发明创造名称：一种机动车行进方法
外观设计名称：
决定号：196185
决定日：2019-11-25
委内编号：1F273988
优先权日：
申请（专利）号：201510330066.1
申请日：2015-06-16
复审请求人：北京微境科技有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：邓薇
合议组组长：刘洋
参审员：陈祥
国际分类号：G08G1/00
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条3款
决定要点
：如果一项权利要求所限定的技术方案与作为最接近现有技术的对比文件相比存在区别技术特征，而该区别技术特征中的一部分是本领域技术人员基于该对比文件的内容易于想到的，其余部分为本领域的常规技术手段，则该权利要求相对于该对比文件与本领域常规技术手段的结合不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201510330066.1，名称为“一种机动车行进方法”的发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请人为颜士兵，后变更为北京微境科技有限公司。本申请的申请日为2015年06月16日，公开日为2015年08月26日。
经实质审查，国家知识产权局专利实质审查部门于2018年11月01日发出驳回决定，驳回了本请，其理由是：权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性，并在其他说明中指出权利要求2-5也不符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。
驳回决定引用如下1篇对比文件：
对比文件3：“Meet the shape-shifting city car of tomorrow”,David K Gibson, http://www.bbc.com/autos/story/20150519-meet-the-shape-shifting-city-car-of-tomorrow,全文，2015.05.20。
另外，在实质审查过程中引用了如下对比文件：
对比文件1：CN104700612A，公开日：2015年06月10日；
对比文件2：CN104503265A，公开日：2015年04月08日。
驳回决定所依据的文本为2018年06月08日提交的权利要求第1-5项，申请日2015年06月16日提交的说明书第1-63段，说明书摘要，说明书附图1-4，摘要附图。驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种机动车行进的方法，包括将离散行驶的机动车联接成一体化同步行驶的整体，由此至少部分减少机动车行驶时的间距和/或至少部分减少机动车行驶时的空气阻力，
其中，所述联接是物理性联接，该物理性联接利用一体化控制系统来实施，所述一体化控制系统通过控制机动车的行驶参数，使得待联接的各机动车相互首尾物理性联接在一起并形成一体化同步行驶的整体，
所述一体化控制系统包括信息传感单元、中央处理单元、控制单元以及联接机构；
所述联接是通过所述联接机构在行驶状态下进行的；
其中，所述联接机构为杆-锥式联接机构，所述杆-锥式联接机构由杆组件和锥组件两部分构成，杆组件包括可伸缩的杆以及锥形或半球型的杆端部，锥组件包括锥面、锥顶、缓冲件以及锁定件。
2. 根据权利要求1所述的方法，其中，机动车联接后消除了在前机动车的外形阻力以及在后机动车的正面阻力。
3. 根据权利要求1所述的方法，还包括利用寻呼系统来搜寻装备有该寻呼系统的其他机动车，与其他机动车进行通讯，由此获取其他机动车的相关信息，并筛选出符合要求的待联接的机动车。
4. 根据权利要求3所述的方法，其中，所述寻呼系统为基于无线互联网的系统，包括中心服务器和用户终端设备，各用户终端设备之间通过无线互联网相互联接，且均与中心服务器联接。
5. 根据权利要求1所述的方法，还包括使得联接的机动车分离的步骤。”
驳回决定认为：（1）权利要求1与对比文件1的区别特征是：联接机构为电磁式活动连接机构或者杆-锥式联接机构，所述杆-锥式联接结构由杆组件和锥组件两部分构成，杆组件包括可伸缩的杆以及锥形或者半球型的杆端部，锥组件包括锥面、锥顶、缓冲件以及锁定件。所述区别特征是本领域的公知常识，因此权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。（2）在其他说明中指出，从属权利要求2-5的附加特征特征或者被对比文件3公开，或者是本领域的公知常识，因此权利要求2-5不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
北京微境科技有限公司（下称复审请求人）对上述驳回决定不服,于2019年01月31日向国家知识产权局提出了复审请求，同时提交了权利要求书的全文修改替换页，在驳回决定针对权利要求书的基础上，将原权利要求3的技术特征补入原权利要求1中，形成新的权利要求1；将原权利要求3的技术特征删除，相应修改其他权利要求的序号及引用关系。
复审请求人认为：（1）航天领域与本发明涉及的汽车领域相去甚远，本领域技术人员没有动机去将杆椎联接机构运用于汽车领域实现本发明。（2）现有技术中并没有将寻呼系统应用于汽车组合行驶这一技术领域中的教导或者记载。
复审请求时新修改的权利要求如下：
“1. 一种机动车行进的方法，包括将离散行驶的机动车联接成一体化同步行驶的整体，由此至少部分减少机动车行驶时的间距和/或至少部分减少机动车行驶时的空气阻力，
其中，所述联接是物理性联接，该物理性联接利用一体化控制系统来实施，所述一体化控制系统通过控制机动车的行驶参数，使得待联接的各机动车相互首尾物理性联接在一起并形成一体化同步行驶的整体，
所述一体化控制系统包括信息传感单元、中央处理单元、控制单元以及联接机构；
所述联接是通过所述联接机构在行驶状态下进行的；
其中，所述联接机构为杆-锥式联接机构，所述杆-锥式联接机构由杆组件和锥组件两部分构成，杆组件包括可伸缩的杆以及锥形或半球型的杆端部，锥组件包括锥面、锥顶、缓冲件以及锁定件；
其中，所述方法还包括利用寻呼系统来搜寻装备有该寻呼系统的其他机动车，与其他机动车进行通讯，由此获取其他机动车的相关信息，并筛选出符合要求的待联接的机动车。
2. 根据权利要求1所述的方法，其中，机动车联接后消除了在前机动车的外形阻力以及在后机动车的正面阻力。
3. 根据权利要求1所述的方法，其中，所述寻呼系统为基于无线互联网的系统，包括中心服务器和用户终端设备，各用户终端设备之间通过无线互联网相互联接，且均与中心服务器联接。
4. 根据权利要求1所述的方法，还包括使得联接的机动车分离的步骤。”
原审查部门在前置审查意见书中坚持原驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年09月02日向复审请求人发出复审通知书，指出：（1）权利要求1与对比文件2的区别在于：1）本申请的联接是机动车首尾物理联接在一起，一体化控制系统还包括联接机构，联接机构为杆-锥式联接机构，所述杆-锥式联接机构由杆组件和锥组件两部分构成，杆组件包括可伸缩的杆以及锥形或半球型的杆端部，锥组件包括锥面、锥顶、缓冲件以及锁定件，联接是通过联接机构在行驶状态下进行的；2）本申请利用寻呼系统来搜寻装备有该寻呼系统的其他机动车，从而与其他机动车进行通讯；3）至少部分减少机动车行驶时的间距和/或至少部分减少机动车行驶时的空气阻力。基于上述区别技术特征，本申请实际要解决的问题是：车间联接保持稳定安全、车辆实现互相通讯、减小阻力。其中，区别特征1）、2）、3）是本领域的公知常识，因此权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。（2）从属权利要求2-4的附加特征或者被对比文件2公开，或者是本领域的公知常识，因此权利要求2-4不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
复审请求人于2019年10月16日提交了意见陈述书，未修改权利要求。
复审请求人认为：（1）申请人对复审意见利用三篇专利文献来证明区别特征为公知常识有异议，申请人对“车辆与航天器同属于交通工具范畴……运用于车辆”这一观点并不认同，从内容上，复审意见中引用的上述三篇专利文献所提及的所谓的锥杆结构在具体结构上也不同于本发明，复审意见将本发明的具体的锥杆结构视为公知常识并无依据。（2）对比文件1和2与本技术方案具有明显的技术区别，其技术方案中机动车是跟随行驶，而没有实施物理性联接，这导致其无法有效实现本技术方案的技术效果：车间联接保持稳定安全。（3）参考文献CN101670869A中的双体车，该车是通过硬件联接，但该技术方案与本技术方案2有实质区别，该双体车是左右并列设备，对减少道路资源占用和降低风阻降低安全没有任何贡献效果；该技术方案仅有一个从车体，无法进一步来扩展，与本技术方案可以联接多个从车体有实质性的区别。（4）本技术方案还有一个实施效果，通过物理联接减少车间距，实质上减少了对道路资源的占用，复审意见中的对比文件1、2的跟随行驶，或者CN101033009A、CN104613826A、CN104590590A中提到的卫星联接机构都无法解决这个技术问题。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
1、审查文本的认定
复审请求人在复审程序中，于2019年01月31日提交了权利要求书全文修改替换页，经审查，该修改符合专利法第33条的规定，因此本决定是以复审请求人于2019年01月31日提交的权利要求第1-4项，申请日2015年06月16日提交的说明书第1-63段，说明书摘要，说明书附图1-4，摘要附图作出。
2、关于专利法第22条第3款
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
如果一项权利要求所限定的技术方案与作为最接近现有技术的对比文件相比存在区别技术特征，而该区别技术特征中的一部分是本领域技术人员基于该对比文件的内容易于想到的，其余部分为本领域的常规技术手段，则该权利要求相对于该对比文件与本领域常规技术手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
具体到本案：
关于创造性：
1.权利要求1要求保护一种机动车行进方法，对比文件2公开了一种基于车联网的同步驾驶系统及其控制方法，并具体公开了以下技术特征（参见说明书0012---17段、附图1-2）：一种基于车联网的同步驾驶系统的控制方法，包括如下步骤：(A)与A车驾驶路线相同的B 车手动跟随在A车之后；(B)B车与A车进行配对，B车进入跟随驾驶状态；(C)A车的信号采集单元采集A车的车辆位置、转向、油门、刹车信息并输出至处理单元；(D)A车的处理单元将采集到的信息通过通信单元输出至B车的处理单元；(E)B车的处理单元输出信号至B车的执行单元执行车辆制动、加速、转向操作；后面的车辆可以完全跟随前车实现自动驾驶(F)A、B两车解除配对，B车恢复手动驾驶；一种基于车联网的同步驾驶系统，车辆上布置有车载端，车载端包括信号采集单元、执行单元、处理单元以及通信单元，所述的信号采集单元用于采集车辆位置、转向、油门、刹车信息并输出至处理单元，执行单元根据处理单元输出的信息执行车辆制动、加速、转向操作，两车的处理单元通过通信单元实现信息的传递；其中车辆配对的步骤如下：车辆端10将车辆位置信息、路径信息、配对请求上传给服务器20；（b）服务器端20根据B车上传的路径信息和配对请求搜寻与B车路径相同的另一个车载端10；（c）服务器端20将搜索到的A车位置信息传送给B车；（d）B车根据A车位置信息手动跟对在A车之后。对于陌生车辆，在匹配之前需判断两车的路径是否相同，只有在相同的情况下才进行配对并跟随。
将权利要求1的技术方案和对比文件2所公开的内容相比可知，A、B两车配对后，后面的车辆可以完全跟随前车实现自动驾驶，相当于本申请的将离散行驶的机动车联接成一体化同步行驶的整体；信号采集单元用于采集车辆位置、转向、油门、刹车信息并输出至处理单元，执行单元根据处理单元输出的信息执行车辆制动、加速、转向操作，两车的处理单元通过通信单元实现信息的传递，相当于本申请的车辆的联接利用一体化控制系统来实时，一体化控制系统通过控制机动车的行驶参数，使得待联接的各机动车联接在一起并形成一体化同步行驶的整体；其中信号采集单元，相当于本申请的信息传感单元，处理单元，相当于本申请的中央处理单元，执行单元相当于本申请的控制单元；车辆端10将车辆位置信息、路径信息、配对请求上传给服务器20；（b）服务器端20根据B车上传的路径信息和配对请求搜寻与B车路径相同的另一个车载端10；（c）服务器端20将搜索到的A车位置信息传送给B车；（d）B车根据A车位置信息手动跟随在A车之后，相当于本申请的所述方法还包括搜寻其他机动车，与其他机动车进行通讯，由此获取其他机动车的相关信息，并筛选出符合要求的待联接的机动车
权利要求1与对比文件2的区别在于：（1）本申请的联接是机动车首尾物理联接在一起，一体化控制系统还包括联接机构，联接机构为杆-锥式联接机构，所述杆-锥式联接机构由杆组件和锥组件两部分构成，杆组件包括可伸缩的杆以及锥形或半球型的杆端部，锥组件包括锥面、锥顶、缓冲件以及锁定件，联接是通过联接机构在行驶状态下进行的；(2) 本申请利用寻呼系统来搜寻装备有该寻呼系统的其他机动车，从而与其他机动车进行通讯；（3）至少部分减少机动车行驶时的间距和/或至少部分减少机动车行驶时的空气阻力。基于上述区别技术特征，本申请实际要解决的问题是：车间联接保持稳定安全、车辆实现互相通讯、减小阻力。
对于区别特征（1），为了实现同步行驶，采用非物理联接传递行驶信号实现同步，或者采用物理联接来保持同步和车距稳定都是本领域的常规选择。目前，在航天器上使用对接机构主要有两种类型：杆-锥式对接结构和异体同构周边式对接机构，其中对于存在主动方和被动方的航天器对接一般采用杆锥式连接，连接结构中一个是主动的杆，一个是被动的锥，带有杆的航天器中去追带有锥的航天器并对之对接。基于航天器的启示，本领域技术人员很容易想到将这种对接结构也运用于车辆的对接中，特别是将杆-锥式对接结构运用于本申请这种存在主车辆和跟随车辆的情形，从而使用现有的杆椎式对接结构来实现车辆之间的物理联接。另外，杆组件包括可伸缩的杆以及锥形或半球型的杆端部，锥组件包括锥面、锥顶、缓冲件以及锁定件，并在行驶过程中实现联接，都是本领域的公知常识。
对于区别特征（2），对比文件2公开了（参见说明书0013段）两个车载端10之间通过DSRC模块142进行近距离通信，车载终端与服务器之间通过GPRS模块或3G/4G网络模块进行通讯。即对比文件2公开了车辆之间以及车辆与服务器之间均存在无线通讯；对比文件2中还公开了（参见说明书0017段）：服务器搜寻路径相同的另一个终端，判断符合条件才进行配对跟随。因此在搜寻车载端时，搜寻也含有无线通讯通路的车辆，或者搜寻也包括寻呼系统的车辆，也是本领域技术人员容易想到的。
对于区别特征（3），形成一体化同步行驶的整体后，本领域技术人员很容易想到减小将从车与主车的车间距并基本保持恒定，因此车辆后的真空区变弱，从而空气阻力减小，这是本领域的公知常识。
由此可见，在对比文件2的基础上结合本领域公知常识得到权利要求1的技术方案对于本领域技术人员来说是显而易见的，因此该权利要求不具备突出的实质性特点和显著的进步，因此该权利要求1不具备22条3款规定的创造性。
2.权利要求2是权利要求1的从属权利要求，当前后车首尾物理联接后，正面空气阻力减少，机动车后的真空区变弱，因此，权利要求2的附加特征也是本领域技术人员容易想到的，属于本领域的公知常识，在权利要求1不具备创造性的前提下，权利要求2也不具备22条3款规定的创造性。
3.权利要求3是权利要求1的从属权利要求，对比文件2中也公开了（参见说明书0013段）两个车载端10之间通过DSRC模块142进行近距离通信，车载终端与服务器之间通过GPRS模块或3G/4G网络模块进行通讯。即对比文件2公开了用户终端设备和中心服务器，各用户终端设备之间通过无线互联网相互联接，均与中心服务器联接，也公开了基于无线互联网的寻呼系统，即权利要求3的附加技术特征都被对比文件2公开，因此在权利要求1不具备创造性的前提下，权利要求3也不具备22条3款规定的创造性。
4.权利要求4是权利要求1的从属权利要求，对比文件2也公开了（参见说明书0008段）：两车解除配对，恢复手动驾驶，即对比文件2也公开了还包括使联接的机动车分离的步骤，因此在权利要求1不具备创造性的前提下，权利要求4也不具备22条3款规定的创造性。
2、答复复审请求人意见
复审请求人在意见陈述中主要认为：
（1）申请人对复审意见利用三篇专利文献来证明区别特征为公知常识有异议，申请人对“车辆与航天器同属于交通工具范畴……运用于车辆”这一观点并不认同，从内容上，复审意见中引用的上述三篇专利文献所提及的所谓的锥杆结构在具体结构上也不同于本发明，复审意见将本发明的具体的锥杆结构视为公知常识并无依据。
（2）对比文件1和2与本技术方案具有明显的技术区别，其技术方案中机动车是跟随行驶，而没有实施物理性联接，这导致其无法有效实现本技术方案的技术效果：车检联接保持稳定安全。
（3）参考文献CN101670869A中的双体车，该车是通过硬件联接，但该技术方案与本技术方案2有实质区别，该双体车是左右并列设备，对减少道路资源占用和降低风阻降低安全没有任何贡献效果；该技术方案仅有一个从车体，无法进一步来扩展，与本技术方案可以联接多个从车体有实质性的区别。本技术方案还有一个实施效果，通过物理联接减少车间距，实质上减少了对道路资源的占用，复审意见中的对比文件1、2的跟随行驶，或者CN101033009A、CN104613826A、CN104590590A中提到的卫星联接机构都无法解决这个技术问题。
合议组认为：
（1）目前，在航天器上使用对接机构主要有两种类型：杆-锥式对接结构和异体同构周边式对接机构，其中对于存在主动方和被动方的航天器对接一般采用杆锥式连接，连接结构中一个是主动的杆，一个是被动的锥，带有杆的航天器中去追带有锥的航天器并对之对接。基于对接/连接机构在航天器上应用的启示，本领域技术人员很容易想到将这种对接结构也运用于车辆的对接中，特别是将杆-锥式对接结构运用于本申请这种存在主车辆和跟随车辆的情形，从而使用现有的杆椎式对接结构来实现车辆之间的物理联接。
（2）正如本申请中记载的一样，将离散行驶的机动车联接成一体化同步行驶的整体，可以通过物理联接和非物理联接两种方式。物理联接就是如权利要求1的技术方案一样使得待联接的机动车首尾物理性联接在一起，非物理联接是如对比文件1和对比文件2的技术方案一样，通过控制各机动车的行驶参数，由此保持基本恒定的车间距并形成一体化同步行驶的整体。因此这两种不同的方式，都可以实现车间联接保持稳定安全。
（3）车体物理联接包括并列联接或者前后联接，并列联接可以减少横向的车距，前后联接可以减少纵向的车距并减少风阻，这是本领域公知的，根据需要选用其中一种方式，并选择合适的从车数量是本领域技术人员的惯用手段。
综上所述，本申请权利要求1-4不符合专利法第22条第3款规定。
基于上述事实和理由，合议组做出如下决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年11月01日对本申请作出的驳回决定。
复审请求人如对本复审请求审查决定不服,根据专利法第41条第2款的规定,请求人自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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