发明创造名称：一种节能型常压式液压助力转向系统
外观设计名称：
决定号：191799
决定日：2019-12-29
委内编号：1F253844
优先权日：
申请（专利）号：201610201110.3
申请日：2016-04-05
复审请求人：南京林业大学
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：刘亚妮
合议组组长：尚颖
参审员：龚小凤
国际分类号：B62D5/06(2006.01);B62D5/08(2006.01);B62D6/00(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点：如果权利要求相对于最接近的现有技术存在区别技术特征，而上述区别技术特征为本领域的公知常识，则本领域技术人员能够在最接近的现有技术的基础上结合本领域的公知常识，显而易见地得出该权利要求的技术方案，该权利要求不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201610201110.3，名称为“一种节能型常压式液压助力转向系统”的发明专利申请（下称“本申请”）。本申请的申请人为南京林业大学，申请日为2016年04月05日，公开日为2016年06月08日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年03月08日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为：2018年01月03日提交的权利要求第1项，申请日2016年04月05日提交的说明书第1-34段（第1-4页）、说明书附图图1（第1页）、说明书摘要和摘要附图 。
驳回引用如下对比文件：
对比文件1： CN 102717828A公开日：2012年10月10日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种节能型常压式液压助力转向系统，其特征在于：包含转向盘(1)、转角传感器(2)、转向器(3)、转阀(4)、电动机(5)、液压泵(6)、出油阀(7)、安全阀(8)、蓄能器(9)、压力传感器(10)、比例阀(11)、EHPS控制器(12)；转向盘(1)通过转角传感器(2)与转向器(3)连接，转阀(4)与转向器(3)连接；电动机(5)与液压泵(6)的输入端连接，液压泵(6)的输出端分别与出油阀(7)和安全阀(8)连接，蓄能器(9)的入口与出油阀(7)连接，比例阀(11)的两端分别与蓄能器(9)的出口、转阀(4)连接，压力传感器(10)设置在蓄能器(9)的出口处；转角传感器(2)、压力传感器(10)和车速信号分别与EHPS控制器(12)的采集端连接，EHPS控制器(12)的控制端分别与电动机(5)、比例阀(11)连接；
所述的电动机(5)为无刷直流电动机或交流电动机；
所述的转角传感器(2)为带总线接口角度传感器；
所述的转向器(3)为齿轮齿条转向器；
所述的液压泵(6)为叶片泵或齿轮泵；
所述的出油阀(7)为单向阀；
所述的安全阀(8)为直动式溢流阀；
所述的蓄能器(9)为皮囊式蓄能器。”
驳回决定认为：权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件1公开的内容相比，其区别在于：（1）该液压助力转向系统包含安全阀和比例阀，液压泵的输出端与安全阀连接，比例阀的两端分别与蓄能器的出口、转阀连接，EHPS控制器的控制端与比例阀连接；而对比文件1没有公开安全阀，不过公开电磁阀，其与比例阀形式不同，但是设置位置和连接方式与比例阀相同。（2）所述的转角传感器为带总线接口角度传感器；所述的液压泵为叶片泵或齿轮泵；所述的安全阀为直动式溢流阀。上述区别技术特征（1）、（2）为本领域的常用技术手段。因此，权利要求1相对于对比文件1与本领域的常规技术手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称“复审请求人”）对上述驳回决定不服，于2018年06月13日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书。其中在权利要求1中增加了技术特征“所述节能型常压式液压助力转向系统将液压泵由原来的发动机驱动改为直流无刷电动机驱动，通过EHPS控制器根据车速信号、转向盘的转角信号和蓄能器出口处的压力值信号，对无刷直流电动机的转速进行控制，使电动机不是一直处于工作状态，减少电能的消耗，提高助力系统的可靠性和稳定性；所述节能型常压式液压助力转向系统在转向系统中增设比例阀，汽车在直线行驶和怠速时，比例阀为常闭，油液流入蓄能器，当蓄能器出口处的液 体压力值达到一定值时，电动机停止工作，减少液压油的使用。”复审请求人认为：（1）EHPS系统采用常压技术是创新的。本申请将液压泵由原来的发动机驱动改为直流无刷电动机驱动，通过EHPS控制器根据车速信号、转向盘的转角信号和蓄能器出口处的压力值信号，对无刷直流电动机的转速进行控制，使电动机不是一直处于工作状态，减少电能的消耗，提高助力系统的可靠性和稳定性；对比文件1并不能取得这些效果。本申请的运行方式在对比文件1中均没有体现。（2）两者技术领域、技术问题、技术方案均不同，对比文件1的技术领域仅仅涉及电磁阀，但不涉及本申请的比例阀、直流无刷电动机驱动、EHPS控制器。本申请的目的在于提供一种节能型常压式液压助力转向系统，实现了对电动机的控制，使电动机不是一直处于工作状态，减少了电能的消耗。对比文件1解决的技术问题不涉及本申请的使电动机不是一直处于工作状态，减少了电能的消耗问题。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年06月26日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为：（1）对比文件1公开的一种汽车电动液压助力转向系统实质上也是一种常压式EHPS系统（EHPS：Electric-hydraulic power steering system，即电动液压助力转向系统 ）。对比文件1说明书第64、67、74段明确记载控制装置根据角度传感器（可选）、车速传感器，连续控制电磁阀提供满足助力油压的油流入助力油缸，同时控制电机维持系统储备油压（即蓄能器内的油压）；（2）根据对比文件1的说明书第39、68、74段的记载，对比文件1同样能实现在直线行驶或怠速时，电磁阀为常闭，油液流入蓄能器，当蓄能器出口处的压力值达到一定值时，电动机停止工作。在液压助力转向油路中采用比例阀控制油路通断为一种现有技术；（3）本申请和对比文件1所属的技术领域相同，均是属于电动液压助力转向领域，两者的主分类号均是B62D5/06；（4）根据对比文件1说明书第39-40段的记载，对比文件1同样是为了实现电机的间歇启动，使电动机不是一直处于工作状态。因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于 2019年03月22日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件1公开的内容相比，其区别在于：还包括安全阀，液压泵的输出端与安全阀连接，所述的安全阀为直动式溢流阀，采用比例阀而非电磁阀；角度传感器带总线接口；所述的液压泵为叶片泵或齿轮泵。上述区别技术特征为本领域的公知常识。因此，在对比文件1的基础上结合本领域的公知常识得出权利要求1所要求保护的该技术方案，对本领域的技术人员来说是显而易见的，权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。针对复审请求人的意见陈述，合议组认为：（1）根据对比文件1的说明书第[0067]、[0073]段可知，对比文件1所公开的汽车电动液压助力转向系统采用的也是常压技术。驱动电机也不是一直处于工作状态，因此也可达到与本申请相同的效果。对比文件1的说明书第[0068]-[0074]段描述了系统的工作过程，根据对比文件1记载的工作过程可知，对比文件1与本申请的技术原理相同，因此本申请的运行方式相对于本领域技术人员来说也是显而易见的；（2）对比文件1与本申请的技术领域相同，两者的主分类号相同，均为B62D5/06,根据上述对比文件1的说明书第[0067]、[0073]段记载的内容，对比文件1的驱动电机也不是一直处于工作状态，也能够减少电能消耗，起到节能效果，因此对比文件1解决的技术问题与本申请相同。而对比文件1与本申请的技术原理相同，技术方案大致相同，所存在的区别也是本领域的公知常识。因此，权利要求1不具备创造性。
复审请求人于2019年04月18日提交了意见陈述书和权利要求修改替换页。其中在权利要求1中增加了技术特征“所述节能型常压式液压助力转向系统，在汽车启动时，……，减少频繁启动对电动机的损害”。复审请求人认为：（1）对比文件1没有安全阀的设置，当然无法达到本申请溢流稳压，安全等级高的效果。本申请使用比例阀；而对比文件1是电磁阀。与对比文件1相比，本申请用比例电磁铁替代原有的控制部分，按输入的电气信号连续地、按比例地对油流的压力、流量或方向进行远距离控制。对比文件1使用电磁阀无法达到本申请使用比例阀能够控制开度、更方便调节的效果。本申请限定了使用EHPS控制器（电控液压助力转向系统控制器），直接依靠电机提供辅助扭矩的动力转向；而对比文件1没有公开控制器种类，不如本申请具体。本申请的角度传感器为带总线接口角度传感器。本申请在角度传感器上带上总线接口，将传感器信号传输给控制器，方便控制器接收信号进行处理和实现控制。本申请提供了液压泵的可选种类，比对比文件1更加具体。而且，本申请提供的选择与常规选择无关，本申请使用叶片泵或是齿轮泵是适合本申请工作原理的，能够达到减少电能消耗的效果。（2）本申请带来了如下技术效果：本申请提供的节能型常压式液压助力转向系统，实现了对电动机的控制，使电动机不是一直处于工作状态，减少了电能的消耗。
合议组于 2019年07月05日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件1公开的内容相比，其区别在于：还包括安全阀，液压泵的输出端与安全阀连接，所述的安全阀为直动式溢流阀，采用比例阀而非电磁阀；角度传感器带总线接口；所述的液压泵为叶片泵或齿轮泵，汽车在原地转向时，转阀不处于中位，比例阀打开一定的开度，助力系统提供转向助力，汽车在行驶转向时，转阀不处于中位，高压进油路与转向动力一侧的工作腔相通，转向动力缸另一侧的工作腔与回油管路相通，转向动力缸两侧工作腔的压力不相等，在压差的作用下形成助力，在车速较高时，设定的下限值会适当降低，以延长电动机的停转时间，减少频繁启动对电动机的损害。上述区别技术特征为本领域的公知常识。因此，在对比文件1的基础上结合本领域的公知常识得出权利要求1所要求保护的该技术方案，对本领域的技术人员来说是显而易见的，权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。针对复审请求人的意见陈述，合议组认为：（1）安全阀是本领域常用的一种设备，而直动式溢流阀也是一种常用的液压压力安全阀，本领域技术人员可以将安全阀具体选择为直动式溢流阀。比例阀是本领域已知的一种阀，由于对比文件1公开了PWM占空比输出PWM波控制电磁阀动作，也可以控制流量大小，因此将对比文件1中的电磁阀替换为比例阀仅是一种常规技术手段的替换，并未带来预料不到的技术效果。至于复审请求人提到的“按输入的电气信号连续地、按比例地对油流的压力、流量或方向进行远距离控制”并未记载在说明书中，因此不予考虑。由于角度传感器需将信号传输给控制器，因此使得角度传感器带上总线接口是本领域技术人员能够想到的。而叶片泵、齿轮泵都是本领域常用的液压泵（参见“汽车构造”，郭新华 等，高等教育出版社，2004年7月，第406-407页，21.3.3 转向油泵），本领域技术人员能够根据需要选择液压泵的类型。对比文件1的控制器用于电动液压助力转向系统，因此也就是EHPS控制器，因此EHPS控制器已经被公开。（2）对比文件1的第[0040]段记载：与现有技术相比，本系统采用蓄能器作为工作油压储备元件，因而液压泵无需时时处于工作状态。由于液压泵由电机驱动，因此电机无需时时处于工作状态，相应地减少了电能的消耗。因此，对比文件1能够带来与本申请相同的技术效果。
复审请求人于2019年07月15日提交了意见陈述书和权利要求修改替换页。其中在权利要求1中增加了技术特征“所述节能型常压式液压助力转向系统将液压泵由发动机驱动改为直流无刷电动机驱动，通过EHPS控制器根据车速信号、转向盘的转角信号和蓄能器出口处的压力值信号，对无刷直流电动机的转速进行控制，使电动机不是一直处于工作状态，减少电能的消耗，提高了助力系统的可靠性和稳定性”。复审请求人认为：（1）本申请所要解决的技术问题是：现有常流式电控液压助力转向系统（EHPS）在汽车有无转向时，其电动机一直保持运转状态，增加了新能源汽车（电动汽车）的电量的消耗。对比文件1解决的技术问题是：现有液压助力转向系统存在着浪费发动机有用功的缺陷。因此，权利要求1与对比文件1所解决的技术问题不同。（2）本申请的转向系统与对比文件1的转向系统结构不同。本申请还包括转角传感器、转向盘、安全阀、比例阀，而对比文件1并不包含相似或相同的结构。在对比文件1并不具备本申请上述结构的同时，本申请与上述结构相关的连接关系对比文件1当然也不具备。（3）本申请的权利要求1采用的技术方案不同于对比文件1，取得了意想不到的积极效果。
复审请求人提交的修改后的权利要求如下：
“1. 一种节能型常压式液压助力转向系统，其特征在于：包含转向盘(1)、转角传感器(2)、转向器(3)、转阀(4)、电动机(5)、液压泵(6)、出油阀(7)、安全阀(8)、蓄能器(9)、压力传感器(10)、比例阀(11)、EHPS控制器(12)；转向盘(1)通过转角传感器(2)与转向器(3)连接，转阀(4)与转向器(3)连接；电动机(5)与液压泵(6)的输入端连接，液压泵(6)的输出端分别与出油阀(7)和安全阀(8)连接，蓄能器(9)的入口与出油阀(7)连接，比例阀(11)的两端分别与蓄能器(9)的出口、转阀(4)连接，压力传感器(10)设置在蓄能器(9)的出口处；转角传感器(2)、压力传感器(10)和车速信号分别与EHPS控制器(12)的采集端连接，EHPS控制器(12)的控制端分别与电动机(5)、比例阀(11)连接；
所述的电动机(5)为无刷直流电动机或交流电动机；
所述的转角传感器(2)为带总线接口角度传感器；
所述的转向器(3)为齿轮齿条转向器；
所述的液压泵(6)为叶片泵或齿轮泵；
所述的出油阀(7)为单向阀；
所述的安全阀(8)为直动式溢流阀；
所述的蓄能器(9)为皮囊式蓄能器；
所述节能型常压式液压助力转向系统将液压泵由原来的发动机驱动改为直流无刷电动机驱动，通过EHPS控制器根据车速信号、转向盘的转角信号和蓄能器出口处的压力值信号，对无刷直流电动机的转速进行控制，使电动机不是一直处于工作状态，减少电能的消耗，提高助力系统的可靠性和稳定性；
所述节能型常压式液压助力转向系统在转向系统中增设比例阀，汽车在直线行驶和怠速时，比例阀为常闭，油液流入蓄能器，当蓄能器出口处的液 体压力值达到一定值时，电动机停止工作，减少液压油的使用；
汽车处于静止状态（怠速工况）和直线行驶时，比例阀为常闭，油液流入蓄能器，当蓄能器出口处的液体压力值达到一定值时，电动机停止工作，蓄能器处于保压状态；
汽车在原地转向时，转阀不处于中位，比例阀打开一定的开度；此时助力系统提供转向助力，蓄能器对外输出液压能；当蓄能器出口处压力低于设定的下限值时，电动机启动，补充压力；若蓄能器出口处压力达到设定的上限值时，电动机停止工作；
汽车在行驶时转向时，转阀不处于中位，高压进油路与转向动力一侧的工作腔相通，转向动力缸另一侧的工作腔与回油管路相通，转向动力缸两侧工作腔的压力不相等，在压差的作用下形成助力；当蓄能器出口处压力低于设定的下限值时，电动机启动，补充压力；若蓄能器出口处压力达到设定的上限值时，电动机停止工作；在车速较高时，设定的下限值会适当降低，以延长电动机的停转时间，减少频繁启动对电动机的损害；
所述节能型常压式液压助力转向系统将液压泵由原来的发动机驱动改为直流无刷电动机驱动，通过EHPS控制器根据车速信号、转向盘的转角信号和蓄能器出口处的压力值信号，对无刷直流电动机的转速进行控制，使电动机不是一直处于工作状态，减少电能的消耗，提高助力系统的可靠性和稳定性。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出复审请求审查决定。
二、决定的理由
1.审查文本的认定
复审请求人在2019年07月15日答复复审通知书时提交了修改文件，经审查，上述修改文本符合专利法第33条和专利法实施细则第61条第1款的规定。本复审请求审查决定所依据的文本为：2019年07月15日提交的权利要求第1项，申请日2016年04月05日提交的说明书第1-34段（第1-4页）、说明书附图图1（第1页）、说明书摘要和摘要附图 。
2.关于创造性
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
权利要求1请求保护一种节能型常压式液压助力转向系统，对比文件1公开了一种汽车电动液压助力转向系统，具体公开了如下技术特征（参见对比文件1的说明书第[0005]、[0050]-[0074]段，图4）：包含方向盘1（相当于转向盘）、用于获取方向盘转角的角度传感器、转向器、转向控制阀（相当于转阀）、驱动电机、液压泵、单向阀（相当于出油阀）、蓄能器、压力传感器、电磁阀、控制器（该控制器用于电动液压助力转向系统，因此也就是EHPS控制器）；方向盘1通过角度传感器与转向器连接，转向控制阀与转向器连接；驱动电机与液压泵的输入端连接，液压泵的输出端与单向阀连接，蓄能器的入口与单向阀连接，电磁阀的两端分别与蓄能器的出口、转向控制阀连接，压力传感器设置在蓄能器的出口处；角度传感器、压力传感器和车速信号分别与控制器的采集端连接，控制器的控制端分别与驱动电机、电磁阀连接；所述驱动电机为直流永磁无刷电机；所述转向器为齿轮齿条转向器；所述出油阀为单向阀；所述蓄能器为胶囊式蓄能器（相当于皮囊式蓄能器），电动液压助力转向系统将液压泵由发动机驱动改为由控制器控制的驱动电机驱动，通过检测装置获取转向参数信号控制电磁阀和控制液压泵驱动电机，其中检测装置包括用于获取方向盘转矩的转矩传感器、用于获取车速的车速传感器、用于获取方向盘转角的角度传感器、设置在蓄能器出油口处用于获取蓄能器内部油压的压力传感器，因此转向参数信号为方向盘转矩、车速、转角、蓄能器出口油压，控制器与检测装置电路相连，因此控制器获取上述参数信号，若蓄能器油压低于油压阈值下限值，启动液压泵的驱动电机，若蓄能器油压高于油压阈值的上限值，关停液压泵的驱动电机，此时，蓄能器处于保压状态，控制器实时根据出口处的压力值来判断是否启动电动机带动液压泵来补充压力，因此驱动电机不是一直处于工作状态，储油罐提供液压油，电机直接驱动液压泵，液压泵产生高压油经过单向阀供给蓄能器，蓄能器出口接电磁阀，电磁阀常闭，在转向时应用PWM波控制电磁阀开启，也就是在非转向的时候，例如直线行驶和怠速时，电磁阀关闭，所述控制器获取转向参数信号进而根据转向助力特性曲线控制电磁阀，控制器根据车速信号及方向盘转矩，查询理想转向助力特性曲线图，得到电磁阀出口处目标控制油压，根据目标油压，控制器得出PWM占空比，根据PWM占空比输出PWM波控制电磁阀动作，低速时助力较大，在高速时助力较小，其中转向器以及助力油缸部分的结构和现有的转向器及助力油缸部分结构相似或者相同。
权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件1公开的内容相比，其区别在于：还包括安全阀，液压泵的输出端与安全阀连接，所述的安全阀为直动式溢流阀，采用比例阀而非电磁阀；角度传感器带总线接口；所述的液压泵为叶片泵或齿轮泵，汽车在原地转向时，转阀不处于中位，比例阀打开一定的开度，助力系统提供转向助力，汽车在行驶转向时，转阀不处于中位，高压进油路与转向动力一侧的工作腔相通，转向动力缸另一侧的工作腔与回油管路相通，转向动力缸两侧工作腔的压力不相等，在压差的作用下形成助力，在车速较高时，设定的下限值会适当降低，以延长电动机的停转时间，减少频繁启动对电动机的损害。
然而上述区别技术特征为本领域的公知常识。安全阀是本领域常用的一种设备，用于在系统压力超过规定值时打开，释放部分流体从而保证系统安全，本领域技术人员为了提高系统的安全等级能够想到在液压泵的输出端设置安全阀来保证系统的安全，而直动式溢流阀也是一种常用的液压压力安全阀，本领域技术人员可以将安全阀具体选择为直动式溢流阀；比例阀是本领域已知的一种阀，通常用于对液流的压力和流量进行控制，其结构和功能为公众所熟知，由于对比文件1中的电磁阀所起的作用与该比例阀在本申请中所起的作用基本相同，因此将对比文件1中的电磁阀替换为比例阀仅是一种常规技术手段的替换，并未带来预料不到的技术效果。由于角度传感器需将信号传输给控制器，因此使得角度传感器带上总线接口是本领域技术人员能够想到的。而叶片泵、齿轮泵都是本领域常用的液压泵（参见“汽车构造”，郭新华 等，高等教育出版社，2004年7月，第406-407页，21.3.3 转向油泵），本领域技术人员能够根据需要选择液压泵的类型。汽车无论是原地转向还是在行驶时转向，都可以提供转向助力，而“汽车在原地转向时，转阀不处于中位，比例阀打开一定的开度，助力系统提供转向助力，汽车在行驶时转向，转阀不处于中位，高压进油路与转向动力一侧的工作腔相通，转向动力缸另一侧的工作腔与回油管路相通，转向动力缸两侧工作腔的压力不相等，在压差的作用下形成助力”是转向器的常规工作方式（参见“汽车构造”，郭新华 等，高等教育出版社，2004年7月，第404页），在对比文件1已经公开了转向器以及助力油缸部分的结构和现有的转向器及助力油缸部分结构相似或者相同的情况下，上述转向器的工作方式对于本领域技术人员来说是显而易见的。为了保护电动机且对比文件1已经公开了在高速时助力较小也就是所需的油压小的情况下，适当地降低下限值避免电动机频繁的启动是本领域技术人员能够想到的。
因此，在对比文件1的基础上结合本领域的公知常识得出权利要求1所要求保护的该技术方案，对本领域的技术人员来说是显而易见的，因此权利要求1所要求保护的该技术方案不具有突出的实质性特点和显著的进步，因而权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
3. 对复审请求人相关意见的评述
复审请求人认为：
（1）本申请所要解决的技术问题是：现有常流式电控液压助力转向系统（EHPS）在汽车有无转向时，其电动机一直保持运转状态，增加了新能源汽车（电动汽车）的电量的消耗。对比文件1解决的技术问题是：现有液压助力转向系统存在着浪费发动机有用功的缺陷。因此，权利要求1与对比文件1所解决的技术问题不同。
（2）本申请的转向系统与对比文件1的转向系统结构不同。本申请还包括转角传感器、转向盘、安全阀、比例阀，而对比文件1并不包含相似或相同的结构。在对比文件1并不具备本申请上述结构的同时，本申请与上述结构相关的连接关系对比文件1当然也不具备。本申请基于设置比例阀，使得汽车在直线行驶和怠速时，比例阀常闭，油液流入蓄能器，当蓄能器出口处的液体压力值达到一定值时，电动机停止工作，减少了液压油的使用。本申请的安全阀为直动式溢流阀；直动式溢流阀灵敏度高，便于精准控制，同时保证整体的安全性。本申请液压泵为叶片泵或齿轮泵，同时利用直流无刷电机驱动，能够实现利用控制器对对无刷直流电动机的转速进行控制，使电动机不是一直处于工作状态，减少了电能的消耗，也提高了助力系统的可靠性和稳定性。而对比文件1采用普通液压泵，同时液压泵为常规发送机驱动，因此并不具备本申请的上述效果。本申请还设置有转角传感器，本申请利用转角传感器能够采集转向盘的转角信号，使得控制器能够基于转角信号对无刷直流电动机的转速进行控制，从而实现转向系统稳定控制的功能。而对比文件1并无本申请的上述结构，当然也不具备本申请基于上述结构实现的效果。
（3）本申请的权利要求1采用的技术方案不同于对比文件1，取得了意想不到的积极效果。本申请将液压泵由原来的发动机驱动改为直流无刷电动机驱动，通过EHPS控制器根据车速信号、转向盘的转角信号和蓄能器出口处的压力值信号，对无刷直流电动机的转速进行控制，使电动机不是一直处于工作状态，减少了电能的消耗，也提高了助力系统的可靠性和稳定性；本申请在转向系统中增设比例阀，汽车在直线行驶和怠速时，比例阀为常闭，油液流入蓄能器，当蓄能器出口处的液体压力值达到一定值时，电动机停止工作，减少了液压油的使用。
对此，合议组认为：
（1）对比文件1的第[0040]段记载：与现有技术相比，本系统采用蓄能器作为工作油压储备元件，因而液压泵无需时时处于工作状态，对于电机的功率要求大大降低。由于液压泵由电机驱动，因此电机无需时时处于工作状态，相应地减少了电能的消耗。因此，对比文件1所要解决的技术问题与本申请相同。
（2）对比文件1所公开的汽车电动液压助力转向系统的结构与权利要求1请求保护的节能型常压式液压助力转向系统的结构基本相同。对比文件1公开了与本申请比例阀起到基本相同作用的电磁阀，将对比文件1中的电磁阀替换为比例阀仅是一种常规技术手段的替换，并未带来预料不到的技术效果。安全阀是本领域常用的一种设备，用于在系统压力超过规定值时打开，释放部分流体从而保证系统安全，本领域技术人员为了提高系统的安全等级能够想到在液压泵的输出端设置安全阀来保证系统的安全，而直动式溢流阀也是一种常用的液压压力安全阀，本领域技术人员可以将安全阀具体选择为直动式溢流阀。在对比文件1已经公开了液压泵的情况下，具体将液压泵选择成本领域常用的叶片泵或者齿轮泵是本领域技术人员能够做出的常规选择（参见“汽车构造”，郭新华 等，高等教育出版社，2004年7月，第406-407页，21.3.3 转向油泵）。对比文件1的说明书的第0064段已经公开了：检测装置具体组成包括……，用于获取方向盘转角的角度传感器。由此可见，角度传感器已经被公开，其所起到的作用与本申请相同。由此可见，对比文件1的转向系统的结构与本申请的基本相同，所取得的技术效果也是相同的。
（3）根据对比文件1的说明书第[0064]、[0066]段可知：检测装置具体组成包括用于获取方向盘转矩的转矩传感器、用于获取车速的车速传感器、用于获取方向盘转角的角度传感器、设置在蓄能器出油口处用于获取蓄能器内部油压的压力传感器，由此获得方向盘转矩、车速、转角、蓄能器出口油压等转向参数信号。控制器接收上述转向参数信号并且判断蓄能器油压是否低于油压阈值下限值，低于则启动液压泵的驱动电机，若蓄能器油压高于油压阈值的上限值，关停液压泵的驱动电机。此时，控制器实时根据出口处的压力值来判断是否启动电动机带动液压泵来补充压力，因此驱动电机不是一直处于工作状态，蓄能器出口接电磁阀，电磁阀常闭，在转向时应用PWM波控制电磁阀开启，也就是在非转向的时候，例如直线行驶和怠速时，电磁阀关闭，所述控制器获取转向参数信号进而根据转向助力特性曲线控制电磁阀，控制器根据车速信号及方向盘转矩，查询理想转向助力特性曲线图，得到电磁阀出口处目标控制油压，根据目标油压，控制器得出PWM占空比，根据PWM占空比输出PWM波控制电磁阀动作，低速时助力较大，在高速时助力较小。由此可见，对比文件1公开的技术方案与本申请基本相同，且取得的技术效果也相同。
因此，复审请求人陈述的意见不具有说服力，合议组不予支持。
综上，合议组做出如下复审请求审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年03月08日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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