发明创造名称：一种复合材料的汽车尾门
外观设计名称：
决定号：198015
决定日：2019-12-20
委内编号：1F257245
优先权日：
申请（专利）号：201610081459.8
申请日：2016-02-05
复审请求人：北京航空航天大学
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：王思静
合议组组长：韩建文
参审员：曹燕
国际分类号：B29C70/36,B60J5/10,B29L31/30
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点：权利要求的技术方案与最接近的现有技术相比存在区别特征，如果有证据证明上述区别特征为所属领域公知常识，或者基于公知常识通过简单变换得到，则该权利要求的技术方案对于本领域技术人员而言是显而易见的。
全文：
本复审请求涉及申请号为201610081459.8，名称为“一种复合材料的汽车尾门”的发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请人为北京航空航天大学，申请日为2016年2月5日，公开日为2016年6月29日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年6月7日发出驳回决定，驳回了本申请，驳回决定所依据的文本为：申请日提交的说明书第1-39段、摘要附图、说明书附图；2016年3月29日提交的说明书摘要；2018年1月29日提交的权利要求第1项。其理由是：权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。具体理由如下：权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件1（CN2913128Y，授权公告日为2007年6月20日）公开的内容相比，区别在于：①还包括尾门窗边、车窗内框、尾门液压缸安装座、内板加强筋和尾门铰链安装孔，汽车尾门外板与尾门窗边连接在一起，车窗内框与尾门窗边连接在一起，尾门液压缸安装支座对称分布于汽车尾门内板的两侧，内板加强筋对称设置于汽车尾门内板的底部，尾门锁扣安置于汽车尾门内板底部中间的位置，内板减重孔的尺寸和位置根据拓扑优化的计算结果来确定，内板减重孔位于车窗内框下的汽车尾门内板的中部，尾门铰链安装孔位于车尾门内板的顶部平面；②本申请限定了各部件的材料以及成型方法。对于上述区别特征①，对比文件2（CN204222600U，授权公告日为2015年3月25日）给出了部分结构设置的启示，且其他设置结构为本领域技术人员的常规手段；对于区别特征②，为本领域技术人员基于公知常识（参见《航空复合材料技术》，中国航空工业集团公司复合材料技术中心，第102-104页，航空工业出版社，2013年12月）的常规手段设置。因此权利要求1不具备创造性。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种复合材料的汽车尾门，其特征在于：该结构基于模块化设计理念，包括汽车尾门外板、尾门窗边、车窗内框、尾门车牌框、汽车尾门内板、尾门液压缸安装支座、内板加强肋、尾门锁扣、内板减重孔、尾门铰链安装孔；它们之间的位置连接关系是：汽车尾门外板与尾门窗边连接在一起；车窗内框与尾门窗边连接在一起；尾门车牌框置于汽车尾门外板的内部；汽车尾门内板与汽车尾门外板固连在一起；尾门液压缸安装支座对称地分布于汽车尾门内板的两侧；内板加强肋对称地安置于汽车尾门内板的底部；尾门锁扣安置于汽车尾门内板底部中间的位置；内板减重孔位于汽车尾门内板的中部，车窗内框之下；尾门铰链安装孔位于车尾门内板的顶部平面；
所述汽车尾门外板、尾门窗边和车窗内框通过RTM工艺一体化成型而成，用于汽车尾门的外观装饰和车窗玻璃安装；
所述汽车尾门外板为自制件，采用S350-952树脂(金陵帝斯曼树脂有限公司生产)和PANEX33-48K碳纤维(美国Zoltek公司生产)组成的纤维增强复合材料，通过RTM工艺制作而成，单层厚度0.125mm，按照-45/45/90/0/-45/0/45/0角度分区域铺层，共铺设16层；
所述尾门窗边为自制件，采用S350-952树脂(金陵帝斯曼树脂有限公司生产)和PANEX33-48K碳纤维(美国Zoltek公司生产)组成的纤维增强复合材料，通过RTM工艺与汽车尾门外板一体化成型，单层厚度0.125mm，按照-45/45/90/0/-45/0/45/0角度铺层，共铺设8层；
所述车窗内框为自制件，采用S350-952树脂(金陵帝斯曼树脂有限公司生产)和PANEX33-48K碳纤维(美国Zoltek公司生产)组成的纤维增强复合材料，通过RTM工艺制作而成，单层厚度0.25mm，按照0/90角度铺层16层；
所述尾门车牌框为自制件，通过在汽车尾门外板内裁剪铺层获得，使用RTM工艺与汽车尾门外板一体化成型制成，用于安装汽车牌照；
所述汽车尾门内板为自制件，采用S350-952树脂(金陵帝斯曼树脂有限公司生产)和PANEX33-48K碳纤维(美国Zoltek公司生产)组成的纤维增强复合材料，通过RTM工艺制作而成，，单层厚度0.125mm，按照-45/0/45/90/0/-45/90/45/0角度分区域铺层，共铺设18层，使用胶粘剂与汽车尾门外板粘接在一起，用于支撑和加强汽车尾门结构，吸收汽车尾部在碰撞过程中产生的能量；
所述尾门液压缸安装支座为自制件，采用钢材机械加工而成，用于安装汽车尾门的液压撑杆装置；
所述内板加强肋为自制件，采用S350-952树脂(金陵帝斯曼树脂有限公司生产)和PANEX33-48K碳纤维(美国Zoltek公司生产)组成的纤维增强复合材料，单层厚度0.25mm，按照0/90角度铺10层，用于增强汽车尾门内板的强度和刚度；
所述尾门锁扣为自制件，采用钢板冲压而成，用于与汽车的尾门锁连接；
所述内板减重孔是通过在汽车尾门内板的中部去除材料获得，其位置和尺寸根据拓扑优化的计算结果来确定，用于减轻汽车尾门的重量；
所述尾门铰链安装孔是通过在汽车尾门内板的顶部平面机械加工获得，用于安装汽车尾门的铰链装置的固定。”
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年7月30日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书，在权利要求1中增加了特征“所述内板加强肋为条状”。复审请求人认为：（1）对比文件1的汽车外板采用的是模压成型；（2）汽车尾门外板采用的是特定的铺层方式；（3）本申请中加强肋为条状且采用特定的铺层结构。
经形式审查合格，国家知识产权局依法受理了该复审请求，于2018年8月3日发出复审请求受理通知书，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中坚持原驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年8月21日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求1所要保护的技术方案与对比文件1公开的技术内容相比，区别特征在于：（1）还包括尾门窗边、车窗内框等部件，并限定部件配合设置的位置关系；（2）汽车尾门外板与尾门窗边连接在一起，车窗内框与尾门窗边连接在一起，汽车尾门外板、尾门窗边和车窗内框通过RTM工艺一体化成型而成，尾门车牌框使用RTM工艺与汽车尾门外板一体化成型制成；具体限定采用S350-952树脂和PANEX33-48K碳纤维通过RTM工艺的成型工艺，按照-45/45/90/0/-45/0/45/0角度铺层的汽车尾门外板、尾门窗边、汽车尾门内板；以及按照0/90角度铺层的车窗内框、内板加强肋，并限定了其他部件的材料和制作工艺。其中对比文件2给出了设置尾门窗边、车窗内框结构的启示，而其他特征为本领域的公知常识。关于复审请求人提出的复审请求意见，合议组认为：（1）纤维复合材料的RTM工艺可以用于生产汽车后尾门（参见公知常识性证据1《汽车材料》，邹玉清，宋佳妮主编，第115页表3-13，北京理工大学出版社：2015年12月），在对比文件1公开RTM成型车尾门内板的基础上，进一步选择RTM工艺成型汽车尾门其他部件如外板也为本领域的常规手段。（2）根据所生产产品实际的受力情况对具体的铺层方向进行针对性调节也是本领域的常规手段（参见公知常识性证据2《航空复合材料技术》，中国航空工业集团公司复合材料技术中心，第102-104页，航空工业出版社，2013年12月）。（3）条状加强筋是长度方向抗拉强度高的本领域的一种常见的加强筋结构。
复审请求人于2019年9月16 日提交了意见陈述书和经修改的权利要求书，在权利要求1中增加特征“所述内板加强肋中间为长方形结构，所述内板加强肋的两端为半圆形结构”。复审请求人认为：（1）对比文件1公开的汽车后尾门并未具体公开本申请公开的各自制件的铺设方式、层数设置以及配合具体哪种材料；（2）本申请汽车尾门外板与尾门窗边所采用的铺设方式相同，但铺设层数不同，在铺设过程中中90度铺层仅一层，其中0度铺层为三层，由于90度铺层极易出现横向断裂，采用90度铺层后，为了保证其强度和刚度，使用一层-度铺层，解决了横向断裂问题，而另外两层的0度铺层与±45度铺层配合，放置汽车尾门外板和尾门窗边在45度和135度的方向发生裂纹，通过配合两层0度铺层可以解决以上问题，同时由于尾门窗边要进行玻璃安装，厚度不易过厚，因而将铺设层数设计为8层，使得汽车尾门外板和尾门窗边达到较高的比强度和比刚度，且重量轻；(3)内板加强肋为条状，中间为长方形结构，两端为半圆形，不易出现分层，且为自制件。
复审请求人答复复审通知书时提交的新修改的权利要求书的内容如下：
“1. 一种复合材料的汽车尾门，其特征在于：该结构基于模块化设计理念，包括汽车尾门外板、尾门窗边、车窗内框、尾门车牌框、汽车尾门内板、尾门液压缸安装支座、内板加强肋、尾门锁扣、内板减重孔、尾门铰链安装孔；它们之间的位置连接关系是：汽车尾门外板与尾门窗边连接在一起；车窗内框与尾门窗边连接在一起；尾门车牌框置于汽车尾门外板的内部；汽车尾门内板与汽车尾门外板固连在一起；尾门液压缸安装支座对称地分布于汽车尾门内板的两侧；内板加强肋对称地安置于汽车尾门内板的底部；尾门锁扣安置于汽车尾门内板底部中间的位置；内板减重孔位于汽车尾门内板的中部，车窗内框之下；尾门铰链安装孔位于车尾门内板的顶部平面；
所述汽车尾门外板、尾门窗边和车窗内框通过RTM工艺一体化成型而成，用于汽车尾门的外观装饰和车窗玻璃安装；
所述汽车尾门外板为自制件，采用S350-952树脂(金陵帝斯曼树脂有限公司生产)和PANEX33-48K碳纤维(美国Zoltek公司生产)组成的纤维增强复合材料，通过RTM工艺制作而成，单层厚度0.125mm，按照-45/45/90/0/-45/0/45/0角度分区域铺层，共铺设16层；
所述尾门窗边为自制件，采用S350-952树脂(金陵帝斯曼树脂有限公司生产)和PANEX33-48K碳纤维(美国Zoltek公司生产)组成的纤维增强复合材料，通过RTM工艺与汽车尾门外板一体化成型，单层厚度0.125mm，按照-45/45/90/0/-45/0/45/0角度铺层，共铺设8层；
所述车窗内框为自制件，采用S350-952树脂(金陵帝斯曼树脂有限公司生产)和PANEX33-48K碳纤维(美国Zoltek公司生产)组成的纤维增强复合材料，通过RTM工艺制作而成，单层厚度0.25mm，按照0/90角度铺层16层；
所述尾门车牌框为自制件，通过在汽车尾门外板内裁剪铺层获得，使用RTM工艺与汽车尾门外板一体化成型制成，用于安装汽车牌照；
所述汽车尾门内板为自制件，采用S350-952树脂(金陵帝斯曼树脂有限公司生产)和PANEX33-48K碳纤维(美国Zoltek公司生产)组成的纤维增强复合材料，通过RTM工艺制作而成，单层厚度0.125mm，按照-45/0/45/90/0/-45/90/45/0角度分区域铺层，共铺设18层，使用胶粘剂与汽车尾门外板粘接在一起，用于支撑和加强汽车尾门结构，吸收汽车尾部在碰撞过程中产生的能量；
所述尾门液压缸安装支座为自制件，采用钢材机械加工而成，用于安装汽车尾门的液压撑杆装置；
所述内板加强肋为自制件，采用S350-952树脂(金陵帝斯曼树脂有限公司生产)和PANEX33-48K碳纤维(美国Zoltek公司生产)组成的纤维增强复合材料，单层厚度0.25mm，按照0/90角度铺10层，用于增强汽车尾门内板的强度和刚度，所述内板加强肋为条状，所述内板加强肋中间为长方形结构，所述内板加强肋的两端为半圆形结构；
所述尾门锁扣为自制件，采用钢板冲压而成，用于与汽车的尾门锁连接；
所述内板减重孔是通过在汽车尾门内板的中部去除材料获得，其位置和尺寸根据拓扑优化的计算结果来确定，用于减轻汽车尾门的重量；
所述尾门铰链安装孔是通过在汽车尾门内板的顶部平面机械加工获得，用于安装汽车尾门的铰链装置的固定。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人在2019年9月16日提交了权利要求书的全文修改替换页，经审查，所作修改符合专利法实施细则第61条第1款以及专利法第33条的规定。本复审请求审查决定依据的审查文本为：申请日提交的说明书第1-39段、摘要附图、说明书附图；2016年3月29日提交的说明书摘要；以及2019年9月16日提交的权利要求第1项。
2、关于专利法第22条第3款
专利法第22条第3款规定，创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步。
权利要求的技术方案与最接近的现有技术相比存在区别特征，如果有证据证明上述区别特征为所属领域公知常识，或者基于公知常识通过简单变换得到，则该权利要求的技术方案对于本领域技术人员而言是显而易见的。
权利要求1不符合专利法第22条第3款有关创造性的规定，具体理由如下：
1、权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性
权利要求1要求保护一种复合材料的汽车尾门。对比文件1公开了一种由复合材料模压成型后再粘结而成的汽车后尾门，并具体公开了（参见说明书具体实施方式，附图1-6）：包括外板1和与之大小对应固接的内板3，外板1采用模压成型，内板3采用RTM工艺成型，外板1的周边与内板3的周边均设有宽为25mm的粘接面，外板1与内板3的粘接面通过环氧聚酰胺类胶黏剂粘接为一体（即汽车尾门外板使用胶粘剂与汽车尾门外板粘接在一起），外板1靠近弧线13下边缘处开设一类似方形的通孔11，用于粘接Z形插板2，Z形插板2的周边与通孔11周边密封粘接，Z形插板用于安装车牌（相当于本申请中的尾门车牌框，尾门车牌框置于汽车尾门外板的内部），通孔11下方为一凹槽12，凹槽12右侧开设有一安装后尾门门锁的锁孔14（本领域技术人员可以直接地、毫无疑义地确定：锁孔14上安装有尾门锁扣），为了减少内板3的重量，在内板3上还开有若干个不规则的通孔（相当于本申请中的内板减重孔），为了提高汽车后尾门的强度，在外板1内侧设有加强筋。可见对比文件1公开了一种由多个部件粘接而成的复合材料汽车尾门（即基于模块化设计理念）。
本申请权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件1公开的内容相比，区别在于：（1）还包括尾门窗边、车窗内框、尾门液压缸安装座、内板加强筋和尾门铰链安装孔，尾门液压缸安装支座对称分布于汽车尾门内板的两侧，内板加强筋对称设置于汽车尾门内板的底部，所述内板加强肋为条状；尾门锁扣安置于汽车尾门内板底部中间的位置，内板减重孔的尺寸和位置根据拓扑优化的计算结果来确定，内板减重孔位于车窗内框下的汽车尾门内板的中部，尾门铰链安装孔位于车尾门内板的顶部平面；（2）汽车尾门外板与尾门窗边连接在一起，车窗内框与尾门窗边连接在一起，所述汽车尾门外板、尾门窗边和车窗内框通过RTM工艺一体化成型而成，所述尾门车牌框使用RTM工艺与汽车尾门外板一体化成型制成；具体限定采用S350-952树脂和PANEX33-48K碳纤维通过RTM工艺的成型工艺，按照-45/45/90/0/-45/0/45/0角度铺层的汽车尾门外板、尾门窗边、汽车尾门内板；以及按照0/90角度铺层的车窗内框、内板加强肋，并限定了其他部件的材料和制作工艺。
基于上述区别特征，本申请实际解决的技术问题是：如何设置复合材料尾门的具体结构以及如何选择成型各部件的材料与工艺。
对于上述区别技术特征（1），对比文件1公开了一种桥车的后尾门，而本申请要求保护一种SUV（或两厢车）的车尾门，当车尾门实际用于SUV（或两厢车）时，本领域技术人员容易想到去现有技术寻找启示来改变对比文件1中尾门的具体结构。对比文件2公开了一种汽车盲窗尾门结构，并具体公开了（参见说明书第[0033]段，附图1）：包括相互配合固定连接的尾门外板1和尾门内板2，所述尾门外板1包括粘贴凹槽12（相当于本申请中的车窗内框）和尾门外周板13（相当于本申请中的尾门窗边，粘贴凹槽12和尾门外周板13用于安装车窗玻璃）。上述特征在对比文件2中所起作用与其在本申请中所起作用相同，均为提供一种SUV（或两厢车）尾门的具体结构。对比文件1已经公开了尾门具有尾门锁扣以及内板具有内板减重孔，虽然没有公开尾门锁扣和内板减重孔的具体位置，但是将尾门锁扣设置在汽车尾门内板底部中间的位置，同时对于具有减重孔的复合材料制品来说，根据实际情况通过拓扑优化的模拟结果来设计减重孔的位置和大小是本领域的惯用手段。对比文件1还公开了“为了提高汽车后尾门的强度，在外板1内侧设有加强筋”，至于具体加强筋的设置位置，因尾门在关闭时尾门内板、特别是尾门内板的下部会受到较大的冲击，本领域技术人员容易想到在尾门内板底部对称设置加强筋，且对加强筋结构的设置如为条状，中间是长方形，两端是半圆形，也为本领域技术人员的常规设置选择。在汽车尾门上设置尾门液压缸安装支座和尾门铰链安装孔也是本领域的常规技术手段，同时其安装位置也是根据实际情况容易确定的。
对于区别技术特征(2)，公知常识性证据1（《汽车材料》（邹玉清，宋佳妮主编，第115页表3-13，北京理工大学出版社：2015年12月）公开了：
公知常识性证据1
公知常识性证据1证明了使用纤维复合材料的RTM工艺用于生产汽车后尾门为本领域的常用技术手段，在对比文件1公开RTM成型车尾门内板的基础上，进一步选择RTM工艺成型汽车尾门其他模块部件也为本领域的常规手段；对比文件1还公开了（参见说明书第1页第3-4段）：冲压工艺中很多结构可以一次成型，但在复合材料工艺中却做不到一次成型，同时对比文件1还公开了将由复合材料制成的组成汽车尾门各部分通过粘接而组成整体的方法（参见上述对比文件1公开的上述内容），因此本领域技术人员容易想到单独成型部件后再根据实际部件间配合需要而进行一体化的RTM成型。基于实际对产品强度的需求以及成本的考虑选择合适的碳纤维和树脂的种类也是本领域技术人员对汽车应用的复合材料的常规选择，选择PANEX33-48K碳纤维和S350-952树脂所带来的技术效果也是可以预料的。汽车的尾门外板、尾门内板、尾门窗边通常为曲面结构，对于曲面结构通常采用非对称铺层，即0、45、90角度配合的铺层结构，而车窗内框和加强肋通常为平面结构，对于平面结构通常为正交铺层，即0/9O角度铺层，具体参见公知常识性证据2：《航空复合材料技术》（中国航空工业集团公司复合材料技术中心，第102-104页，航空工业出版社，2013年12月）。如下截图所示，
公知常识性证据2
基于部件成型尺寸、受力、强度要求等情况，具体对于各部件的单层厚度、层数以及铺层取向的设置，是本领域技术人员通过合理推理和有限的试验可以确定的，具体参见公知常识性证据2：《航空复合材料技术》（中国航空工业集团公司复合材料技术中心，第102-104页，航空工业出版社，2013年12月）。如下截图所示，
公知常识性证据2
通过裁剪铺层以获得具有一定形状改变的复合制件是本领域的常规技术手段，采用钢材机械加工制备尾门液压缸安装支座、通过钢板冲压尾门锁扣也是本领域的常规技术手段，通过对尾门内板进行二次机械加工以获得尾门铰链安装孔也为基于设置使用需要而采用的常规处理手段。
因此，在对比文件1的基础上结合对比文件2和本领域的公知常识得到本申请权利要求1所要求保护的技术方案，对本领域技术人员来说是显而易见的，因此本申请权利要求1所要求保护的技术方案不具备突出的实质性特点，因而不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
关于复审请求人的意见陈述：
复审请求人认为：
（1）对比文件1公开的汽车后尾门并未具体公开本申请公开的各自制件的铺设方式、层数设置以及配合具体哪种材料；
（2）本申请汽车尾门外板与尾门窗边所采用的铺设方式相同，但铺设层数不同，在铺设过程中90度铺层仅一层，其中0度铺层为三层，由于90度铺层极易出现横向断裂，采用90度铺层后，为了保证其强度和刚度，使用一层0度铺层，解决了横向断裂问题，而另外两层的0度铺层与±45度铺层配合，防止汽车尾门外板和尾门窗边在45度和135度的方向发生裂纹，通过配合两层0度铺层可以解决以上问题，同时由于尾门窗边要进行玻璃安装，厚度不易过厚，因而将铺设层数设计为8层，使得汽车尾门外板和尾门窗边达到高的比强度和比刚度，且重量轻；
(3)内板加强肋为条状，中间为长方形结构，两端为半圆形，不易出现分层，且为自制件，通过0/90铺层得到。
合议组认为：
（1)在对比文件1给出由多个部件结合形成汽车尾门，即基于模块化设计理念的基础上，公知常识证据1《汽车材料》（邹玉清，宋佳妮主编，第115页表3-13，北京理工大学出版社：2015年12月）证明了纤维材料和树脂作为复合材料在汽车部件制造上的应用，而公知常识证据2：《航空复合材料技术》（中国航空工业集团公司复合材料技术中心，第102-104页，航空工业出版社，2013年12月）则表明了复合材料的铺层设置的设计方式为本领域的公知，具体对于各部件的单层厚度、层数以及铺层取向的设置，是本领域技术人员通过有限试验可以得到的，效果可以预料；对于纤维材料和树脂材料具体类型的选择，也为本领域的常规手段；
（2)基于尾门外板和尾门窗边的结构和配合设置需要，设置不同的铺层层数为本领域技术人员基于部件结构而进行的常规选择；尾门外板和尾门窗边均为曲面结构，因而采用非对称的铺层结构（参见公知常识性证据2），同时铺层顺序要兼顾强度、刚度、稳定性，±45度方向铺层可承受剪切应力，0度和90度调节纤维轴向和横向强度，基于受力情况进行铺层设置，为本领域技术人员的常规手段（参见公知常识性证据2）；
（3) 条状加强筋是长度方向抗拉强度高的本领域的一种常见的加强筋结构，具体设置为中间为长方形两端为半圆形的结构，以及由此达到不易分层的效果，对本领域技术人员来说是常规形状选择，效果也是可以预料的；在对比文件1公开各部件结合成型尾门的基础上，设置内板加强肋为自制件也为常规手段；同时采用碳纤维和树脂成型汽车部件为本领域公知的（参见公知常识性证据1），且基于内板加强肋的平面结构，通过0/90铺层进行设置，为本领域公知的（参见公知常识性证据2）。
综上，合议组对于复审请求人的意见陈述不予支持，并依法作出如下审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2018 年6 月7 日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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