发明创造名称：一种对电动车辆的充电控制方法和装置
外观设计名称：
决定号：198616
决定日：2019-12-20
委内编号：1F294503
优先权日：
申请（专利）号：201610620013.8
申请日：2016-08-01
复审请求人：纳恩博（北京）科技有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：宋丽
合议组组长：段文婷
参审员：葛加伍
国际分类号：H02J7/00
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求请求保护的技术方案与作为最接近的现有技术的对比文件相比存在区别技术特征，该区别技术特征既未被现有技术的其他对比文件公开，也不属于本领域公知常识，且这些区别技术特征使得该权利要求具有有益的技术效果，则该权利要求具备创造性。
全文：
本复审请求审查决定涉及申请号为201610620013.8，名称为“一种对电动车辆的充电控制方法和装置”的发明专利申请（下称“本申请”）。本申请的申请人为纳恩博（北京）科技有限公司，申请日为2016年08月01日，公开日为2018年02月09日。
经实质审查，国家知识产权局实质审查部门于2019年05月28日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-8不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
驳回决定所依据的文本为：申请日2016年08月01日提交的说明书第1-20页、说明书附图第1-2页、说明书摘要、摘要附图以及2019年04月26日提交的权利要求第1-8项。
驳回决定所针对的权利要求书内容如下：
“1. 一种对电动车辆的充电控制方法，应用于搭载有电源的运输装置，所述运输装置具有充电接口，当所述电动车辆接入所述充电接口时，所述电源与所述电动车辆之间具有充电链路；所述运输装置还具有充电控制装置，所述充电控制装置用于控制所述充电链路的断开与闭合；所述方法包括：
获得用于指示使能所述充电控制装置的第一指令；
响应于所述第一指令，所述充电控制装置使能，并获得所述运输装置的电源的电量信息、以及所述电动车辆的电量信息；
基于获得的所述运输装置的电源的电量信息、以及所述电动车辆的电量信息，并根据预设的充电策略，判断是否满足充电条件，并在确定满足所述充电条件时，控制所述电源与所述电动车辆之间的充电链路闭合，所述电源为所述电动车辆充电；
其中，所述根据预设的充电策略，判断是否满足充电条件，包括：判断所述运输装置的电源的剩余电量与所述电动车辆的待充电量之间的差值，是否大于预设的第二电量阈值，在大于时判断满足充电条件。
2. 根据权利要求1所述对电动车辆的充电控制方法，其特征在于，在所述充电控制装置使能后，所述方法还包括：
获得所述运输装置的类型信息，所述类型信息至少包括第一类型和第二类型，其中，所述第一类型表示所述运输装置支持用所述电源提供行进动力，所述第二类型表示所述运输装置不支持用所述电源提供行进动力。
3. 根据权利要求2所述对电动车辆的充电控制方法，其特征在于，所述根据预设的充电策略，判断是否满足充电条件，包括：
根据获得的所述类型信息，对于第一类型的运输装置，当所述运输装置的电源的剩余电量大于等于预设的第三电量阈值时，判断满足充电条件；或，当所述运输装置的电源的剩余电量小于所述第三电量阈值且大于等于预设的第四电量阈值时，如果所述运输装置的行驶模式为制动能量回收模式，则判断满足充电条件。
4. 根据权利要求2所述对电动车辆的充电控制方法，其特征在于，所述根据预设的充电策略，判断是否满足充电条件，包括：
根据获得的所述类型信息，对于第二类型的运输装置，当所述运输装置的电源的剩余电量大于等于预设的第五电量阈值时，判断满足充电条件；或，当所述运输装置的电源的剩余电量小于所述第五电量阈值且大于等于预设的第六电量阈值时，如果所述运输装置的发动机转速大于等于预设的第一转速阈值，则判断满足充电条件。
5. 一种对电动车辆的充电控制装置，应用于搭载有电源的运输装置，所述运输装置具有充电接口，当所述电动车辆接入所述充电接口时，所述电源与所述电动车辆之间具有充电链路；所述充电控制装置包括：
指令获得单元，用于获得用于指示使能所述充电控制装置的第一指令；
信息获得单元，用于响应于所述第一指令，所述充电控制装置使能，并获得所述运输装置的电源的电量信息、以及所述电动车辆的电量信息；
控制单元，用于基于获得的所述运输装置的电源的电量信息、以及所述电动车辆的电量信息，并根据预设的充电策略，判断是否满足充电条件，并在确定满足所述充电条件时，控制所述电源与所述电动车辆之间的充电链路闭合，所述电 源为所述电动车辆充电；
其中，所述控制单元进一步用于：判断所述运输装置的电源的剩余电量与所述电动车辆的待充电量之间的差值，是否大于预设的第二电量阈值，在大于时判断满足充电条件。
6. 根据权利要求5所述对电动车辆的充电控制装置，其特征在于，所述信息获得单元进一步用于：
在所述充电控制装置使能后，获得所述运输装置的类型信息，所述类型信息至少包括第一类型和第二类型，其中，所述第一类型表示所述运输装置支持用所述电源提供行进动力，所述第二类型表示所述运输装置不支持用所述电源提供行进动力。
7. 根据权利要求6所述对电动车辆的充电控制装置，其特征在于，所述控制单元进一步用于：
根据获得的所述类型信息，对于第一类型的运输装置，当所述运输装置的电源的剩余电量大于等于预设的第三电量阈值时，判断满足充电条件；或，当所述运输装置的电源的剩余电量小于所述第三电量阈值且大于等于预设的第四电量阈值时，如果所述运输装置的行驶模式为制动能量回收模式，则判断满足充电条件。
8. 根据权利要求6所述对电动车辆的充电控制装置，其特征在于，所述控制单元进一步用于：
根据获得的所述类型信息，对于第二类型的运输装置，当所述运输装置的电源的剩余电量大于等于预设的第五电量阈值时，判断满足充电条件；或，当所述运输装置的电源的剩余电量小于所述第五电量阈值且大于等于预设的第六电量阈值时，如果所述运输装置的发动机转速大于等于预设的第一转速阈值，则判断满足充电条件。”
驳回决定引用如下对比文件：
对比文件1：CN205248854U，授权公告日为2016年05月18日；
对比文件2：CN103855748A，公开日为2014年06月11日。
驳回决定的理由具体为：（1）权利要求1与对比文件1的区别技术特征为：所述运输装置还具有充电控制装置，用于控制所述充电链路的断开与闭合；所述方法包括：获得用于指示使能所述充电控制装置的第一指令；响应于所述第一指令，所述充电控制装置使能，并获得所述运输装置的电源的电量信息、以及所述电动车辆的电量信息；基于获得的所述运输装置的电源的电量信息、以及所述电动车辆的电量信息，并根据预设的充电策略，判断是否满足充电条件，并在确定满足所述充电条件时，控制所述电源与所述电动车辆之间的充电链路闭合，所述电源为所述电动车辆充电；预设的充电策略包括具体的充电条件。上述区别技术特征在对比文件2的基础上结合本领域公知常识容易获得，因此权利要求1不具备创造性。（2）从属权利要求2的附加技术特征在对比文件2的基础上结合本领域公知常识容易获得，权利要求3-4的附加技术特征属于本领域公知常识，因此权利要求2-4不具备创造性。（3）权利要求5与对比文件1的区别技术特征为：指令获得单元，获得用于指示使能所述充电控制装置的第一指令；信息获得单元，响应于所述第一指令，所述充电控制装置使能，并获得所述运输装置的电源的电量信息、以及所述电动车辆的电量信息；控制单元，基于获得的所述运输装置的电源的电量信息、以及所述电动车辆的电量信息，并根据预设的充电策略，判断是否满足充电条件，并在确定满足所述充电条件时，控制所述电源与所述电动车辆之间的充电链路闭合，所述电源为所述电动车辆充电；控制单元预设的充电策略包括具体的充电条件。该区别技术特征在对比文件2的基础上结合本领域公知常识容易获得，因此权利要求5不具备创造性。（4）从属权利要求6的附加技术特征在对比文件2的基础上结合本领域公知常识容易获得，权利要求7-8的附加技术特征属于本领域公知常识，因此权利要求6-8不具备创造性。（5）对申请人在意见陈述中的意见，驳回决定中指出：虽然对比文件2中的具体充电策略与本申请有所不同，然而，运输车辆的设计目标，如，运输装置的安全行驶是基本的使用需求，优先保证运输装置电源电量充足是常规设计，此时，在对比文件2公开了根据运输装置的电源电量和待充电设备电量来判断是否进行充电的情况下，本领域技术人员容易想到对运输装置电源为待充电设备充完电之后的剩余电量设计一安全阈值，这不需要付出创造性的劳动。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2019年07月31日向国家知识产权局提出了复审请求，并提交了修改后的权利要求书的全文替换页，包括权利要求第1-6项，所作的修改是在申请日提交的权利要求书的基础上：将权利要求4作为新的独立权利要求1、权利要求9作为新的独立权利要求4、将权利要求2中的“包括”修改为“还包括”、删除了原权利要求3-4，8-9、并适应性修改权利要求的序号和引用关系。复审请求人认为：（1）对比文件1未公开“利用电动车辆的运输装置对电动车辆进行充电”，对比文件1公开的对大功率设备进行供电是指针对车载冰箱等没有蓄电功能的产品。（2）对比文件2也未公开运输装置对其运载的电动车辆进行充电，对比文件2并未给出技术启示，优先考虑运输装置的行驶使用需求的判断属于事后诸葛亮。即使考虑了运输装置的行驶使用需求，在该思路下的任何方案并非都没有创造性。
提出复审请求时修改的权利要求书内容如下：
“1. 一种对电动车辆的充电控制方法，应用于搭载有电源的运输装置，所述运输装置具有充电接口，当所述电动车辆接入所述充电接口时，所述电源与所述电动车辆之间具有充电链路；所述运输装置还具有充电控制装置，所述充电控制装置用于控制所述充电链路的断开与闭合；所述方法包括：
获得用于指示使能所述充电控制装置的第一指令；
响应于所述第一指令，所述充电控制装置使能，并获得所述运输装置的电源的电量信息、以及所述电动车辆的电量信息；
基于获得的所述运输装置的电源的电量信息、以及所述电动车辆的电量信息，并根据预设的充电策略，判断是否满足充电条件，并在确定满足所述充电条件时，控制所述电源与所述电动车辆之间的充电链路闭合，所述电源为所述电动车辆充电；
在所述充电控制装置使能后，所述方法还包括：获得所述运输装置的类型信息，所述类型信息至少包括第一类型和第二类型，其中，所述第一类型表示所述运输装置支持用所述电源提供行进动力，所述第二类型表示所述运输装置不支持用所述电源提供行进动力；
所述根据预设的充电策略，判断是否满足充电条件，包括：根据获得的所述类型信息，对于第一类型的运输装置，当所述运输装置的电源的剩余电量大于等于预设的第三电量阈值时，判断满足充电条件；或，当所述运输装置的电源的剩余电量小于所述第三电量阈值且大于等于预设的第四电量阈值时，如果所述运输装置的行驶模式为制动能量回收模式，则判断满足充电条件。
2. 根据权利要求1对所述对电动车辆的充电控制方法，其特征在于，所述根据预设的充电策略，判断是否满足充电条件，还包括：
判断所述运输装置的电源的剩余电量是否大于等于预设的第一电量阈值，在大于时判断满足充电条件；或者，
判断所述运输装置的电源的剩余电量与所述电动车辆的待充电量之间的差 值，是否大于预设的第二电量阈值，在大于时判断满足充电条件。
3. 根据权利要求1对所述对电动车辆的充电控制方法，其特征在于，所述根据预设的充电策略，判断是否满足充电条件，包括：
根据获得的所述类型信息，对于第二类型的运输装置，
当所述运输装置的电源的剩余电量大于等于预设的第五电量阈值时，判断满足充电条件；或，
当所述运输装置的电源的剩余电量小于所述第五电量阈值且大于等于预设的第六电量阈值时，如果所述运输装置的发动机转速大于等于预设的第一转速阈值，则判断满足充电条件。
4. 一种对电动车辆的充电控制装置，应用于搭载有电源的运输装置，所述运输装置具有充电接口，当所述电动车辆接入所述充电接口时，所述电源与所述电动车辆之间具有充电链路；所述充电控制装置包括：
指令获得单元，用于获得用于指示使能所述充电控制装置的第一指令；
信息获得单元，用于响应于所述第一指令，所述充电控制装置使能，并获得所述运输装置的电源的电量信息、以及所述电动车辆的电量信息；
控制单元，用于基于获得的所述运输装置的电源的电量信息、以及所述电动车辆的电量信息，并根据预设的充电策略，判断是否满足充电条件，并在确定满足所述充电条件时，控制所述电源与所述电动车辆之间的充电链路闭合，所述电源为所述电动车辆充电；
所述信息获得单元进一步用于：在所述充电控制装置使能后，获得所述运输装置的类型信息，所述类型信息至少包括第一类型和第二类型，其中，所述第一类型表示所述运输装置支持用所述电源提供行进动力，所述第二类型表示所述运输装置不支持用所述电源提供行进动力；
所述控制单元进一步用于：根据获得的所述类型信息，对于第一类型的运输装置，当所述运输装置的电源的剩余电量大于等于预设的第三电量阈值时，判断满足充电条件；或，当所述运输装置的电源的剩余电量小于所述第三电量阈值且大于等于预设的第四电量阈值时，如果所述运输装置的行驶模式为制动 能量回收模式，则判断满足充电条件。
5. 根据权利要求4所述对电动车辆的充电控制装置，其特征在于，所述控制单元进一步用于：
判断所述运输装置的电源的剩余电量是否大于等于预设的第一电量阈值，在大于时判断满足充电条件；或者，
判断所述运输装置的电源的剩余电量与所述电动车辆的待充电量之间的差值，是否大于预设的第二电量阈值，在大于时判断满足充电条件。
6. 根据权利要求4所述对电动车辆的充电控制装置，其特征在于，所述控制单元进一步用于：
根据获得的所述类型信息，对于第二类型的运输装置，
当所述运输装置的电源的剩余电量大于等于预设的第五电量阈值时，判断满足充电条件；或，
当所述运输装置的电源的剩余电量小于所述第五电量阈值且大于等于预设的第六电量阈值时，如果所述运输装置的发动机转速大于等于预设的第一转速阈值，则判断满足充电条件。”
经形式审查合格，国家知识产权局于2019年08月09日依法受理了该复审请求，并将其转送至实质审查部门进行前置审查。
实质审查部门在前置审查意见书中认为：（1）对比文件1说明书第3段中公开现有技术存在的缺陷：只能将汽车电源电压转换供一部分小电压需求设备充电，不能满足大电压设备需求，例如“电动平衡车”以及当汽车发动机停止运行时，一般性的车载充电器无储电功能，也就无法继续再为这些实时需求供电设备进行充电运行使用，例如行车记录仪、小型车载冰箱等，第9段中记载了所能达到的技术效果有“可将输入电源转换为交流电，供大功率需求设备充电，尤其适合开车一族外出旅行使用”以及“在发动机停止时利用汽车充电储存的电量仍可供实时需求电量设备供电正常使用，例如车载冰箱等”，也就是说对比文件1既能够在正常行驶时供电给大电压设备，例如电动平衡车，也能够在停车时供电给实时需求电量设备，例如车载冰箱，二者是同时实现的功能，并不是复审请求人所述只包括车载冰箱等。（2）在对比文件1已公开利用运输装置对其运输的电动车辆例如电动平衡车进行充电的情况下，对比文件2公开了运输装置的电源即动力电池如何对车上蓄电池组进行充电的具体策略，对于车辆动力电池来说，动力电池给蓄电池组供电，蓄电池组为其负载，对比文件2给出了车辆电源如何为车上负载充电的启示。（3）运输装置的行驶动力是其核心，运输装置的安全行驶是基本的使用需求，优先保证运输装置电源电量充足是常规设计。复审请求人所述运输装置到达目的地或者位于加油站等停止状态，是运输装置设计时非首要考虑的状态。（4）在考虑到运输装置的行驶使用需求的情况下，本申请具体的充电策略，仅在于判断车辆类型和根据运输装置电源余量或者行驶模式来判断充电条件，这是本领域技术人员容易想到的。因此，复审请求人的陈述意见不具有说服力，坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
复审请求人于2019年12月05日主动提交了意见陈述书和权利要求书的全文修改替换页（包括权利要求第1-4项），其修改是在提出复审请求时所针对的权利要求书的基础上，删除了权利要求2和5，并适应性修改权利要求的序号和引用关系，意见陈述书中没有陈述意见。
经过充分的阅卷并合议，本案合议组认为事实已经清楚，可以依法作出审查决定。
二、决定的理由
1、审查文本的认定
复审请求人于2019年12月05日提交了权利要求书的全文修改替换页，包括权利要求第1-4项。经审查，所作的修改符合专利法第33条的规定。本复审请求审查决定所针对的审查文本为：复审请求人于申请日2016年08月01日提交的说明书第1-20页、说明书附图第1-2页、说明书摘要、摘要附图以及2019年12月05日提交的权利要求第1-4项。
2、关于专利法第22条第3款
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
如果一项权利要求请求保护的技术方案与作为最接近的现有技术的对比文件相比存在区别技术特征，该区别技术特征既未被现有技术的其他对比文件公开，也不属于本领域公知常识，且这些区别技术特征使得该权利要求具有有益的技术效果，则该权利要求具备创造性。
本复审请求审查决定引用的对比文件与驳回决定所引用的对比文件相同，即：
对比文件1：CN205248854U，授权公告日为2016年05月18日；
对比文件2：CN103855748A，公开日为2014年06月11日。
权利要求1-4具备专利法第22条第3款规定的创造性，具体理由如下：
2.1、权利要求1请求保护一种对电动车辆的充电控制方法，对比文件1公开了一种对电动平衡车（相当于电动车辆）等进行充电的控制方法，并具体公开了以下技术特征（参见说明书第[0003]-[0017]段，附图1）：电动平衡车应用于搭载有电池单元5（相当于电源）的汽车（相当于运输装置），汽车具有第一放电接口9（相当于充电接口），可将输入电源转换为交流电（AC），供大功率需求设备充电，尤其适合开车一族外出旅行使用，以解决汽车电源不能满足大电压设备需求，例如电动平衡车等的问题。本领域技术人员可直接毫无疑义地确定，当所述电动平衡车接入所述第一放电接口时，所述电池单元与所述电动平衡车之间具有充电链路。
由此可见，权利要求1与对比文件1的区别技术特征为：所述运输装置还具有充电控制装置，用于控制所述充电链路的断开与闭合；所述方法包括：获得用于指示使能所述充电控制装置的第一指令；响应于所述第一指令，所述充电控制装置使能，并获得所述运输装置的电源的电量信息、以及所述电动车辆的电量信息；基于获得的所述运输装置的电源的电量信息、以及所述电动车辆的电量信息，并根据预设的充电策略，判断是否满足充电条件，并在确定满足所述充电条件时，控制所述电源与所述电动车辆之间的充电链路闭合，所述电源为所述电动车辆充电；在所述充电控制装置使能后，所述方法还包括：获得所述运输装置的类型信息，所述类型信息至少包括第一类型和第二类型，其中，所述第一类型表示所述运输装置支持用所述电源提供行进动力，所述第二类型表示所述运输装置不支持用所述电源提供行进动力；所述根据预设的充电策略，判断是否满足充电条件，包括：根据获得的所述类型信息，对于第一类型的运输装置，当所述运输装置的电源的剩余电量大于等于预设的第三电量阈值时，判断满足充电条件；或，当所述运输装置的电源的剩余电量小于所述第三电量阈值且大于等于预设的第四电量阈值时，如果所述运输装置的行驶模式为制动能量回收模式，则判断满足充电条件。
基于上述区别技术特征可以确定，权利要求1实际要解决的技术问题为：充电策略具体如何实现以及如何对运输装置的电源以及电动车辆的电源进行保护。
对比文件2公开了一种车辆的充电系统及其充电方法，并具体公开了如下技术特征（参见说明书第[0028]-[0052]段，附图1-5）：车辆（相当于运输装置）具有充电控制装置，充电控制装置包括第一电池管理器40、第二电池管理器13、整车控制器50，充电控制装置用于控制动力电池20（相当于电源）与电池组11之间的充电链路的断开与闭合，动力电池20输出电流一路经充电链路至电池组11、同时动力电池20和电池组11经第一电池管理器40和第二电池管理器13连接至整车控制器50；充电控制方法包括：充电控制装置获得动力电池的电量信息、以及电池组的电量信息，当检测到动力电池的电量小于电池组的电量时，整车控制器根据此状态信息，控制直流转换器断开，不允许动力电池给蓄电池组件充电，整车控制器用于在电池组的剩余电量低于启动SOC时，允许控制直流转换器导通，使动力电池给蓄电池组件启动充电，并且整车控制器用于在电池组的剩余电量为100%时，允许控制直流转换器断开，使动力电池给蓄电池组件停止充电（相当于基于获得的动力电池的电量信息、以及电池组的电量信息，并根据预设的充电策略，判断是否满足充电条件，并在确定满足所述充电条件时，控制所述动力电池与电池组之间的充电链路闭合，所述动力电池为电池组充电）；
由此可见，对比文件2中的充电策略是应用于同一车辆即运输装置上的动力电池和蓄电池上，并不涉及独立于运输装置的电动车辆（例如电动平衡车）；而本申请是应用于运输车辆上的电源以及独立于运输车辆的电动车辆上的电池，进一步地，应用对象的不同导致了设计需求的不同：对比文件2中充电策略的目的是要确保电池组的剩余电量高于启动SOC，以保证车辆能够启动，因此只要动力电池的剩余电量大于电池组的剩余电量（即能够给电池组充电），在电池组的剩余电量低于启动SOC时，就要给电池组充电；而本申请充电策略目的是要在确保运输装置上的电源能够满足其自身正常运行的基础上，才会去给电动车辆的电池进行充电，进而对运输装置和电动车辆上的电源均进行保护；可见，对比文件2中的充电策略以及基于该充电策略所要达到的目的与本申请均不同；因此，本领域技术人员在面对上述问题时，没有动机将对比文件2的技术方案结合到对比文件1中。
并且上述区别技术特征也不是本领域的公知常识；而包括上述区别技术特征的权利要求1的技术方案提供了一种在运输装置的电源和独立于运输装置的电动车辆的电源间充电的充电策略，能够在确保运输装置的电源的剩余电量达到一定阈值即确保运输装置正常运行的基础上额外的给电动车辆进行充电，对运输装置的电源以及电动车辆的电源进行保护，具有有益的技术效果。
综上所述，权利要求1所请求保护的技术方案相对于对比文件1、2和本领域公知常识的结合具有突出的实质性特点和显著的进步，具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2、权利要求2为权利要求1的从属权利要求，在权利要求1具备创造性的基础上，权利要求2也具有突出的实质性特点和显著的进步，具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.3权利要求3-4为与权利要求1-2的充电控制方法对应的充电控制装置，参见对权利要求1-2的评述，权利要求3-4也具有突出的实质性特点和显著的进步，具备专利法第22条第3款规定的创造性。
3、针对驳回决定和前置审查相关意见的答复：
对于驳回理由和前置审查意见，合议组认为：（1）对比文件1是利用运输装置对电动平衡车进行充电，对比文件2是通过同一车辆上的电源对蓄电池充电，即充电和被充电对象的关系不同，进而对比文件2中的充电策略以及基于该策略所要达到的目的也不相同，因此本领域技术人员没有动机将对比文件2的技术方案结合到对比文件1；（2）虽然保证运输装置的安全行驶是基本的使用需求，但是具体采用何种充电策略来实现该目的则并非本领域惯用技术手段；（3）对比文件1 并不涉及车辆的类型，对比文件2虽然记载了车辆可以是电动汽车或混合电动汽车，但是其均搭载有动力电池，均属于本申请的第一类型的车辆，因此对比文件2中并不涉及本申请中记载的第二类型的车辆，本领域技术人员在对比文件1和2的基础上没有动机去判断车辆的类型，并根据车辆的类型采取不同的充电策略。
基于上述事实和理由，合议组依法作出如下审查决定。至于本申请是否存在不符合专利法及专利法实施细则规定的其他缺陷，留待后续程序继续审查。
三、决定
撤销国家知识产权局于2019年05月28日对本申请作出的驳回决定。由国家知识产权局实质审查部门在本复审请求审查决定所针对的文本的基础上对本申请继续进行审查。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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