发明创造名称：车载控制系统
外观设计名称：
决定号：195960
决定日：2019-11-25
委内编号：1F280051
优先权日：无
申请（专利）号：201710475709.0
申请日：2017-06-21
复审请求人：比亚迪股份有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：张雪凌
合议组组长：孙志玲
参审员：曹玉华
国际分类号：H04L12/40
外观设计分类号：
法律依据：专利法第二十二条第三款
决定要点
：如果一项权利要求请求保护的技术方案与一份对比文件相比存在区别特征，但所述区别特征部分属于本领域解决相关问题所采取的惯用手段，部分在其他对比文件中公开且在所述其他对比文件中所起的作用与在该权利要求中所起的作用相同，则该权利要求相对于所述对比文件、所述其他对比文件以及本领域惯用手段的结合不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201710475709.0，名称为“车载控制系统”的发明专利申请（下称本申请）。申请人为比亚迪股份有限公司。本申请的申请日为2017年06月21日，公开日为2018年04月06日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2019年01月04日以权利要求1-9请求保护的技术方案不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性为由驳回了本申请。驳回决定中引用了对比文件1（CN102923165 A，2013年02月13日）和对比文件2（CN104129406 A，2014年11月05日）。驳回决定所依据的文本为：2018年11月15日提交的权利要求第1-9项，申请日2017年06月21日提交的说明书第1-67段（即，说明书第1-7页）、说明书附图第1-2页、说明书摘要以及摘要附图。
驳回决定所针对的权利要求书的内容如下：
“1. 一种车载控制系统，其特征在于，包括：列车自动控制系统Automatic Train Protection主控板卡；
与所述ATP主控板卡相连的应答器传输单元Balise Transmitter Module解码板卡，所述BTM解码板卡用于接收BTM解调电路发送的，对应答器报文进行解调后的解调信号，并对所述解调信号进行解码处理以得到应答器报文，以及将解码处理后的应答器报文发送至ATP主控板卡；
所述ATP主控板卡用于接收所述解码处理后的应答器报文，以基于所述解码处理后的应答器报文对列车进行自动控制；
还包括：
与所述ATP主控板卡相连的监控板卡，用于对所述车载控制系统进行监控，在所述车载控制系统产生故障时，对所述车载控制系统的对外输出电源进行断开控制；
还包括：
与所述BTM解码板卡相连的所述BTM解调电路，用于对BTM天线接收到的应答器报文进行解调，得到解调信号，并将所述解调信号传输至所述BTM解码板卡；
与所述BTM解调电路相连的功放电源板卡，用于对所述BTM解调电路进行供电；
所述车载控制系统集成设置在3U机箱内。
2. 如权利要求1所述的车载控制系统，其特征在于，所述BTM解码板卡包括：
第一中央处理器Central Processing Unit，所述第一CPU用于接收所述BTM解调电路发送的，对应答器报文进行解调后的解调信号，并对所述解调信号进行解码处理以得到第一应答器报文；
与所述第一CPU相连的第二CPU，所述第二CPU用于接收所述BTM解调电路发送的，对应答器报文进行解调后的解调信号，并对所述解调信号进行解码处理以得到第二应答器报文；
校验模块，所述校验模块分别与所述第一CPU和所述第二CPU相连，所述校验模块用于校验所述第一应答器报文和所述第二应答器报文是否相同，得到校验结果；
与所述校验模块相连的控制模块，用于在所述校验结果为所述第一应答器报文和所述第二应答器报文相同时，控制所述BTM解码板卡将所述第一应答器报文或者所述第二应答器报文发送至所述ATP主控板卡。
3. 如权利要求2所述的车载控制系统，其特征在于，所述车载控制系统，还包括：
与所述BTM解码板卡相连的第一电源板卡，用于对所述第一CPU进行供电。
4. 如权利要求2所述的车载控制系统，其特征在于，所述车载控制系统，还包括：
与所述BTM解码板卡相连的第二电源板卡，用于对所述第二CPU进行供电。
5. 如权利要求3或4所述的车载控制系统，其特征在于，还包括：
与所述第一电源板卡和所述第二电源板卡相连的ATP电源接入板卡，用于将外部电源接入，以对所述第一电源板卡、所述第二电源板卡，以及所述车载控制系统进行供电。
6. 如权利要求1所述的车载控制系统，其特征在于，还包括：
通过通信总线与所述ATP主控板卡相连的输入板卡；
通过所述通信总线与所述ATP主控板卡相连的输出板卡。
7. 如权利要求1所述的车载控制系统，其特征在于，还包括：
通过compactPCI总线与所述ATP主控板卡相连的通信板卡，所述输入板卡和所述输出板卡通过所述通信板卡进行数据通信。
8. 如权利要求1所述的车载控制系统，其特征在于，还包括：
与所述BTM解调电路相连的BTM天线，所述BTM天线用于接收轨旁应答器发送的应答器报文，并将所述应答器报文发送至所述BTM解调电路。
9. 如权利要求6所述的车载控制系统，其特征在于，所述ATP主控板卡与所述BTM解码板卡通过所述通信总线相连，所述通信总线为以下任一种：
控制器局域网络CAN总线、过程现场总线Profibus，以及工业以太网总线。”
驳回决定中指出：权利要求1和对比文件1公开的内容相比，存在区别：（1）系统还包括与所述ATP主控板卡相连的监控板卡，用于对所述车载控制系统进行监控，在所述车载控制系统产生故障时，对所述车载控制系统的对外输出电源进行断开控制；（2）与所述BTM解调电路相连的功放电源板卡，用于对所述BTM解调电路进行供电；所述车载控制系统集成设置在3U机箱内。但上述区别均为本领域的惯用手段或常规设计，因此，在对比文件1的基础上结合本领域的惯用手段得到权利要求1的技术方案，对本领域技术人员来说是显而易见的。因此，权利要求1不具备创造性。从属权利要求2-9限定部分的附加技术特征或被对比文件1公开或被对比文件2公开或属于本领域的惯用手段，因而，在其引用的权利要求不具备创造性的基础上，权利要求2-9请求保护的技术方案也不具备创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2019年04月19日向国家知识产权局提出了复审请求，同时提交了权利要求书的修改文本。复审请求人对权利要求书的主要修改为：在申请日提交的权利要求书的基础上，将权利要求2、3、4、6、7、8的附加技术特征并入权利要求1，并适应性地修改了相关权利要求的编号及其引用关系。复审请求人认为：（1）基于设计的架构不同、所实现的功能不同：本申请权利要求1相对于对比文件1实际解决的技术问题是：针对BTM解码板卡中的具体架构采用双CPU设计并基于该设计实现报文数据的传输控制；而对比文件2中公开的是在主机板的具体架构中采用双CPU设计以根据比较的结果进行故障处理或者执行安全处理；（2）对比文件1没有给出技术启示针对BTM解码板卡的双路CPU供电以及对车载控制系统的故障监控功能进行集成；（3）对比文件1并没有给出如何设置对BTM解调电路进行供电的方式以避免与数字电路的干扰耦合的技术启示。
复审请求时新修改的权利要求书内容如下：
“1. 一种车载控制系统，其特征在于，包括：
列车自动控制系统Automatic Train Protection主控板卡；
与所述ATP主控板卡相连的应答器传输单元Balise Transmitter Module解码板卡，所述BTM解码板卡用于接收BTM解调电路发送的，对应答器报文进行解调后的解调信号，并对所述解调信号进行解码处理以得到应答器报文，以及将解码处理后的应答器报文发送至ATP主控板卡，其中，所述BTM解码板卡包括第一中央处理器Central Processing Unit、与所述第一CPU相连的第二CPU、分别与所述第一CPU和所述第二CPU相连的校验模块和与所述校验模块相连的控制模块，所述第一CPU用于接收所述BTM解调电路发送的，对应答器报文进行解调后的解调信号，并对所述解调信号进行解码处理以得到第一应答器报文，所述第二CPU用于接收所述BTM解调电路发送的，对应答器报文进行解调后的解调信号，并对所述解调信号进行解码处理以得到第二应答器报文，所述校验模块用于校验所述第一应答器报文和所述第二应答器报文是否相同，得到校验结果，所述控制模块用于在所述校验结果为所述第一应答器报文和所述第二应答器报文相同时，控制所述BTM解码板卡将所述第一应答器报文或者所述第二应答器报文发送至所述ATP主控板卡；
所述ATP主控板卡用于接收所述解码处理后的应答器报文，以基于所述解码处理后的应答器报文对列车进行自动控制；
与所述BTM解码板卡相连的第一电源板卡，用于对所述第一CPU进行供电；
与所述BTM解码板卡相连的第二电源板卡，用于对所述第二CPU进行供电；
与所述BTM解码板卡相连的所述BTM解调电路，用于对BTM天线接收到的应答器报文进行解调，得到解调信号，并将所述解调信号传输至所述BTM解码板卡；
与所述BTM解调电路相连的功放电源板卡，用于对所述BTM解调电路进行供电；
与所述ATP主控板卡相连的监控板卡，用于对所述车载控制系统进行监控，在所述车载控制系统产生故障时，对所述车载控制系统的对外输出电源进行断开控制。
2. 如权利要求1所述的车载控制系统，其特征在于，还包括：
与所述第一电源板卡和所述第二电源板卡相连的ATP电源接入板卡，用于将外部电源接入，以对所述第一电源板卡、所述第二电源板卡，以及所述车载控制系统进行供电。
3. 如权利要求1所述的车载控制系统，其特征在于，还包括：
通过通信总线与所述ATP主控板卡相连的输入板卡；
通过所述通信总线与所述ATP主控板卡相连的输出板卡。
4. 如权利要求1所述的车载控制系统，其特征在于，还包括：
通过compactPCI总线与所述ATP主控板卡相连的通信板卡，所述输入板卡和所述输出板卡通过所述通信板卡进行数据通信。
5. 如权利要求1所述的车载控制系统，其特征在于，还包括：
与所述BTM解调电路相连的BTM天线，所述BTM天线用于接收轨旁应答器发送的应答器报文，并将所述应答器报文发送至所述BTM解调电路。
6. 如权利要求3所述的车载控制系统，其特征在于，所述ATP主控板卡与所述BTM解码板卡通过所述通信总线相连，所述通信总线为以下任一种：
控制器局域网络CAN总线、过程现场总线Profibus，以及工业以太网总线。
7. 如权利要求1所述的车载控制系统，其特征在于，所述车载控制系统集成设置在3U机箱内。”
经形式审查合格，国家知识产权局于2019年04月24日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年07月30日向复审请求人发出复审通知书，该复审通知书所依据的审查文本为：复审请求人于2019年04月19日提交的权利要求第1-7项，申请日2017年06月21日提交的说明书第1-7页、说明书附图第1-2页、说明书摘要以及摘要附图；该复审通知书中引用的对比文件与驳回决定中引用的对比文件相同，即对比文件1和对比文件2；主要审查意见为：权利要求1-7相对于对比文件1和2以及本领域的惯用手段的结合不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性，并针对复审请求理由进行了答复。其中，在评述权利要求1时，关于对比文件2与对比文件1是否存在结合启示时指出，对比文件1公开了在多功能主机板卡中设置双CPU并行运行实现其信息交互和同步，为了满足本申请面临的高安全性、高可靠性的需求，本领域技术人员有动机将这种双CPU并行运行的机制应用于BTM解码及通信板卡；同时，对比文件2公开了一种采用双CPU对接收到的信号分别进行译码处理→译码结果比较→基于比较结果进行后续处理，以确保译码结果准确，提高系统安全性和可靠性的思路，在此基础上，本领域技术人员在面对如何将双CPU设置应用到对比文件1所述的BTM解码及通信板卡时，有动机利用对比文件2给出的这种利用双CPU进行信号处理以确保译码结果准确，提高系统安全性和可靠性的思路：即，采用双CPU对接收到的信号分别进行译码处理→译码结果比较→基于比较结果进行后续处理。
复审请求人于2019年09月12日提交了意见陈述书，并提交了权利要求书的修改文本，主要修改为：将从属权利要求2、4和7的附加技术特征以及“其中，所述车载控制系统为双系统架构设计”并入权利要求1，删除权利要求2、4和7，适应性地修改相关权利要求的编号和引用关系。复审请求人认为：权利要求1相对于对比文件1而言，具备如下区别特征：车载控制系统还包括：与所述第一电源板卡和所述第二电源板卡相连的ATP电源接入板卡，用于将外部电源接入，以对所述第一电源板卡、所述第二电源板卡，以及所述车载控制系统进行供电，通过compactPCI总线与所述ATP主控板卡相连的通信板卡，所述输入板卡和所述输出板卡通过所述通信板卡进行数据通信；所述车载控制系统集成设置在3U机箱内，其中，所述车载控制系统为双系统架构设计。基于上述区别特征，本申请实际解决的技术问题是：如何采用外部电源对BTM解码板卡中的第一电源板卡、第二电源板卡，以及车载控制系统进行供电，如何配置ATP主控板卡、输入板卡和输出板卡之间的通信路径，以及车载控制系统集成设置方式，车载控制系统的架构设计。本申请与对比文件1二者目的不同：对比文件1公开的技术方案目的是降低体积、重量和成本，提升列车超速防护车载设备的运行可靠性，而本申请目的是实现车载控制系统的高度集成，并且实现车载控制系统的系统层面的冗余控制。
复审请求人在2019年09月12日提交的权利要求书的内容如下：
“1. 一种车载控制系统，其特征在于，包括：
列车自动控制系统Automatic Train Protection主控板卡；
与所述ATP主控板卡相连的应答器传输单元Balise Transmitter Module解码板卡，所述BTM解码板卡用于接收BTM解调电路发送的，对应答器报文进行解调后的解调信号，并对所述解调信号进行解码处理以得到应答器报文，以及将解码处理后的应答器报文发送至ATP主控板卡，其中，所述BTM解码板卡包括第一中央处理器Central Processing Unit、与所述第一CPU相连的第二CPU、分别与所述第一CPU和所述第二CPU相连的校验模块和与所述校验模块相连的控制模块，所述第一CPU用于接收所述BTM解调电路发送的，对应答器报文进行解调后的解调信号，并对所述解调信号进行解码处理以得到第一应答器报文，所述第二CPU用于接收所述BTM解调电路发送的，对应答器报文进行解调后的解调信号，并对所述解调信号进行解码处理以得到第二应答器报文，所述校验模块用于校验所述第一应答器报文和所述第二应答器报文是否相同，得到校验结果，所述控制模块用于在所述校验结果为所述第一应答器报文和所述第二应答器报文相同时，控制所述BTM解码板卡将所述第一应答器报文或者所述第二应答器报文发送至所述ATP主控板卡；
所述ATP主控板卡用于接收所述解码处理后的应答器报文，以基于所述解码处理后的应答器报文对列车进行自动控制；
与所述BTM解码板卡相连的第一电源板卡，用于对所述第一CPU进行供电；
与所述BTM解码板卡相连的第二电源板卡，用于对所述第二CPU进行供电；
与所述BTM解码板卡相连的所述BTM解调电路，用于对BTM天线接收到的应答器报文进行解调，得到解调信号，并将所述解调信号传输至所述BTM解码板卡；
与所述BTM解调电路相连的功放电源板卡，用于对所述BTM解调电路进行供电；
与所述ATP主控板卡相连的监控板卡，用于对所述车载控制系统进行监控，在所述车载控制系统产生故障时，对所述车载控制系统的对外输出电源进行断开控制；
还包括：
与所述第一电源板卡和所述第二电源板卡相连的ATP电源接入板卡，用于将外部电源接入，以对所述第一电源板卡、所述第二电源板卡，以及所述车载控制系统进行供电；
还包括：
通过compactPCI总线与所述ATP主控板卡相连的通信板卡，所述输入板卡和所述输出 板卡通过所述通信板卡进行数据通信；
所述车载控制系统集成设置在3U机箱内，其中，所述车载控制系统为双系统架构设计。
2. 如权利要求1所述的车载控制系统，其特征在于，还包括：
通过通信总线与所述ATP主控板卡相连的输入板卡；
通过所述通信总线与所述ATP主控板卡相连的输出板卡。
3. 如权利要求1所述的车载控制系统，其特征在于，还包括：
与所述BTM解调电路相连的BTM天线，所述BTM天线用于接收轨旁应答器发送的应答器报文，并将所述应答器报文发送至所述BTM解调电路。
4. 如权利要求2所述的车载控制系统，其特征在于，所述ATP主控板卡与所述BTM解码板卡通过所述通信总线相连，所述通信总线为以下任一种：
控制器局域网络CAN总线、过程现场总线Profibus，以及工业以太网总线。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
（一）审查文本的认定
复审请求人于2019年09月12日答复复审通知书时提交了权利要求书的修改文本。本复审请求审查决定所依据的审查文本为：复审请求人于2019年09月12日提交的权利要求第1-4项，申请日2017年06月21日提交的说明书第1-7页、说明书附图第1-2页、说明书摘要以及摘要附图。
经审查，上述权利要求书的修改之处符合专利法第三十三条的规定。
（二）具体理由的阐述
专利法第二十二条第三款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
本复审请求审查决定所引用的对比文件与驳回决定及复审通知书引用的对比文件相同，即：
对比文件1：CN102923165 A，公开日为2013年02月13日；
对比文件2：CN104129406 A，公开日为2014年11月05日。
1、权利要求1请求保护一种车载控制系统，对比文件1公开了一种集成化列车超速防护车载设备，具体公开了以下内容（参见说明书第[0003]段、[0011]-[0030]段）：列车超速防护系统ATP(Automatic Train Protection)是高速铁路、地铁、城市轨道交通运行控制系统的组成部分之一，其主要用来提供速度限制信息以保持列车间的安全间隔，使列车在符合限制速度的标准下运行。列车超速防护车载设备是列车超速防护系统中的一个重要组成部分，其是依据从列车超速防护地面设备接收到的列车运行控制命令，对列车进行实时速度监督的一种安全保障设备。如图1所示，集成化列车超速防护车载设备包括：主机背板，以及分别插接在所述主机背板上的对外扩展通信板卡、记录器板卡、多功能主机板卡和TIU输入输出板卡（TIU列车接口单元，英文全称Train Interface Unit）；对外扩展通信板卡、记录器板卡和TIU输入输出板卡通过上述主机背板提供的总线与上述多功能主机板卡进行信息交互。该ATP车载设备在降低体积、重量和成本的同时，并没有降低其安全性，进一步提高了列车超速防护车载设备的可靠性；集成化列车超速防护车载设备还包括：滤波板卡、BTM功放板卡（BTM应答器信息接收单元，英文全称Balise Transmission Module）、BTM解码及通信板卡，上述板卡分别插接在主机背板上，通过主机背板提供的总线与多功能主机板卡（相当于：列车自动控制系统ATP主控板卡）进行信息交互；BTM解码及通信板卡（相当于：应答器传输单元BTM解码板卡），用于完成应答器信息的进一步处理，并将得到的应答器用户报文传给多功能主机板卡使用（参见说明书第[0016]段，相当于：BTM解码板卡与ATP主控板卡相连）；BTM功放板卡，直接驱动BTM天线，通过BTM天线激活地面应答器并接收地面应答器发送的应答器信息，对接收到的应答器信息进行初步处理，并将处理结果传给BTM解码及通信板卡进一步处理（参见说明书第[0017]段，相当于：与所述BTM解码卡板相连的所述BTM解调电路，用于对BTM天线接收到的应答器报文进行解调，得到解调信号，并将所述解调信号传输至所述BTM解码板卡；BTM解码板卡接收BTM解调电路发送的，对应答报文进行解调后的解调信号）；该主机背板提供的总线包含有多种通信总线，具体为BTM解码及通信板卡、对外扩展通信板卡、记录器板卡和多功能主机板卡提供稳定可靠的CAN总线（参见说明书第[0018]段）；多功能主机板卡是该集成化列车超速防护车载设备的核心处理单元，主要完成容错处理功能、通用轨道电路接收/译码功能、测速测距功能、车载线路数据存储及处理功能、应答器报文接收及处理功能、列控应用处理功能、制动输出及反馈检查功能、与DMI接口功能等（参见说明书第[0021]段，相当于：基于应答器报文对列车进行自动控制）；BTM解码及通信板卡具体包括解码单元、通信接口1；解码单元又进一步包括缓存模块、硬解码模块、软解码模块、2取2模块、状态检测模块和通信模块；硬解码模块，由可编程逻辑器件完成硬件解码功能，在基带码整理模块准备足够的数据，校验基带码的合法性后，通过硬件解码得到应答器用户报文；软解码模块由CPU1实现，在基带码整理模块准备足够的数据，校验了基带码的合法性后，通过软件解码可以得到应答器用户报文；2取2模块，将来自硬解码模块和软解码模块的应答器用户报文通过相应的2取2算法后得到最终的应答器用户报文（相当于：对解调信号进行解码处理以得到应答器报文），并同时输出CD信号；通信模块，通过通信接口1与CAN总线相连，将最终得到的应答器用户报文按照安全通信协议，经由CAN总线发送给多功能主机板卡（相当于：将解码处理后的应答器报文发送至ATP主控板卡，ATP主控板卡接收解码处理后的应答器报文）。对比文件1在说明书第[0030]段，还公开了：多功能主机板卡包含：第一信号调理单元、两个信号采集模块、第二信号调理单元、CPU4、CPU5、两个线路数据单元、四个通信接口、两个并口、一个串口，其中CPU4与CPU5可选用具有QEP外设接口、CAN接口、异步通讯串口接口、同步通讯串口接口、扩展接口和浮点运算单元的数字信号处理器或微处理器；两个信号采集单元，功能与结构完全相同，均与第一信号调理单元相连，并分别与CPU4和CPU5相连，用于对接收到的轨道电路信号进行A/D变换，并将变换后的数字信号各自提供给CPU4和CPU5进行译码处理；第二信号调理单元，与速度传感器相连，并分别与CPU4和CPU5相连，用于对速度传感器输出的脉冲信号进行滤波、限幅和隔离处理，并将处理得到的信号提供给CPU4和CPU5进行测速测距处理；两个并行总线接口单元，功能与结构完全相同，均与主机背板中的并行总线相连，通过主机背板中的并行总线实现与TIU输入输出板卡的信息交互，用于对并行的数据、地址和控制总线的隔离缓冲处理，实现两个CPU信息输出、输入信息获取和输出反馈信息获取的通道；上述CPU4和CPU5完成相同的功能，构成双CPU的运行平台（相当于：所述车载控制系统为双系统架构设计），每个CPU均与信号采集模块、第一信号调理单元、第二信号调理单元、通信接口单元、并行总线接口单元和线路数据单元相连；两个CPU通过同步串口实现信息的交互和同步；每个CPU均完成2取2容错比较处理、轨道电路信号译码处理、测速测距处理、应答器报文数据接收及处理、车载存储线路数据读取及处理、动态限速曲线计算、控制命令输出和通信管理等功能，其中测速测距处理通过采集光电速度传感器信号、接收雷达速度传感器信号综合进行处理。
权利要求1和对比文件1公开的内容相比，区别在于：
（1）所述BTM解码板卡包括第一中央处理器Central Processing Unit、与所述第一CPU相连的第二CPU、分别与所述第一CPU和所述第二CPU相连的校验模块和与所述校验模块相连的控制模块；所述第一CPU用于接收所述BTM解调电路发送的，对应答器报文进行解调后的解调信号，并对所述解调信号进行解码处理以得到第一应答器报文；所述第二CPU用于接收所述BTM解调电路发送的，对应答器报文进行解调后的解调信号，并对所述解调信号进行解码处理以得到第二应答器报文；所述校验模块用于校验所述第一应答器报文和所述第二应答器报文是否相同，得到校验结果；所述控制模块用于在所述校验结果为所述第一应答器报文和所述第二应答器报文相同时，控制所述BTM解码板卡将所述第一应答器报文或者所述第二应答器报文发送至所述ATP主控板卡；
（2）与所述BTM解码板卡相连的第一电源板卡，用于对所述第一CPU进行供电；与所述BTM解码板卡相连的第二电源板卡，用于对所述第二CPU进行供电，与所述BTM解调电路相连的功放电源板卡，用于对所述BTM解调电路进行供电，与所述第一电源板卡和所述第二电源板卡相连的ATP电源接入板卡，用于将外部电源接入，以对所述第一电源板卡、所述第二电源板卡，以及所述车载控制系统进行供电；
（3）与所述ATP主控板卡相连的监控板卡，用于对所述车载控制系统进行监控，在所述车载控制系统产生故障时，对所述车载控制系统的对外输出电源进行断开控制；
（4）通过compactPCI总线与所述ATP主控板卡相连的通信板卡，所述输入板卡和所述输出板卡通过所述通信板卡进行数据通信；
（5）所述车载控制系统集成设置在3U机箱内。
基于上述区别，权利要求1相对于对比文件1实际要解决的技术问题是：如何提升列车自动控制系统对应答器报文的处理效率。
对于区别（1）：根据上述所提及的对比文件1说明书第[0030]段所公开的内容可知，在对比文件1中公开了在多功能主机板卡中设置双CPU并行运行实现其信息交互和同步。在此基础上，为了满足本申请面临的高安全性、高可靠性的需求，本领域技术人员有动机将这种双CPU并行运行的机制应用于BTM解码及通信板卡。
对比文件2公开了一种传输轨道电路信息的设备与方法，具体公开了以下内容（参见说明书第[0010]-[0016]段）：如图1所示，该传输轨道电路信息的设备包括2个主机板、2个ATP通信板、2个LKJ通信板与隔离开关；其中ATP通信板与ATP设备相连，LKJ通信板与LKJ设备相连。每个主机板中包含有两个译码模块，分别对传输到的轨道电路信息进行译码处理，分别得到了译码结果；相应的，每个主机板中也包含有两个控制模块对应着接收译码模块得到的译码结果。因此该控制模块具体还包括：信息比较单元，用于互相交换收到的译码结果，并比较两个译码结果中的内容是否一致；由于译码结果中包含有载频编码、低频编码、绝缘节编码、译码保持状态、断线信号幅度、信号幅度等内容，因此信息比较单元分别比较两个译码结果中的上述内容是否一致，若不一致，则进行故障处理；检测单元，用于在将两路信息组帧输出之前检测上述两路信息是否一致，若不一致，则执行安全处理；主机板中分别包含有两个译码模块与两个控制模块，即为两个CPU（CPU1与CPU2），主机板输出信息时是CPU1与CPU2交替输出的。由此可知，对比文件2公开了一种采用双CPU对接收到的信号分别进行译码处理→译码结果比较→基于比较结果进行后续处理，以确保译码结果准确，提高系统安全性和可靠性的思路。
在此基础上，本领域技术人员在面对如何将双CPU设置应用到对比文件1所述的BTM解码及通信板卡时，有动机利用对比文件2给出的这种利用双CPU进行信号处理以确保译码结果准确，提高系统安全性和可靠性的思路：即，采用双CPU对接收到的信号分别进行译码处理→译码结果比较→基于比较结果进行后续处理。至于所述的具体的后续处理是进行故障处理还是进行报文传输是本领域技术人员根据具体应用场景而作出的常规选择。
对于区别（2）：其限定了如何对第一CPU、第二CPU以及BTM解调电路进行供电，而采用独立的电源板卡分别对上述三个功能结构进行单独供电属于本领域在对功能部件进行供电设置时所采取的惯用手段。同时，基于电源接入板卡接入外部电源的手段属于本领域在采用外部电源对内部多个不同的功能部件进行供给时的惯用手段，具体应用到ATP系统时，则表现为采用ATP电源接入板卡。
对于区别（3）：在控制系统故障时对供电电源进行断开控制，属于本领域进行隔离故障的惯用手段，此外设置专门的监控板卡对控制系统监控，以及具体连接方式都是本领域具体实现监控时的惯用手段。
对于区别（4）：设置通过compactPCI总线与ATP主控板卡相连的通信板卡，使得输入板卡和输出板卡通过该通信板卡进行数据通信，属于本领域在进行ATP主控板卡设计时所采取的惯用手段。
对于区别（5）：将车载控制系统集成设置在3U机箱内属于本领域技术人员在进行车载控制系统集成化时的常规选择，属于本领域的惯用手段。
综上所述，在对比文件1的基础上结合对比文件2以及本领域的惯用手段获得权利要求1请求保护的技术方案，对本领域技术人员来说是显而易见的，因此，权利要求1不具有突出的实质性特点，不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。
2、权利要求2引用了权利要求1，其限定了输入板卡和输出板卡分别通过通信总线与ATP主控板卡相连；对比文件1公开了（参见说明书第[0012]-[0013]段）：集成化列车超速防护车载设备包括：主机背板，以及分别插接在所述主机背板上的对外扩展通信板卡、记录器板卡、多功能主机板卡和TIU输入输出板卡。TIU输入输出板卡通过上述主机背板提供的总线与上述多功能主机板卡进行信息交互。可见，对比文件1中公开了输入输出板卡通过总线与多功能主机板卡相连。而至于将输入板卡和输出板卡是单独设置还是集成设置则属于本领域技术人员在面临输入板卡和输出板卡设置时的常规选择，属于本领域的惯用手段。因此，在其引用的权利要求1不具备创造性的基础上，权利要求2请求保护的技术方案也不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。
3、权利要求3引用了权利要求1，其限定了BTM天线的功能；对比文件1公开了（参见说明书第[0017]段）：BTM功放板卡，直接驱动BTM天线，通过BTM天线激活地面应答器并接收地面应答器发送的应答器信息，对接收到的应答器信息进行初步处理，并将处理结果传给BTM解码及通信板卡进一步处理。由此可知，权利要求3的附加技术特征已被对比文件1公开，因此，在其引用的权利要求1不具备创造性的基础上，权利要求3请求保护的技术方案也不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。
4、权利要求4引用了权利要求2，其限定了通信总线的类型；而对比文件1公开了（参见说明书第[0018]段）：并且该主机背板提供的总线包含有多种通信总线，具体为BTM解码及通信板卡、对外扩展通信板卡、记录器板卡和多功能主机板卡提供稳定可靠的CAN总线（相当于本申请权利要求4中：ATP主控板卡与BTM解码板卡通过通信总线相连，所述通信总线为控制器局域网络CAN总线），为多功能主机板卡和TIU输入输出板卡提供稳定可靠的并行总线。而过程现场总线Profibus以及工业以太网总线均属于常见的通信总线类型，选择所述总线类型为上述三种总线的任意一种皆为本领域技术人员的常规选择，属于本领域的惯用手段。因此，在其引用的权利要求2不具备创造性的基础上，权利要求4请求保护的技术方案也不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。
（三）对复审请求人相关意见的评述
对于复审请求人在答复复审通知书时提交的意见，合议组不能认同，具体分析如下：
首先，正如本复审请求审查决定前面评述权利要求1时所指出的，根据对比文件1的说明书第[0030]段所记载可知，对比文件1中公开的集成化列车超速防护车载设备中的多功能主机板卡中包含：第一信号调理单元、两个信号采集模块、第二信号调理单元、CPU4、CPU5、两个线路数据单元、四个通信接口、两个并口、一个串口，……；上述CPU4和CPU5完成相同的功能，构成双CPU的运行平台，即对比文件1中的集成化列车超速防护车载设备采用的也是双系统架构设计。
其次，轨道交通领域中避免共因失效是常规的考量，本领域技术人员基于该常规考量对两个CPU进行单独供电，即设置独立的供电电源，从而提高系统可靠性属于本领域技术人员在此基础上可以作出的常规选择。
最后，关于二者的目的，正如复审请求人在答复复审通知书时所指出的，对比文件1的目的之一为如何提升列车超速防护车载设备的运行可靠性，为此采取了双CPU的设置，这与本申请目的是为实现车载控制系统的高度集成以及车载控制系统的系统层面的冗余控制，采取了双系统架构设计，是相同的。
因此，复审请求人的陈述理由不能被接受。
在上述工作的基础上，合议组作出如下审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2019年01月04日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第四十一条第二款的规定，复审请求人自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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