发明创造名称：铁道车辆用导向转向架
外观设计名称：
决定号：195552
决定日：2019-11-20
委内编号：1F261703
优先权日：2014-12-17
申请（专利）号：201580065126.X
申请日：2015-12-09
复审请求人：川崎重工业株式会社
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：关军
合议组组长：卓启威
参审员：张文梅
国际分类号：B61F5/38(2006.01);B61F5/46(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求中的某些技术特征未被现有技术公开，现有技术也未给出应用这些技术特征以解决相关技术问题的技术启示，并且也没有足够的证据证明其属于本领域的公知常识，而且该特征给整个技术方案带来了有益的技术效果，则认为该权利要求具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201580065126.X，名称为“铁道车辆用导向转向架”的PCT发明专利申请（下称“本申请”）。本申请的申请人为川崎重工业株式会社，国际申请日为2015年12月09日，优先权日为2014年12月17日，进入中国国家阶段日为2017年05月31日，公开日为2017年08月01日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年06月19日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-4,6,7不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定中引用如下对比文件：
对比文件1：JP2006-282060A，公开日为2006年10月19日；
驳回决定所依据的文本为2018年05月22日提交的权利要求第1-7项；进入中国国家阶段日2017年05月31日提交的说明书第1-10页（第1-48段）、说明书附图第1-5页（图1-6）、说明书摘要、摘要附图。驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种铁道车辆用导向转向架，其特征在于，具备：用于支持铁道车辆的车身的转向架构架；具有沿着车宽方向延伸的车轴以及设置于所述车轴的两侧的车轮的轮轴；和按压所述车轮且使所述轮轴相对于所述转向架构架转向的转向装置，所述转向装置具有至少一个转向单元，所述转向单元包括：用于按压所述车轮而与所述车轮能够分离地接触的按压构件；和使所述按压构件与所述车轮接触以及分离的动力机构，所述转向装置通过所述按压构件借助所述动力机构的动力按压所述车轮而使所述轮轴转向。
2. 根据权利要求1所述的铁道车辆用导向转向架，其特征在于，所述转向装置通过所述按压构件借助所述动力机构的动力按压所述车轮的踏面而使所述轮轴转向。
3. 根据权利要求1或2所述的铁道车辆用导向转向架，其特征在于，所述按压构件为与所述车轮接触时能够与所述车轮一起旋转的滚轴。
4. 根据权利要求1或2所述的铁道车辆用导向转向架，其特征在于，所述按压构件由低摩擦材料形成。
5. 根据权利要求1或2所述的铁道车辆用导向转向架，其特征在于，所述转向装置具有多个所述转向单元，所述多个转向单元包括：能够分离地按压所述按压对象构件中的车宽方向一侧的第一部分的第一转向单元；和能够分离地按压所述按压对象构件中的车宽方向另一侧的第二部分的第二转向单元，所述第一转向单元与所述第二转向单元，在互为不同的方向上按压所述按压对象构件从而使所述轮轴转向。
6. 一种铁道车辆用导向转向架，其特征在于，具备：用于支持铁道车辆的车身的转向架构架；具有沿着车宽方向延伸的车轴以及设置于所述车轴的两侧的车轮的轮轴；和按压由所述轮轴或与所述轮轴在转向方向一体位移的构件形成的按压对象构件且使所述轮轴相对于所述转向架构架转向的转向装置，所述转向装置具有至少一个转向单元，所述转向单元包括：用于按压所述按压对象构件而与所述按压对象构件能够分离地接触的按压构件；和使所述按压构件与所述按压对象构件接触以及分离的动力机构，所述动力机构为执行器。
7. 根据权利要求1或2所述的铁道车辆用导向转向架，其特征在于，所述动力机构为根据相对于所述车身的绕所述转向架构架的铅垂轴的相对转动而工作的连杆机构。”
驳回决定认为：权利要求1或6与对比文件1的区别在于按压对象构件为车轮，该区别属于本领域常规技术手段，故权利要求1和6不具备专利法第22条第3款规定的创造性；从属权利要求2-4的附加技术特征属于本领域常规技术手段，从属权利要求7的附加技术特征已被对比文件1公开，故权利要求2-4,7不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年09月27日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书，将原独立权利要求6修改为从属权利要求。复审请求人认为：关于按压车轮的方式并非本领域常规技术选择，按压车轮而非按压根据每个转向架机种而形状不同的轴箱，能够简单搭载于已知的转向架。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年10月08日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。原审查部门在前置审查意见书中认为，申请人在复审请求理由中陈述了修改后的权利要求符合创造性的理由，这些理由均已在驳回决定中予以回应，因而坚持原驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年05月27日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1与对比文件1的区别在于：转向装置按压车轮使轮轴相对于转向架构架转向，而该区别对于本领域技术人员来说是很容易想到的，故权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性；从属权利要求2-5的附加技术特征属于本领域常规技术手段，从属权利要求6-7的附加技术特征已被对比文件1公开，故权利要求2-7也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。合议组认为：复审请求人陈述的按压车轮能够适应每个转向架机种，能够简单搭载，这些技术效果并未记载在说明书中；如果复审请求人认为这些技术效果可以基于本领域普通技术所知晓，那么本领域技术人员必然可以根据本领域技术知识，在不付出创造性劳动的情况下，选择车轮作为按压对象，而如果复审请求人认为这些技术效果属于按压车轮所带来的预料不到的技术效果，那么该技术效果应记载在说明书中以体现本申请对于现有技术所做的贡献。基于本领域普通技术知识，在选择按压对象时，考虑按压力需求、是否适合按压等因素，具体参见前述审查意见2.1，选择车轮作为按压对象对于本领域技术人员来说是很容易想到的，且这样的选择不会带来预料不到的技术效果。
复审请求人于2019年07月08日提交了意见陈述书，同时修改了权利要求书，在权利要求1中新增技术特征“所述多个转向单元包括：能够分离地按压所述轮轴的一方的车轮的第一转向单元；和能够分离地按压所述轮轴的另一方的车轮的第二转向单元；所述第一转向单元在车辆长度方向外方按压所述一方的车轮；所述第二转向单元在车宽方向内方按压所述另一方的车轮；所述第一转向单元与所述第二转向单元，在互为不同的方向上按压所述轮轴从而使所述轮轴转向。”，删除原从属权利要求5，并适应性调整权利要求的引用关系。复审请求人认为：新增的技术特征未被对比文件1公开，也不属于本领域公知常识，这些特征使轮轴能够顺利转向。修改后的权利要求书如下：
“1. 一种铁道车辆用导向转向架，其特征在于，具备：用于支持铁道车辆的车身的转向架构架；具有沿着车宽方向延伸的车轴以及设置于所述车轴的两侧的车轮的轮轴；和按压所述车轮且使所述轮轴相对于所述转向架构架转向的转向装置，所述转向装置具有多个转向单元，所述转向单元包括：用于按压所述车轮而与所述车轮能够分离地接触的按压构件；和使所述按压构件与所述车轮接触以及分离的动力机构，所述转向装置通过所述按压构件借助所述动力机构的动力按压所述车轮而使所述轮轴转向；所述多个转向单元包括：能够分离地按压所述轮轴的一方的车轮的第一转向单元；和能够分离地按压所述轮轴的另一方的车轮的第二转向单元；所述第一转向单元在车辆长度方向外方按压所述一方的车轮；所述第二转向单元在车宽方向内方按压所述另一方的车轮；所述第一转向单元与所述第二转向单元，在互为不同的方向上按压所述轮轴从而使所述轮轴转向。
2. 根据权利要求1所述的铁道车辆用导向转向架，其特征在于，所述转向装置的所述第一转向单元通过所述按压构件借助所述动力机构的动力按压所述车轮的踏面而使所述轮轴转向。
3. 根据权利要求1或2所述的铁道车辆用导向转向架，其特征在于，所述按压构件为与所述车轮接触时能够与所述车轮一起旋转的滚轴。
4. 根据权利要求1或2所述的铁道车辆用导向转向架，其特征在于，所述按压构件由低摩擦材料形成。
5. 根据权利要求1或2所述的铁道车辆用导向转向架，其特征在于，所述动力机构为执行器。
6. 根据权利要求1或2所述的铁道车辆用导向转向架，其特征在于，所述动力机构为根据相对于所述车身的绕所述转向架构架的铅垂轴的相对转动而工作的连杆机构。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
1、审查文本的认定
经审查，复审请求人于2019年07月08日对权利要求书所做的修改符合专利法第33条和专利法实施细则第61条第1款的规定，故本复审请求审查决定所针对的审查文本为：2019年07月08日提交的权利要求第1-6项；进入中国国家阶段日2017年05月31日提交的说明书第1-10页（第1-48段）、说明书附图第1-5页（图1-6）、说明书摘要、摘要附图。
2、关于创造性
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
2.1权利要求1请求保护一种铁道车辆用导向转向架。对比文件1公开了一种铁道车辆用导向转向架，并具体公开了如下技术特征：车体21（即，车身）通过空气弹簧23支持在转向架22上，通过操舵连接件26、操舵驱动装置25、操舵装置27-a,27-b（即，转向单元）使车体21根据曲线轨道半径进行变位（参见说明书第18段）；从附图2可以明显看出，具有沿着车宽方向延伸的车轴，以及设置在车轴两侧的车轮；操舵装置27-a,27-b（即，按压构件）的一端与操舵连接件26（即，动力机构）可转动地固定，另一端抵靠在轴箱24-a,24-b，在车体直线行走时与车体转弯行走时，确保一定的间隙A（即，分离）（参见说明书第20段）。
由此可见，该权利要求与对比文件1的区别在于：（1）转向装置按压车轮使轮轴相对于转向架构架转向；（2）所述多个转向单元包括：能够分离地按压所述轮轴的一方的车轮的第一转向单元；和能够分离地按压所述轮轴的另一方的车轮的第二转向单元；所述第一转向单元在车辆长度方向外方按压所述一方的车轮；所述第二转向单元在车宽方向内方按压所述另一方的车轮；所述第一转向单元与所述第二转向单元，在互为不同的方向上按压所述轮轴从而使所述轮轴转向。基于上述区别技术特征，本申请实际要解决的技术问题是：选择合适按压对象，使轮轴更顺利地转向。
对于区别技术特征（1），众所周知，转向架结构中的“轮对”主要包括三部分：车轴、车轮和轴箱，为实现轮对的转向，必然需要对上述三个部分中的一个或多个进行按压施力。根据本领域普通技术知识，在选择按压对象以使对象进行转动时，主要考虑所需按压力的大小、按压对象是否适合按压。在考虑按压力大小时，从轮对三部分所处位置来看，车轴主要位于轮对中间部分，为达到一定的转矩，所需按压力较大，轴箱和车轮位于轮对外侧，所需按压力较小。在考虑是否适合按压时，从轮对三部分结构看，车轴位于轮对中心，按压机构不便安装，且车轴偏细不适合按压；车轮和轴箱位于轮对外侧，适合按压机构安装。由此可见，轴箱和车轮相对于车轴更适于作为按压对象。在考虑是否适合按压时，还需要考虑按压部件是否适合被按压，根据本领域普通技术知识，车轮为一体刚性结构，轴箱中主要为承载轮对的轴承件，车轮抗按压能力必然比轴箱要强，故本领域技术人员很容易想到选择车轮作为按压对象，以使按压机构更加耐用结实，因而选择车轮作为按压对象从而得到该权利要求所要求保护的技术方案，无需付出创造性的劳动，且不会带来预料不到的技术效果。
对于区别技术特征（2），对比文件1中转向机构在同一个方向按压轮对，而本申请从两个不同的方向按压轮对，没有证据表明从两个不同方向按压轮对属于本领域公知常识，而采用上述技术手段后，本申请产生了更有利于车轮转向的有益技术效果。因此，本申请权利要求1相对于对比文件1具有突出的实质性特点和显著的进步，具备创造性，符合专利法第22条第3款的规定。
2.2从属权利要求2-6直接或间接引用权利要求1，由于权利要求1具备创造性，故权利要求2-6也具备专利法第22条第3款规定的创造性。
三、决定
撤销国家知识产权局于2018年06月19日对本申请作出的驳回决定。由国家知识产权局原审查部门在本复审请求审查决定所针对的审查文本的基础上对本申请继续进行审查。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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