发明创造名称：后轮转向装置的转向连杆结构
外观设计名称：
决定号：200504
决定日：2020-01-03
委内编号：1F278414
优先权日：2013-12-31
申请（专利）号：201410524239.9
申请日：2014-10-08
复审请求人：现代自动车株式会社
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：韩树刚
合议组组长：宋艳琪
参审员：陈丽芬
国际分类号：B62D3/02(2006.01);B62D7/20(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点：如果权利要求保护的技术方案与最接近的现有技术相比存在区别技术特征，其它现有技术也未给出将上述区别技术特征应用到最接近的现有技术以解决相应技术问题的启示，并且该区别技术特征给权利要求保护的技术方案带来了有益的技术效果，则该权利要求具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201410524239.9，名称为“后轮转向装置的转向连杆结构”的发明专利申请（下称“本申请”）。本申请的申请人为现代自动车株式会社，申请日为2014年10月08日，优先权日为2013年12月31日，公开日为2015年07月01日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2019年01月09日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-5不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为：2018年05月23日提交的权利要求第1-5项；申请日2014年10月08日提交的说明书第1-51段（即第1-6页）、说明书附图1-5（即第1-3页）、说明书摘要及摘要附图 。
驳回决定引用两篇对比文件:
对比文件1：JP2002-331955A，公开日为2002年11月19日；
对比文件2：JPH09-193824A，公开日为1997年07月29日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种后轮装置的转向连杆结构，其包括：
外壳，所述外壳接收一体地且可旋转地连接至驱动马达的螺母；
转向轴，所述转向轴插入所述外壳中，并具有联接至旋转的所述螺母的引导部分，所述转向轴可通过所述螺母而在所述外壳中左右移动；和
连杆，所述连杆联接至所述转向轴，以将所述转向轴的两端连接至后轮；
其中所述连杆联接至所述转向轴之处的联接部分插入所述外壳中，并突出到所述外壳中及突出到所述外壳外部，从而当施加弯曲载荷时，所述联接部分承受弯曲载荷，并与所述外壳接触，
其中使用螺纹来紧固所述转向轴和所述连杆，
其中螺纹丝锥在所述转向轴的两端形成，且丝锥孔在所述连杆的联接部分中形成，所述螺纹丝锥插入并螺纹紧固至所述丝锥孔中，
所述后轮装置的转向连杆结构还包括：
凹槽，所述凹槽围绕所述连杆的联接部分的内圆周和所述转向轴的外圆周中的每一个纵向形成；
套管，所述套管安装于所述转向轴上；和
突出部，所述突出部在所述套管上形成，并插入所述连杆的联接部分的凹槽和所述转向轴的凹槽中。
2. 根据权利要求1所述的后轮装置的转向连杆结构，其中所述转向轴包括：
小直径部分，所述小直径部分具有小于所述引导部分的直径的直径，并在纵向方向上设置于所述引导部分的一侧；和
大直径部分，所述大直径部分具有与所述引导部分的直径相同或大于所述引导部分的直径的直径，并在纵向方向上设置于所述引导部分的相对侧。
3. 根据权利要求1所述的后轮装置的转向连杆结构，其中当所述 连杆为具有球头的球头式连杆时，丝锥孔在接收所述球头的球头外壳上形成。
4. 根据权利要求1所述的后轮装置的转向连杆结构，其中另外将锁紧螺母螺纹紧固至所述螺纹丝锥。
5. 根据权利要求4所述的后轮装置的转向连杆结构，其中所述锁紧螺母具有T形。”
驳回决定认为，独立权利要求1要求保护的技术方案与对比文件1相比，区别技术特征为：（1）当施加弯曲载荷时，联接部分与外壳接触，其中螺纹丝锥在转向轴的两端形成，且丝锥孔在连杆的联接部分中形成；（2）后轮装置的转向连杆结构还包括凹槽，凹槽围绕所述连杆的联接部分的内圆周和转向轴的外圆周中的每一个纵向形成；套管，所述套管安装于转向轴上；和突出部，突出部在套管上形成，并插入连杆的联接部分的凹槽和转向轴的凹槽中。上述区别技术特征为本领域的常规设计，由此在对比文件1的基础上结合本领域的常规设计而得出权利要求1的技术方案，对本领域技术人员来说是显而易见的，独立权利要求1不具备创造性。从属权利要求2的部分附加技术特征在对比文件2中公开，部分附加技术特征为本领域技术人员可以做出的合理设计；从属权利要求3-4的部分附加技术特征在对比文件1中公开，部分附加技术特征为本领域技术人员可以做出的合理设计；从属权利要求5的部分附加技术特征为本领域技术人员可以做出的合理设计；因此，从属权利要求2-5也不具备创造性。
申请人（下称“复审请求人”）对上述驳回决定不服,于2019年04月04日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书。复审请求人认为：（1）转向轴40具有小直径部分42和大直径部分44，这两个技术特征结合使用避免了单独使用带来的缺陷并能够实现各自特征所带来的有益技术效果；（2）对比文件2的说明书没有记载传动轴60的哪个部分具有大直径，哪个部分是小直径部分，并且对比文件2图4示出，大直径部分在壳体52的右侧并与横拉杆132连接，小直径部分在壳体52的左侧，并且传动轴60在大直径部分处联结至横拉杆132，因此对比文件2无法给出本领域技术人员与对比文件1结合的技术启示；（3）对比文件1中，在转向轴41的端部的外周围上设有花键41b用于与蜗杆部件65花键结合，操作者可以在需要时通过手动操作部件62b使得转向轴41轴向移动，对于对比文件1的这种设置和空间的局限，本领域技术人员不可能也没有动机在转向轴41的端部的外周围上设置螺纹，用于插入到连杆内部的内螺纹结合。
复审请求人在提出复审请求时修改的权利要求书如下：
“1. 一种后轮装置的转向连杆结构，其包括： 外壳，所述外壳接收一体地且可旋转地连接至驱动马达的螺母；
转向轴，所述转向轴插入所述外壳中，并具有联接至旋转的所述螺母的引导部分，所述转向轴可通过所述螺母而在所述外壳中左右移动；和
连杆，所述连杆联接至所述转向轴，以将所述转向轴的两端连接至后轮；
其中所述连杆联接至所述转向轴之处的联接部分插入所述外壳中，并突出到所述外壳中及突出到所述外壳外部，从而当施加弯曲载荷时，所述联接部分承受弯曲载荷，并与所述外壳接触，
其中使用螺纹来紧固所述转向轴和所述连杆，
其中螺纹丝锥在所述转向轴的两端形成，且丝锥孔在所述连杆的联接部分中形成，所述螺纹丝锥插入并螺纹紧固至所述丝锥孔中，
所述后轮装置的转向连杆结构还包括：
凹槽，所述凹槽围绕所述连杆的联接部分的内圆周和所述转向轴的外圆周中的每一个纵向形成；
套管，所述套管安装于所述转向轴上；和
突出部，所述突出部在所述套管上形成，并插入所述连杆的联接部分的凹槽和所述转向轴的凹槽中，
其中所述转向轴包括：
小直径部分，所述小直径部分具有小于所述引导部分的直径的直径，并在纵向方向上设置于所述引导部分的一侧；和
大直径部分，所述大直径部分具有与所述引导部分的直径相同或大于所述引导部分的直径的直径，并在纵向方向上设置于所述引导部分的相对侧，
所述转向轴在所述小直径部分处联接至所述连杆。
2. 根据权利要求1所述的后轮装置的转向连杆结构，其中当所述连杆为具有球头的球头式连杆时，丝锥孔在接收所述球头的球头外壳 上形成。
3. 根据权利要求1所述的后轮装置的转向连杆结构，其中另外将锁紧螺母螺纹紧固至所述螺纹丝锥。
4. 根据权利要求3所述的后轮装置的转向连杆结构，其中所述锁紧螺母具有T形。”
经形式审查合格，国家知识产权局于2019年04月11日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为：（1）从对比文件2的附图4可以直接地、毫无疑义地看出，转向轴（参见驱动轴60）的左侧（具体为外螺纹部分80的左侧）是大直径部分、右侧（具体为外螺纹部分80的右侧）是小直径部分；且结合图2和图4以及车辆前方箭头可知，对比文件2公开了转向轴在小直径部分处联接至连杆（包括球形接头130、横拉杆132）；且本领域技术人员可知，螺纹的公称直径是代表螺纹尺寸的直径，指螺纹大径的基本尺寸，且由附图4可知，外螺纹部分80的大径大于驱动轴60右侧的小直径部分的直径；（2）首先，内、外螺纹连接的替换，是本领域的常规技术手段，这种常规替代对本领域技术人员而言是很容易想到的，也存在这种改进动机；同时，虽然受到空间的局限，但是从技术角度来说仍然可以在转向轴的端部的外周围上设置螺纹，也就是说对比文件1的技术方案并没有排除上述设置的可能性，上述设置并不存在无法逾越的技术障碍；其次，在对比文件1的技术方案中，手动操作并不是必要的，出于实际需要，该功能可以被省略，即在转向轴41上不设置花键41b、蜗杆部件65也是可以的，此时在转向轴41的端部的外周围上设置螺纹更不存在技术上的困难，因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人在复审请求审查阶段对权利要求书进行了修改，经审查，该修改符合专利法第33条的规定，因此，本复审请求审查决定所针对的文本为：2019年04月04日提交的权利要求第1-4项、申请日2014年10月08日提交的说明书第1-6页、说明书附图第1-3页、说明书摘要及摘要附图。
关于创造性
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
权利要求1请求保护一种后轮装置的转向连杆结构。对比文件1公开了一种后轮转向装置，其中涉及了一种后轮装置的转向连杆结构，并具体公开了以下技术特征（参见说明书第18-46段，说明书附图1-6）；后轮装置的转向连杆结构包括第一壳体11、第二壳体12以及第三壳体13（第一壳体11、第二壳体12以及第三壳体13构成的整体相当于本申请的外壳），第一壳体11接收一体地且可旋转地连接至无刷电机10（即本申请的驱动马达）的螺母34； 第一后轮操舵轴41和第二后轮操舵轴42（第一后轮操舵轴41和第二后轮操舵轴42构成的整体相当于本申请的转向轴），第一后轮操舵轴41插入第一壳体11和第三壳体13中，第二后轮操舵轴42插入第二壳体12中，第一后轮操舵轴41具有联接至旋转的螺母34的梯形外螺纹41a部分（即本申请的引导部分），第一后轮操舵轴41可通过螺母34而使第一后轮操舵轴41和第二后轮操舵轴42在第一壳体11、第二壳体12以及第三壳体13中左右移动；球形接头43a和横拉杆43（球形接头43a和横拉杆43构成的整体相当于本申请的连杆），球形接头43a联接至第一后轮操舵轴41和第二后轮操舵轴42，以将第一后轮操舵轴41和第二后轮操舵轴42连接至后轮；其中球形接头43a联接至第一后轮操舵轴41和第二后轮操舵轴42之处的联接部分分别插入第三壳体13和第二壳体12中（参见图2和3），并突出到第三壳体13和第二壳体12中及突出到第三壳体13和第二壳体12外部，从而当施加弯曲载荷时，联接部分承受弯曲载荷；其中使用螺纹来使第一后轮操舵轴41和第二后轮操舵轴42与球形接头43a紧固（参见说明书第27段）。由此可见，权利要求1要求保护的技术方案与对比文件1所公开的内容相比，区别技术特征在于：（1）螺纹丝锥在所述转向轴的两端形成，且丝锥孔在所述连杆的联接部分中形成，所述螺纹丝锥插入并螺纹紧固至所述丝锥孔中；（2）转向连杆结构还包括凹槽、套管以及突出部，所述凹槽围绕所述连杆的联接部分的内圆周和所述转向轴的外圆周中的每一个纵向形成，所述套管安装于所述转向轴上，所述突出部在所述套管上形成，并插入所述连杆的联接部分的凹槽和所述转向轴的凹槽中；（3）所述转向轴包括小直径部分和大直径部分，所述小直径部分具有小于所述引导部分的直径的直径，并在纵向方向上设置于所述引导部分的一侧，所述大直径部分具有与所述引导部分的直径相同或大于所述引导部分的直径的直径，并在纵向方向上设置于所述引导部分的相对侧，所述转向轴在所述小直径部分处联接至所述连杆。基于上述区别技术特征，本申请实际要解决的技术问题是：如何使转向轴与连杆紧固连接而不会发生相对旋转，以及在保证转向轴能够承受弯曲载荷的同时还能够便于组装和降低驱动马达的容量。
对比文件2公开了一种电机控制装置，并公开了以下技术特征（参见说明书第19-94段以及附图第1-14）：其中驱动轴60（相当于本申请的转向轴）包括小直径部分（附图2的左侧部分，附图4的右侧部分）、大直径部分（附图2的右侧部分，附图4的左侧部分）以及外螺纹部分80（相当于本申请的引导部分），所述小直径部分具有小于所述外螺纹部分80的直径的直径，并在纵向方向上设置于外螺纹部分80的一侧，所述大直径部分具有大于所述外螺纹部分80的直径的直径，并在纵向方向上设置于外螺纹部分80的相对侧，驱动轴60在所大直径部分处联接至球形接头130和横拉杆132（参见附图2）。
在此基础上，合议组认为，对比文件2中大直径部分在壳体52的外部并与球形接头130和横拉杆132连接，以将驱动轴60连接至后轮12，小直径部分在壳体52的内部，这与本申请中大直径部分与小直径部分在转向轴上的布置方向完全相反；并且，对比文件2并未公开区别技术特征（1）和（2），也未完全公开区别技术特征（3），并且现有技术也未有证据表明上述区别为本领域的公知常识。而且，上述区别技术特征的存在使得本申请获得了有益的技术效果：一方面保证了转向轴与连杆紧固连接而不会发生相对旋转；另一方面，转向轴上在引导部分两侧分别设置小直径部分和大直径部分，转向轴在小直径部分处联接至所述连杆，既能够保证组装的便利性和降低驱动马达的容量，又能够使转向轴在承受弯曲载荷时其具有一定的支撑能力。因此，本申请的权利要求1相对于对比文件1和2具备突出的实质性特点和显著的进步，从而具备专利法第22条第3款规定的创造性。
从属权利要求2-4直接或间接从属于权利要求1，在独立权利要求1具备创造性的情况下，从属权利要求2-4同样具备专利法第22条第3款规定的创造性。
综上所述，合议组做出如下复审请求审查决定。
三、决定
撤销国家知识产权局于2019年01月09日对本申请作出的驳回决定。由国家知识产权局原审查部门在本复审决定所针对文本的基础上对本申请继续进行审查。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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