的技术方案不具备创造性。因而，在对比文件1的基础上结合对比文件2及本领域常规技术手段得出权利要求7所要求保护的技术方案，对本领域的技术人员来说是显而易见的，因此该权利要求7所要求保护的技术方案不具有突出的实质性特点，不具备创造性。
基于上述事实和理由，合议组依法作出如下决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年12月12日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。
