发明创造名称：机动车密封件
外观设计名称：
决定号：198629
决定日：2019-12-24
委内编号：1F266525
优先权日：2012-01-13
申请（专利）号：201380005219.4
申请日：2013-01-11
复审请求人：CQLT萨固密技术有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：赵玉霞
合议组组长：尚颖
参审员：陈丽芬
国际分类号：B60J10/08(2006.01);B60J10/00(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点：如果一项权利要求所请求保护的技术方案与最接近的现有技术相比存在区别技术特征，而现有技术中并未给出采用该区别技术特征的技术启示，且该区别技术特征能够为所述权利要求的技术方案带来有益的技术效果，则该权利要求所请求保护的技术方案具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201380005219.4，名称为“机动车密封件”的PCT发明专利申请（下称“本申请”）。本申请的申请人为CQLT萨固密技术有限公司，申请日为2013年01月11日，优先权日为2012年01月13日，进入国家阶段日为2014年07月11日，公开日为2014年09月10日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年08月03日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：本申请的权利要求1-17不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为：2014年07月11日提交的说明书第1-43段（即第1-6页）、说明书附图图1-8（即第1-4页）、说明书摘要、摘要附图，2016年11月07日提交的权利要求第1-17项。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种在车身(1)的门扇/开口活门上环绕的密封件或/和覆盖件，包括具有弹性体材料的柔性的密封条(2)和在密封条纵向上延伸的、将密封条(2)与车身(1)连接的唯一的粘合剂材料层(3)，其特征在于，粘合剂材料层(3)和/或密封条(2)构造成，使得能够在留下对于使车身(1)与备用密封条粘结足够光滑的粘结面的情况下从车身(1)上完全或部分剥除密封条(2)。
2. 根据权利要求1所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，密封条(2)能够从整个粘合剂材料层(3)上剥除，或者能够与整个粘合剂材料层(3)一起从车身(1)上剥除，或者能够与粘合剂材料层的一部分一起从粘合剂材料层留在车身上的部分上剥除。
3. 根据权利要求1或2所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，粘合剂材料层(3)的粘合剂材料比在车身的漆上更强地粘附在密封条(2)的弹性体材料上，或者相反粘合剂材料比在密封条(2)的弹性体材料上更强地粘附在车身(1)的漆上。
4. 根据权利要求1或2所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，粘合剂材料层(3)通过分离层(11；16；21；24)与密封条(2)或车身(1)连接。
5. 根据权利要求4所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，分离层(11；16；21；24)与密封条(2)一起预制。
6. 根据权利要求5所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，分离层(11；16；21；24)与密封条(2)一起共同挤出。
7. 根据权利要求4所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，密封条(2)能够与分离层(11)一起从粘合剂材料层上剥除，能够与分离层的一部分一起从分离层的留在粘合剂材料层上的部分上剥除，或者能够从留在粘合剂材料层(3)上的整个分离层(11；16；21；24) 上剥除。
8. 根据权利要求4所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，分离层减弱密封条(2)或车身(1)在粘合剂材料层上的粘附或/和由抗拉强度较低的材料制成，通过这种材料形成预定断裂部位。
9. 根据权利要求4所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，分离层(11)降低了通过粘合剂材料层的粘合剂材料对密封条(2)或车身(1)的润湿度。
10. 根据权利要求4所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，分离层(16；21；24)通过预定断裂部位(17、18；22、23；25)与密封条(2)的其余部分连接。
11. 根据权利要求4所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，密封条(2)具有至少部分地容纳粘合剂材料层或/和分离层(11)的凹口(4)。
12. 根据权利要求11所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，通过硬化的粘合剂材料层(3)或/和通过分离层(11；16；21；24)构成用于备用密封条的安装座(10)。
13. 根据权利要求1或2所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，密封条(2)具有至少部分地容纳多余的粘合剂材料的凹口(13、14；15)。
14. 根据权利要求1或2所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，设置膏状的粘结剂或热塑性的薄膜材料，用于形成粘合剂材料层(3)。
15. 根据权利要求14所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，所述热塑性的薄膜材料构造成多层的，具有在剥除密封条(2)时能相互分离的多个层。
16. 根据权利要求14所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，所述热塑性的薄膜材料与密封条一起预制。
17. 根据权利要求16所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，所述热塑性的薄膜材料与密封条一起共同挤出。”
驳回决定中引用的对比文件如下：
对比文件2：DE4441852A1，公开日为1996年05月30日；
对比文件3：US6632498B1，公告日为2003年10月14日；
对比文件4：CN1236381A，公开日为1999年11月24日；
驳回决定中认为：权利要求1与对比文件2的区别在于：剥除密封条时能够在留下对于使车身与备用密封条粘结足够光滑的粘结面；基于该区别技术特征，本申请实际要解决的技术问题是：如何避免残余的密封条留在车身上；对比文件3公开了一种双面胶带，其可用车体密封, 并具体公开了上述区别技术特征；因此，权利要求1相对于对比文件2和3的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2-3的附加技术特征部分被对比文件3公开，部分属于本领域技术人员的常规选择；从属权利要求4、7-10的附加技术特征部分被对比文件4公开，部分属于本领域技术人员的常规选择；从属权利要求5-6、13、16-17的附加技术特征属于本领域技术人员的常规选择或常用技术手段；从属权利要求11-12、14-15的附加技术特征部分被对比文件2公开，部分属于本领域技术人员的常规选择或常用技术手段；因此，从属权利要求2-17不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称“复审请求人”）对上述驳回决定不服，于2018年11月19日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书。在权利要求1中加入了特征“材料锁合地”，即将“将密封条(2)与车身(1)连接的唯一的粘合剂材料层(3)”修改为“将密封条(2)与车身(1)材料锁合地连接的唯一的粘合剂材料层(3)”。复审请求人认为：本申请要解决的技术问题就是：在使用“唯一的粘合剂层”的同时，避免在剥离时在车身上留下残余材料。在对比文件2的图1的实施例中，密封型材与车身2不是通过粘合连接实现的，而是通过形状配合的连接来实现的；在对比文件2的图2的实施例中，密封型材与车身2的连接仅通过形状配合来实现。就是说，由硬化粘合剂组成的突起4仅与车身2是粘合连接，与型材条3并不是粘合连接。对比文件3公开了一种用于将密封型材安装在车身上的粘合剂带，所述粘合剂带包括由可热激活的粘合剂制成的挤出膜和双面的自粘合胶带，所述自粘合剂带层压到所述挤出膜的一侧上，所述粘合剂带连接到密封型材上，而背向所述膜的自粘合层与车身连接。如果将对比文件3与对比文件2相结合，将仅能得到使用双面胶带避免在车身上留下残余材料的问题，就是说仍未解决使用“唯一的粘合剂层”的问题。这种结合得到的既不是权利要求1的技术方案，也不能解决本申请的技术问题。因此，本申请具备创造性。
复审请求时新修改的权利要求书如下：
“1. 一种在车身(1)的门扇/开口活门上环绕的密封件或/和覆盖件，包括具有弹性体材料的柔性的密封条(2)和在密封条纵向上延伸的、将密封条(2)与车身(1)材料锁合地连接的唯一的粘合剂材料层(3)，其特征在于，粘合剂材料层(3)和/或密封条(2)构造成，使得能够在留下对于使车身(1)与备用密封条粘结足够光滑的粘结面的情况下从车身(1)上完全或部分剥除密封条(2)。
2. 根据权利要求1所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，密封条(2)能够从整个粘合剂材料层(3)上剥除，或者能够与整个粘合剂材料层(3)一起从车身(1)上剥除，或者能够与粘合剂材料层的一部分一起从粘合剂材料层留在车身上的部分上剥除。
3. 根据权利要求1或2所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，粘合剂材料层(3)的粘合剂材料比在车身的漆上更强地粘附在密封条(2)的弹性体材料上，或者相反粘合剂材料比在密封条(2)的弹性体材料上更强地粘附在车身(1)的漆上。
4. 根据权利要求1或2所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，粘合剂材料层(3)通过分离层(11；16；21；24)与密封条(2)或车身(1)连接。
5. 根据权利要求4所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，分离层(11；16；21；24)与密封条(2)一起预制。
6. 根据权利要求5所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，分离层(11；16；21；24)与密封条(2)一起共同挤出。
7. 根据权利要求4所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，密封条(2)能够与分离层(11)一起从粘合剂材料层上剥除，能够与分离层的一部分一起从分离层的留在粘合剂材料层上的部分上剥除，或者能够从留在粘合剂材料层(3)上的整个分离层(11；16；21；24) 上剥除。
8. 根据权利要求4所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，分离层减弱密封条(2)或车身(1)在粘合剂材料层上的粘附或/和由抗拉强度较低的材料制成，通过这种材料形成预定断裂部位。
9. 根据权利要求4所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，分离层(11)降低了通过粘合剂材料层的粘合剂材料对密封条(2)或车身(1)的润湿度。
10. 根据权利要求4所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，分离层(16；21；24)通过预定断裂部位(17、18；22、23；25)与密封条(2)的其余部分连接。
11. 根据权利要求4所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，密封条(2)具有至少部分地容纳粘合剂材料层或/和分离层(11)的凹口(4)。
12. 根据权利要求11所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，通过硬化的粘合剂材料层(3)或/和通过分离层(11；16；21；24)构成用于备用密封条的安装座(10)。
13. 根据权利要求1或2所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，密封条(2)具有至少部分地容纳多余的粘合剂材料的凹口(13、14；15)。
14. 根据权利要求1或2所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，设置膏状的粘结剂或热塑性的薄膜材料，用于形成粘合剂材料层(3)。
15. 根据权利要求14所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，所述热塑性的薄膜材料构造成多层的，具有在剥除密封条(2)时能相互分离的多个层。
16. 根据权利要求14所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，所述热塑性的薄膜材料与密封条一起预制。
17. 根据权利要求16所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，所述热塑性的薄膜材料与密封条一起共同挤出。”
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年11月27日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为：对比文件2公开了一种单层粘合剂，粘合剂两侧均具有粘性，一侧与车身粘连，一侧通过脱模剂避免粘合剂与密封条粘连；尽管与橡胶条相连的一侧是形状连接，但是粘合剂本身具有粘性，也能将橡胶条连接到车身上，并且本申请的粘合剂层硬化后也通过形状配合卡接密封条（参见本申请说明书第32段，附图2），因此对比文件2的单层粘合剂相当于本申请中唯一的粘合剂材料层。对比文件3公开了粘合剂带与橡胶条之间的粘性高于粘合剂带与车漆之间的粘性，从而橡胶条取下时不在车身上留下残余材料，该方式与本申请相同，都是利用粘合剂与橡胶的粘性、粘合剂与车身的粘性不同来实现无残留。对比文件2公开了唯一的粘合剂材料层，因此将对比文件3和对比文件2结合，解决了在使用唯一的粘合剂层时，避免剥离时在车身上留下残余材料的问题。修改后的权利要求仍然不具有创造性，因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年09月04日向复审请求人发出复审通知书，指出：对于密封条与车身的连接关系，原申请文件记载了通过粘合剂材料层进行粘合，并未记载材料锁合地连接，对本领域技术人员来说，粘合只是材料锁合的其中一种连接方式，材料锁合和粘合并不是完全等同的概念，根据原说明书和权利要求书公开的内容也无法直接、毫无疑义地得到唯一的粘合剂材料层将密封条与车身“材料锁合地”连接，因此，对于上述技术特征的修改超出了原申请文件记载的范围，故不符合专利法第33条的规定。
复审请求人于2019年10月21日提交了意见陈述书，同时修改了权利要求书，删除了权利要求1中的特征“材料锁合地”。复审请求人于2019年12月04日再次提交了意见陈述书，同时修改了权利要求书，在前一次修改的基础上又增加了特征“仅粘合地”，即将“将密封条(2)与车身(1)连接的唯一的粘合剂材料层(3)”修改为“将密封条(2)与车身(1)仅粘合地连接的唯一的粘合剂材料层(3)”。复审请求人认为：修改后的权利要求克服了驳回决定中指出的问题。
复审请求人答复复审通知书时新修改的权利要求书如下：
“1. 一种在车身(1)的门扇/开口活门上环绕的密封件或/和覆盖件，包括具有弹性体材料的柔性的密封条(2)和在密封条纵向上延伸的、将密封条(2)与车身(1)仅粘合地连接的唯一的粘合剂材料层(3)，其特征在于，粘合剂材料层(3)和/或密封条(2)构造成，使得能够在留下对于使车身(1)与备用密封条粘结足够光滑的粘结面的情况下从车身(1)上完全或部分剥除密封条(2)。
2. 根据权利要求1所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，密封条(2)能够从整个粘合剂材料层(3)上剥除，或者能够与整个粘合剂材料层(3)一起从车身(1)上剥除，或者能够与粘合剂材料层的一部分一起从粘合剂材料层留在车身上的部分上剥除。
3. 根据权利要求1或2所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，粘合剂材料层(3)的粘合剂材料比在车身的漆上更强地粘附在密封条(2)的弹性体材料上，或者相反粘合剂材料比在密封条(2)的弹性体材料上更强地粘附在车身(1)的漆上。
4. 根据权利要求1或2所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，粘合剂材料层(3)通过分离层(11；16；21；24)与密封条(2)或车身(1)连接。
5. 根据权利要求4所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，分离层(11；16；21；24)与密封条(2)一起预制。
6. 根据权利要求5所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，分离层(11；16；21；24)与密封条(2)一起共同挤出。
7. 根据权利要求4所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，密封条(2)能够与分离层(11)一起从粘合剂材料层上剥除，能够与分离层的一部分一起从分离层的留在粘合剂材料层上的部分上剥除，或者能够从留在粘合剂材料层(3)上的整个分离层(11；16；21；24) 上剥除。
8. 根据权利要求4所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，分离层减弱密封条(2)或车身(1)在粘合剂材料层上的粘附或/和由抗拉强度较低的材料制成，通过这种材料形成预定断裂部位。
9. 根据权利要求4所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，分离层(11)降低了通过粘合剂材料层的粘合剂材料对密封条(2)或车身(1)的润湿度。
10. 根据权利要求4所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，分离层(16；21；24)通过预定断裂部位(17、18；22、23；25)与密封条(2)的其余部分连接。
11. 根据权利要求4所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，密封条(2)具有至少部分地容纳粘合剂材料层或/和分离层(11)的凹口(4)。
12. 根据权利要求11所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，通过硬化的粘合剂材料层(3)或/和通过分离层(11；16；21；24)构成用于备用密封条的安装座(10)。
13. 根据权利要求1或2所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，密封条(2)具有至少部分地容纳多余的粘合剂材料的凹口(13、14；15)。
14. 根据权利要求1或2所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，设置膏状的粘结剂或热塑性的薄膜材料，用于形成粘合剂材料层(3)。
15. 根据权利要求14所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，所述热塑性的薄膜材料构造成多层的，具有在剥除密封条(2)时能相互分离的多个层。
16. 根据权利要求14所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，所述热塑性的薄膜材料与密封条一起预制。
17. 根据权利要求16所述的密封件或/和覆盖件，其特征在于，所述热塑性的薄膜材料与密封条一起共同挤出。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
1、审查文本的认定
复审请求人在复审阶段于2019年12月04日提交了修改的权利要求书。经审查，该修改符合专利法第33条的规定和专利法实施细则第61条第1款的规定。本复审请求审查决定所针对的审查文本为：2019年12月04日提交的权利要求第1-17项，2014年07月11日提交的说明书第1-6页、说明书附图第1-4页、说明书摘要、摘要附图。
2、关于创造性
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
2.1关于独立权利要求1
权利要求1请求保护一种在车身的门扇/开口活门上环绕的密封件或/和覆盖件，对比文件2公开了一种汽车密封件，其实质上公开了一种在车身的门扇/开口活门上环绕的密封件或/和覆盖件，并具体公开了以下的技术特征（参见说明书第2栏第1行-第2栏第38行，附图2）：包括具有弹性体材料的柔性的密封条1和在密封条1纵向上延伸的、将密封条1与车身2连接的唯一的粘合剂材料层4，粘合剂材料层4和/或密封条1构造成，使得能够从车身上完全或部分剥除密封条1。该权利要求所要求保护的技术方案与对比文件2所公开的技术方案相比，区别技术特征在于：粘合剂材料层将密封条与车身仅粘合地连接，剥除密封条时能够留下对于使车身与备用密封条粘结足够光滑的粘结面。基于上述区别技术特征，权利要求1实际要解决的技术问题是：如何连接密封条与车身以在剥除密封条后避免带撕裂残余的粘结面。
本申请说明书记载了现有技术中将密封条与车身连接的两种方式，一种是使用双面粘合的胶带，即通过两个粘合剂层建立连接，另一种是使用单一粘合剂层将密封条的载体型材固定在车身的密封座上，载体型材卡接地与密封条的密封部分连接。本申请的目的是提供一种能高效使用并易于维修的密封件，在剥除可能受损的密封条时，可以留下干净的、基本没有撕裂残余的且不需要复杂后处理的能直接与备用密封条连接的粘结面。本申请中将密封条与车身连接使用的是唯一的粘合剂材料层，并且仅通过粘合方式进行连接。
对比文件2公开的密封条与车身的连接方式是：在将密封条1安装到车身2上之前，将粘合剂以糊状引入密封条1的槽3内，然后将密封条1安装到车身2上。这样，粘合剂与车身2不可分开地连接在一起并且在一定时间后凝固，由此形成从车身2突出并与之连接的凸起4。通常，密封条1的槽3具有脱模剂，其可以是喷射或涂抹的液体或者由膜构成。然而，也存在一种粘合剂，其仅与车身2连接而不与密封条1的橡胶连接；当使用这样的粘合剂时，槽3不需要用脱模剂进行处理。由此可见，对比文件2公开了使用唯一的粘合剂材料层连接密封条与车身，但并非仅粘合地连接，而是粘合剂与车身接合一侧采用粘合，与密封条接合一侧采用卡接，这样，在更换密封条时，可以方便地将旧密封条从粘合剂形成的凸起上取下并更换上新密封条，不存在留有粘合剂层撕裂残余的问题，达到了密封条能高效使用并易于维修的技术效果。因此，在对比文件2公开内容的基础上，本领域技术人员没有动机对其进行改进，仅通过粘合方式对密封条和车身进行连接。
对比文件3的背景技术中指出，热激活单面自粘结带是已知的，在汽车工业中它们优选用于在门框区域粘接EPDM橡胶型材密封件，产品具有密封化合物、泡沫材料和粘合剂的层状结构，然而在应用中，由于主要在弯曲区域的压缩，一段时间之后会出现明显的脱离现象。因此，对比文件3提供了一种粘弹性、热激活的单面自粘结带及其用于EPDM零件的粘接，所述热激活的单面自粘结带包括：包括基于热塑性橡胶、增粘性树脂和活性树脂的粘性成分的热激活双面粘结膜带；层压在所述粘结膜带一侧的双面自粘结带（称为固定器）；以及可选地粘结到所述双面自粘结带一侧的分离纸或分离膜。在通过热激活粘结到EPDM密封结构的过程中，在粘结带与固定器之间形成紧密的粘结，该结构适于粘结到车体的喷漆表面，尤其是在车门框中作为车门密封。EPDM与热激活粘结膜带之间的粘性高于到喷漆金属板的压敏粘结剂PSA的粘性，使得整个密封条可以从汽车上拉下来，然后该EPDM/粘结带组件可以通过剥除进行分离，即在粘结面的方向上继续拉扯粘结带，以使EPDM部分和粘结带部分分别未被污染地回收利用（参见说明书第1栏第1行-第3栏第10行）。由此可见，对比文件3公开的粘结带是两种成分的层状结构：热激活双面粘结膜带和双面自粘结带，两者紧密结合，并利用热激活双面粘结膜带与EPDM密封条之间的粘性高于双面自粘结带与车身之间的粘性而易于从车身上剥离；然后再利用热激活双面粘结膜带与EPDM密封条之间的粘性低于热激活双面粘结膜带自身内在的粘性将热激活双面粘结膜带与EPDM密封条剥离，从而不存在留有粘合剂层撕裂残余的问题，也达到了密封条能高效使用并易于维修的技术效果。对比文件3并未公开将密封条与车身连接的唯一的粘合剂材料层，本领域技术人员也没有动机将其改进成仅有唯一的粘合剂材料层，且对比文件3中的双层粘结带也不存在与对比文件2中一侧粘结另一侧卡接的唯一粘合剂材料层结合的技术启示。
对比文件4公开了一种可内部分离的层叠粘合带, 该层叠粘合带10由第一和第二窄片12夹置可分离层20构成，第一和第二窄片12分别具有相背的有粘性的内表面15和外表面16，可分离层20具有相背的两个粘固表面22，第一和第二窄片12的内表面15通过压敏粘合剂分别粘合于粘固表面22上；该层叠粘合带10通过两个外表面16将画框26粘结在墙壁28上，在垂直于粘固表面22施加分离力时，使可分离层20内部分离，从而使画框26和墙壁28分开，然后可清洁地将窄片12与粘合于其上的可分离层20的部分从画框26和墙壁28上分开；能制造可分离层20的材料包括泡沫材料、纸张、非织造材料和波纹纸（参见说明书第4页第10行-第5页第32行，附图1-7）。由此可见，对比文件4通过多层结构的粘合带将两个物体粘结在一起，并且靠撕裂粘合带的分离层而将两个物体方便地分开，不致损坏两个物体中的任何一个。对比文件4并未公开将密封条与车身连接的唯一的粘合剂材料层，本领域技术人员也没有动机将其改进成仅有唯一的粘合剂材料层，且对比文件4中的层叠粘合带也不存在与对比文件2中一侧粘结另一侧卡接的唯一粘合剂材料层结合的技术启示。
综上所述，对比文件2-4之间不存在以任意组合方式相互结合而获得本申请权利要求1的技术方案的技术启示，故权利要求1是非显而易见的。进而，权利要求1请求保护的技术方案通过在密封条和车身之间提供唯一的粘合剂材料层，使得在留下对于车身与备用密封条的粘合来说足够光滑的粘结面的情况下，可以将密封条从车身上完全或部分剥除，获得了密封条能高效使用且易于维修的有益技术效果。目前的现有技术尚不足以否定权利要求1所要求保护的技术方案的非显而易见性，故权利要求1具有突出的实质性特点和显著的进步，符合专利法第22条第3款的规定。
2.2关于从属权利要求2-17
基于独立权利要求1具备创造性，直接或间接引用其的从属权利要求2-17也具备专利法第22条第3款规定的创造性。
基于以上事实和理由，合议组作出如下复审请求审查决定。
三、决定
撤销国家知识产权局于2018年08月03日对本申请作出的驳回决定。由国家知识产权局原审查部门在本复审请求审查决定所认定的文本的基础上对本申请继续进行审查。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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