发明创造名称：车辆的二驱与四驱自动切换装置
外观设计名称：
决定号：199018
决定日：2019-12-05
委内编号：1F278465
优先权日：
申请（专利）号：201710528936.5
申请日：2017-07-01
复审请求人：刘剑
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：孙金凤
合议组组长：刘亚妮
参审员：刘畅
国际分类号：F16D48/02(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果权利要求中的某些技术特征未被现有技术公开，现有技术也未给出应用该技术特征以解决相关技术问题的技术启示，而且也没有足够的证据表明该技术特征是本领域的公知常识，且该技术特征为权利要求请求保护的技术方案带来了有益的技术效果，则该权利要求具备创造性。
全文：
本复审请求审查决定涉及申请号为201710528936.5，名称为“车辆的二驱与四驱自动切换装置”的发明专利申请（下称“本申请”）。本申请的申请人为刘剑，申请日为2017年07月01日，公开日为2017年09月22日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2019年03月28日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-5不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为：申请日2017年07月01日提交的说明书第1-23段（即第1-6页）、说明书附图图1-6（即第1-6页）、说明书摘要、摘要附图，以及2018年12月12日提交的权利要求第1-5项 。
驳回决定引用的对比文件如下：
对比文件1：CN204852221U， 公告日为：2015年12月09日；
对比文件2：CN106640614A，公开日为：2017年05月10日；
对比文件3：CN106401771A，公开日为：2017年02月15日；
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种车辆的二驱与四驱自动切换装置，包括第一传动轴(52)、分动箱(53)、前桥(54)、第二传动轴(55)、第三传动(56)、第四传动轴(57)和后桥(58)；所述第一传动轴(52)的一端与车辆的变速箱传动连接，第一传动轴(52)的另一端与分动箱(53)传动连接；所述第二传动轴(55)的一端与前桥(54)传动连接，第二传动轴(55)的另一端与分动箱(53)传动连接；所述第三传动(56)的一端与分动箱(53)传动连接；所述第四传动轴(57)的另一端与后桥(58)传动连接；其特征在于:还包括油箱(1)、安全阀(2)、过滤器(3)、液压泵(4)、电磁阀(5)、电源(6)、水箱(7)、液位开关(8)和离合器(20)；所述液压泵(4)的进油口通过过滤器(3)与油箱(1)连通；所述安全阀(2)设置在液压泵(4)的出油口与油箱(1)之间的回油通道中；所述电磁阀(5)的进油口P口与液压泵(4)的出油口连通，电磁阀(5)的执行口A口与离合器(20)连通，电磁阀(5)的回油口T口与油箱(1)连通，电磁阀(5)的接线端K与电源(6)电连接；所述液位开关(8)安装在水箱(7)的一端且串接在电磁阀(5)与电源(6)之间的连接电路中，当液位开关(8)处的水位低于设定值时，液位开关(8)接通；所述水箱(7)的安装液位开关(8)的一端位于车辆的车头侧；所述第三传动(56)的另一端与离合器(20)传动连接；所述第四传动轴(57)的一端与离合器(20)传动连接。
2. 根据权利要求1所述的车辆的二驱与四驱自动切换装置，其特征在于：还包括第一单向阀(9)、手动换向阀(10)和第二单向阀(11)；所述手动换向阀(10)的进油口P口与液压泵(4)的出油口连通，手动换向阀(10)的执行口A口与第二单向阀(11)的进油口连通，手动换向阀(10)的回油口T口与油箱(1)连通；所述第二单向阀(11)的出油口与离合器(20)连通；所述第一单向阀(9)设置在电磁阀(5)的执行口A口至离合器(20)之间的油通道上，且第一单向阀(9)的进油口与电磁阀(5)的执行口A口连通，第一单向阀(9)的出油口与离合器(20)连通。
3. 根据权利要求1或2所述的车辆的二驱与四驱自动切换装置，其特征在于：所述离合器(20)包括输入端(21)、输入法兰(22)、第一铜套(23)、机架(24)、活塞(26)、弹簧(28)、第一摩擦片(29)、第二摩擦片(30)、输出端(32)、挡板(33)、第二铜套(34)和输出法兰(35)；所述输入端(21)包括输入轴部(21-3)和由输入轴部(21-3)的轴向中部的周缘部径向向外延伸的壳体部(21-4)；所述输入轴部(21-3)上设有环形油通道(21-1)和油通道(21-2)；所述环形油通道(21-1)与油通道(21-2)连通；所述壳体部(21-4)与活塞的一端形成腔室(21-6)且腔室(21-6)与油通道(21-2)连通，壳体部(21-4)与活塞的另一端形成内腔(21-5)；所述输出端(32)包括输出轴部(32-1)和由输出轴部(32-1)的一端的周缘部径向向外延伸的筒体部(32-2)；所述第一铜套(23)和第二铜套(34)均连接在机架(24)的内孔中，且第一铜套(23)上具有铜套油孔(23-1)，机架(24)上具有机架油孔(24-1)，所述铜套油孔(23-1)与机架油孔(24-1)和输入轴部(21-3)上的环形油通道(21-1)的轴向位置相对应且铜套油孔(23-1)与机架油孔(24-1)和输入轴部(21-3)上的环形油通道(21-1)均连通；所述电磁阀(5)的执行口A口与离合器(20)的机架(24)上的机架油孔(24-1)连通；所述输入端(21)的输入轴部(21-3)转动连接在第一铜套(23)的内孔中；所述输出端(32)的筒体部(32-2)转动连接在输入端(21)的壳体部(21-4)的内孔中，输出端(32)的输出轴部(32-1)转动连接在第二铜套(34)的内孔中；所述输入法兰(22)固定连接在输入端(21)的输入轴部(21-3)的一端；所述输出法兰(35)固定连接在输出端(32)的输出轴部(32-1)的另一端；所述活塞(26)滑动连接在输入端(21)的壳体部(21-4)上；所述挡板(33)固定连接在输入端(21)的输入轴部(21-3)的另一端；所述弹簧(28)套设在输入端(21)的输入轴部(21-3)上且弹簧(28)的一端抵靠在活塞(26)上，弹簧(28)的另一端抵靠在挡 板(33)上；所述第一摩擦片(29)传动连接在输入端(21)的壳体部(21-4)上，所述第二摩擦片(30)传动连接在输出端(32)的筒体部(32-2)上。
4. 根据权利要求3所述的车辆的二驱与四驱自动切换装置，其特征在于：还包括接头(25)；所述接头(25)固定连接在机架(24)上，且接头(25)的内孔与机架油孔(24-1)连通，所述电磁阀(5)的执行口A口通过接头(25)与离合器(20)的机架(24)上的机架油孔(24-1)连通。
5. 根据权利要求3所述的车辆的二驱与四驱自动切换装置，其特征在于：还包括第一密封圈(27)和第二密封圈(31)；所述第一密封圈(27)设置在活塞(26)与壳体部(21-4)之间；所述第二密封圈(31)设置在输出端(32)的筒体部(32-2)与输入端(21)的壳体部(21-4)之间”。
驳回决定认为：权利要求1与对比文件1的区别在于：（1）权利要求1中所述液位开关安装在水箱的一端，当液位开关处的水位低于设定值时，液位开关接通，所述水箱的安装液位开关的一端位于车辆的车头侧；（2）根据液位开关对离合器进行控制的液压控制系统中的具体部件，油箱、安全阀、电磁阀、电源；液压泵的进油口通过过滤器与油箱连通；液位开关串接在电磁阀与电源之间的连接电路中，所述安全阀设置在液压泵的出油口与油箱之间的回油通道中；所述电磁阀的进油口P口与液压泵的出油口连通，电磁阀的执行口A口与离合器连通，电磁阀的回油口T口与油箱连通，电磁阀的接线端K与电源电连接；（3）包括第一传动轴、分动箱、前桥、第二传动轴、第三传动、第四传动轴和后桥；所述第一传动轴的一端与车辆的变速箱传动连接，第一传动轴的另一端与分动箱传动连接；所述第二传动轴的一端与前桥传动连接，第二传动轴的另一端与分动箱传动连接；所述第三传动的一端与分动箱传动连接；所述第四传动轴的另一端与后桥传动连接；所述第三传动的另一端与离合器传动连接；所述第四传动轴的一端与离合器传动连接。区别特征（1）中的部分特征被对比文件3公开，部分为本领域技术人员容易想到的，区别特征（2）部分被对比文件2公开，部分为本领域技术人员容易想到的，区别特征（3）是本领域技术人员根据对比文件1公开的内容容易想到的，因此独立权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性；从属权利要求2-3的附加技术特征或者被对比文件1、2公开，或者为本领域技术人员容易想到的，从属权利要求4-5的附加技术特征是本领域技术人员容易想到的，因此，从属权利要求2-5也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服,于2019年04月06日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书，其中将原权利要求2的附加技术特征加入权利要求1中形成新的权利要求1，调整了剩余权利要求的序号和引用关系。复审请求人认为：（1）对比文件1不能使车辆在水平道路时，由四轮驱动自动切换为二轮驱动状态，也不能使车辆在上坡道路运行时，由二轮驱动自动切换为四轮驱动状态，当车辆在雪地或雨天时的水平道路上运行时，不能由二轮驱动状态手动切换为四轮驱动状态；（2）本申请的车辆的二驱与四驱自动切换装置既不需要设置后桥齿轮，也不需设置前桥输出齿轮、第四传动齿轮和惰轮，因而结构简单，维修方便；对比文件2公开的技术特征在对比文件2中的主要作用是使用液压泵驱动电磁阀并由液位开关自动控制电磁阀，对比文件3公开的“包括液位开关” 的技术特征只能起到“通过液位开关中液体的倾斜来识别车辆是否爬坡从而对车辆做出相应控制”的作用，对比文件2、3并不能解决本申请的技术问题；（3）对比文件1并没有公开液位开关，对比文件3并没公开“所述液位开关串接在电磁阀与电源之间的连接电路中”，对比文件2并没有公开“水箱”，也没有公开“所述液位开关安装在水箱的一端，所述水箱的安装液位开关的一端位于车辆的车头侧”，对比文件2和对比文件3也没有公开：“所述电磁阀的进油口P口与液压泵的出油口连通，电磁阀的执行口A口与离合器连通，所述液位开关安装在水箱的一端，所述水箱的安装液位开关的一端位于车辆的车头侧”，本领域的技术人员不容易想到这些技术特征，这些技术特征也不是属于本领域的公知常识。
复审请求时新修改的权利要求书如下：
“1. 一种车辆的二驱与四驱自动切换装置，包括第一传动轴(52)、分动箱(53)、前桥(54)、第二传动轴(55)、第三传动(56)、第四传动轴(57)和后桥(58)；所述第一传动轴(52)的一端与车辆的变速箱传动连接，第一传动轴(52)的另一端与分动箱(53)传动连接；所述第二传动轴(55)的一端与前桥(54)传动连接，第二传动轴(55)的另一端与分动箱(53)传动连接；所述第三传动(56)的一端与分动箱(53)传动连接；所述第四传动轴(57)的另一端与后桥(58)传动连接；其特征在于:还包括油箱(1)、安全阀(2)、过滤器(3)、液压泵(4)、电磁阀(5)、电源(6)、水箱(7)、液位开关(8)、第一单向阀(9)、手动换向阀(10)、第二单向阀(11)和离合器(20)；所述液压泵(4)的进油口通过过滤器(3)与油箱(1)连通；所述安全阀(2)设置在液压泵(4)的出油口与油箱(1)之间的回油通道中；所述电磁阀(5)的进油口P口与液压泵(4)的出油口连通，电磁阀(5)的执行口A口与离合器(20)连通，电磁阀(5)的回油口T口与油箱(1)连通，电磁阀(5)的接线端K与电源(6)电连接；所述液位开关(8)安装在水箱(7)的一端且串接在电磁阀(5)与电源(6)之间的连接电路中，当液位开关(8)处的水位低于设定值时，液位开关(8)接通；所述水箱(7)的安装液位开关(8)的一端位于车辆的车头侧；所述第三传动(56)的另一端与离合器(20)传动连接；所述第四传动轴(57)的一端与离合器(20)传动连接；所述手动换向阀(10)的进油口P口与液压泵(4)的出油口连通，手动换向阀(10)的执行口A口与第二单向阀(11)的进油口连通，手动换向阀(10)的回油口T口与油箱(1)连通；所述第二单向阀(11)的出油口与离合器(20)连通；所述第一单向阀(9)设置在电磁阀(5)的执行口A口至离合器(20)之间的油通道上，且第一单向阀(9)的进油口与电磁阀(5)的执行口A口连通，第一单向阀(9)的出油口与离合器(20)连通。
2. 根据权利要求1所述的车辆的二驱与四驱自动切换装置，其特征在于：所述离合器(20)包括输入端(21)、输入法兰(22)、第一铜套(23)、机架(24)、活塞(26)、弹簧(28)、第一摩擦片(29)、第二摩擦片(30)、输出端(32)、挡板(33)、第二铜套(34)和输出法兰(35)；所述输入端(21)包括输入轴部(21-3)和由输入轴部(21-3)的轴向中部的周缘部径向向外延伸的壳体部(21-4)；所述输入轴部(21-3)上设有环形油通道(21-1)和油通道(21-2)；所述环形油通道(21-1)与油通道(21-2)连通；所述壳体部(21-4)与活塞的一端形成腔室(21-6)且腔室(21-6)与油通道(21-2)连通，壳体部(21-4)与活塞的另一端形成内腔(21-5)；所述输出端(32)包括输出轴部(32-1)和由输出轴部(32-1)的一端的周缘部径向向外延伸的筒体部(32-2)；所述第一铜套(23)和第二铜套(34)均连接在机架(24)的内孔中，且第一铜套(23)上具有铜套油孔(23-1)，机架(24)上具有机架油孔(24-1)，所述铜套油孔(23-1)与机架油孔(24-1)和输入轴部(21-3)上的环形油通道(21-1)的轴向位置相对应且铜套油孔(23-1)与机架油孔(24-1)和输入轴部(21-3)上的环形油通道(21-1)均连通；所述电磁阀(5)的执行口A口与离合器(20)的机架(24)上的机架油孔(24-1)连通；所述输入端(21)的输入轴部(21-3)转动连接在第一铜套(23)的内孔中；所述输出端(32)的筒体部(32-2)转动连接在输入端(21)的壳体部(21-4)的内孔中，输出端(32)的输出轴部(32-1)转动连接在第二铜套(34)的内孔中；所述输入法兰(22)固定连接在输入端(21)的输入轴部(21-3)的一端；所述输出法兰(35)固定连接在输出端(32)的输出轴部(32-1)的另一端；所述活塞(26)滑动连接在输入端(21)的壳体部(21-4)上；所述挡板(33)固定连接在输入端(21)的输入轴部(21-3)的另一端；所述弹簧(28)套设在输入端(21)的输入轴部(21-3)上且弹簧(28)的一端抵靠在活塞(26)上，弹簧(28)的另一端抵靠在挡板(33)上；所述第一摩擦片(29)传动连接在输入端(21)的壳体部(21-4)上，所述第二摩擦片(30)传动连接在输出端(32)的筒体部(32-2)上。
3. 根据权利要求2所述的车辆的二驱与四驱自动切换装置，其特征在于：还包括接头(25)；所述接头(25)固定连接在机架(24)上，且接头(25)的内孔与机架油孔(24-1)连通，所述电磁阀(5)的执行口A口通过接头(25)与离合器(20)的机架(24)上的机架油孔(24-1)连通。
4. 根据权利要求2所述的车辆的二驱与四驱自动切换装置，其特征在于：还包括第一密封圈(27)和第二密封圈(31)；所述第一密封圈(27)设置在活塞(26)与壳体部(21-4)之间；所述第二密封圈(31)设置在输出端(32)的筒体部(32-2)与输入端(21)的壳体部(21-4)之间”。
经形式审查合格，国家知识产权局于2019年04月11日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为：（1）根据驱动关系配置4个传动轴，并与变速箱、分动箱、离合器等部件相连是本领域技术人员容易想到的，离合器液压控制系统中的各个液压元件多在对比文件2中公开，对比文件2与本申请的控制原理相同，结合本领域常规技术手段容易得到本申请的液压控制方案；对比文件3中通过液位开关中液体的倾斜来识别车辆是否爬坡从而对车辆做出相应控制，在对比文件3的启示下，本领域技术人员有动机将液位开关在爬坡过程中的倾斜的技术方案应用于对比文件1的切换系统中以得到本申请技术方案，从而解决复审请求人所述的在平路和爬坡时自动切换的技术问题；（2）根据控制需求，设置液压泵与电磁阀直接连接，并设置电磁阀的回油口与油箱连通，将电磁阀的进油口P口与液压泵的出油口连通，电磁阀的执行口A口与离合器连接是本领域技术人员根据实际需求容易想到的适应性改进安装方式，并没有带来意想不到的技术效果，且将液位开关设置在尿素箱或水箱中并为了便于识别液体倾斜设置在车头处都是本领域技术人员容易想到的，因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
决定的理由
1、审查文本的认定
复审请求人在提出复审请求时对权利要求书进行了修改，经审查，所做修改符合专利法第33条和专利法实施细则第61条第1款的规定，故本复审请求审查决定所针对的文本为：申请日2017年07月01日提交的说明书第1-6页、说明书附图第1-6页、说明书摘要、摘要附图及2019年04月06日提交的权利要求第1-4项。
关于创造性
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
2.1 关于独立权利要求1的创造性
权利要求1要求保护一种车辆的二驱与四驱自动切换装置，对比文件1公开了一种四轮驱动液力传动系统，并具体公开了（参见对比文件1的说明书19-33段，附图1-2）：包括变矩器1、供油泵2和齿轮箱26，变矩器1的涡轮1b通过花键3与倒车离合器鼓11上的连轴b连接在一起，倒车离合器鼓11的连轴b上固定连接有第一传动齿轮12，第二传动齿轮9和第三传动齿轮13分别固定在高速前进离合器鼓10和低速前进离合器鼓14的连轴b上，倒车离合器鼓11、高速前进离合器鼓10和低速前进离合器鼓14的内摩擦片e上分别设置有倒车齿轮4、高速前进挡齿轮5和低速前进挡齿轮25；倒车齿轮4和低速前进挡齿轮25均与前桥输出齿轮24相啮合在一起，前桥输出齿轮24固定连接在前桥输出轴22，前桥输出轴22的一端固定连接有前桥联轴器15（即本申请中的前桥），前桥输出轴22上固定连接有第四传动齿轮23，第四传动齿轮23与惰轮21相啮合，惰轮21固定在惰轮轴20上并与后桥传动齿轮16相啮合，后桥传动齿轮16设置在后桥传动离合器鼓18（相当于本申请中的离合器）的内摩擦片e上，后桥传动齿轮16上固定连接有第五传动齿轮17，第五传动齿轮17和高速前进挡齿轮5相啮合，后桥传动离合器鼓18的连轴b的一端连接有后桥联轴器19（相当于本申请中的后桥），液压控制系统包括齿轮箱26，供油泵2（相当于本申请中的液压泵），供油泵2通过油管连接有定压阀28，定压阀28的输出端连接有滤清器29（相当于本申请中的过滤器）；第二分支油管36的末端与电控阀39（相当于本申请中的电磁阀）的输入端相连接（显然电控阀的进油口与供油泵的出油口连通），电控阀39的两输出端通过油管分别连接有后桥传动离合器鼓18和齿轮箱26，四轮驱动模式时，后桥齿轮16与后桥传动离合器鼓18连接，动力从变矩器1传到前桥输出齿轮24后，再依次通过第四传动齿轮23、惰轮21、后桥齿轮16、后桥传动离合器鼓18传递到后桥连轴器19上；两轮驱动模式时，后桥传动离合器鼓18内所设活塞e不移动，外摩擦片d与内摩擦片e处于脱离状态，此时后桥连轴器19无动力输出；
因此，该权利要求1与对比文件1的区别技术特征为：（1）包括第一传动轴、分动箱、第二传动轴、第三传动、第四传动轴；第一传动轴的一端与车辆的变速箱传动连接，第一传动轴的另一端与分动箱传动连接；第二传动轴的一端与前桥传动连接，第二传动轴的另一端与分动箱传动连接；第三传动的一端与分动箱传动连接；第四传动轴的另一端与后桥传动连接；第三传动的另一端与离合器传动连接；第四传动轴的一端与离合器传动连接；（2）还包括安全阀、电源、水箱、液位开关、第一单向阀、第二单向阀；安全阀设置在液压泵的出油口与油箱之间的回油通道中；电磁阀的执行口A口与离合器连通，电磁阀的回油口T口与油箱连通，电磁阀的接线端K与电源电连接；液位开关安装在水箱的一端且串接在电磁阀与电源之间的连接电路中，当液位开关处的水位低于设定值时，液位开关接通；水箱的安装液位开关的一端位于车辆的车头侧；（3）还包括手动换向阀，手动换向阀的进油口P口与液压泵的出油口连通，手动换向阀的执行口A口与第二单向阀的进油口连通，手动换向阀的回油口T口与油箱连通；第二单向阀的出油口与离合器连通；第一单向阀设置在电磁阀的执行口A口至离合器之间的油通道上，且第一单向阀的进油口与电磁阀的执行口A口连通，第一单向阀的出油口与离合器连通。
基于上述区别技术特征可以确定，本申请相对于对比文件1实际要解决的技术问题是：如何对二驱与四驱的切换进行自动控制以及如何实现二驱与四驱的手动切换。
经查，对比文件2公开了一种吸污车真空泵控制系统，并具体公开了以下技术特征（参见说明书第9-16段、附图1）：包括油箱1、液压泵2、安全阀3、挡位控制阀4、前进挡离合器5、后退挡离合器6、第一单向阀7、第二单向阀8、防爆电源9、电磁阀10、液位开关11、液控阀12、手动换向阀13、液压马达14和真空泵15。液压泵2的进油口通过过滤器与油箱1连接，液压泵2的出油口与挡位控制阀4的进油口P口连接，挡位控制阀4的执行口A口通过两油通道分别与后退挡离合器6及第一单向阀7的进油口连接，挡位控制阀4的执行口B口通过两油通道分别与前进挡离合器5及第二单向阀8的进油口连接，第一单向阀7和第二单向阀8的出油口均与液控阀12的控制口K口连接。液压泵2的出油口还与手动换向阀13的进油口P口连接，手动换向阀13的执行口A口与液控阀12的进油口P口连接，液控阀12的执行口A口与电磁阀10的进油口P口连接，电磁阀10的执行口A口与液压马达14的进液口连接，液压马达14带动真空泵15工作，电磁阀10的接线端与隔爆电源9连接，电磁阀10与隔爆电源9的连接线路中串接有液位开关11，液位开关11安装在吸污车罐体的顶部且液位开关11的探测元件插入罐体中。所述液压泵2的出油口和油箱1之间设有回油通道，安全阀3设置在该回油通道中。
对比文件3公开了一种防止发动机爬坡时OBD扭矩限制的方法，并具体公开了（参见对比文件3的说明书第30-36段，附图1-4）：发动机爬坡时，尿素箱2随坡形有一定的倾斜，但尿素溶液3的液位始终跟水平面平行，从而尿素溶液3液面与尿素箱2壁面形成一个非直角的角度，导致尿素液位温度传感器测量的尿素液位升高，从而判断出发动机此时正在爬坡。
对于上述区别技术特征，其中区别技术特征（2）限定了具有液位开关及电磁阀等装置，区别技术特征（3）限定了具有手动换向阀等装置，其中液位开关及电磁阀等装置的作用是依据液位开关的液位判断车辆处于水平道路行驶还是上坡道路行驶，从而对电磁阀进行控制以实现二驱与四驱的转换，手动换向阀的作用是在雪地或雨天时通过手动换向阀实现二驱与四驱的转换，由上述对比文件1、2、3公开的内容可知，对比文件1、3均未公开上述区别技术特征（2）、（3）限定的电磁阀及手动换向阀，对比文件2中虽然公开了液位开关、电磁阀及手动换向阀等装置，但液位开关及电磁阀等装置的作用是根据吸污车处于行车状态还是处于停车吸污状态来对压力油是否进入液压马达进行控制，从而对真空泵的工作状态进行控制，而手动换向阀的工作过程为：当停车吸污时，手动换向阀13使手动换向阀13的进油口P口与执行口A口相通，液压泵2的压力油就能进入液压马达14，由液压马达14带动真空泵15工作（参见对比文件2的说明书0017段），也就是说对比文件2中的手动换向阀的作用仅是为了停车吸污时将压力油提供给液压马达，并不是为了在雪地或雨天时进行二驱与四驱的转换，因此，对比文件2中设置液位开关、电磁阀及手动换向阀的目的与本申请并不相同，对比文件2中并未提出如何实现车辆二驱与四驱转换的问题，也未给出在在雪地或雨天时通过手动换向阀实现二驱与四驱转换的启示，本领域技术人员在面对对比文件2公开的用来控制吸污的液位开关、电磁阀及手动换向阀时，无法从中得到启示，将其用于对比文件1的车辆实现二驱及四驱的自动转换以及在雪地或雨天时通过手动换向阀实现二驱与四驱的转换，对比文件3虽然公开了通过液位判断发动机正在爬坡，但其同样没有提出如何实现车辆二驱与四驱转换的问题，因此，上述区别技术特征（2）、（3）既未被对比文件1、2、3公开，也无法从对比文件1、2、3中得到应用上述区别技术特征的技术启示，另外也没有证据表明上述区别技术特征是本领域的公知常识，而且由于上述区别技术特征的存在，当车辆在水平道路运行时由四轮驱动自动切换为二轮驱动状态，可以节省燃油；在上坡道路上运行时由二轮驱动状态自动切换为四轮驱动状态，不会产生打滑现象；在雪地或雨天时的水平道路上运行时，由二轮驱动状态手动切换为四轮驱动状态，不会出现打滑现象（参见本申请的说明书0009、0014段），从而为本申请带来了有益的技术效果。因此，权利要求1要求保护的技术方案具有突出的实质性特点和显著的进步，具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2关于从属权利要求2-4的创造性
由于独立权利要求1具备创造性，故其从属权利要求2-4也具备专利法第22条第3款规定的创造性。
综上所述，本案合议组作出如下决定。
三、决定
撤销国家知识产权局于2019年03月28日对本申请作出的驳回决定。由国家知识产权局原审查部门在本复审请求审查决定所针对文本的基础上对本申请继续进行审查。
如对本复审请求审查决定不服,根据专利法第41条第2款的规定,复审请求人自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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