发明创造名称：用于运行模块化的控制系统的方法和装置
外观设计名称：
决定号：193927
决定日：2019-11-01
委内编号：1F273525
优先权日：2013-02-14
申请（专利）号：201410049845.X
申请日：2014-02-13
复审请求人：罗伯特·博世有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：杨静
合议组组长：温广辉
参审员：高芳
国际分类号：G05B19/418
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求与作为最接近现有技术的对比文件相比存在区别技术特征，上述区别技术特征属于本领域的公知常识，则该权利要求相对于上述对比文件与本领域公知常识的结合不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201410049845.X，名称为“用于运行模块化的控制系统的方法和装置”的发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请日为2014年02月13日，优先权日为2013年02月14日，公开日为2014年08月20日，申请人为罗伯特·博世有限公司。
经实质审查，国家知识产权局实质审查部门于2018年11月02日发出驳回决定，驳回了本发明专利申请，其理由是：权利要求1-8不符合专利法第22条第3款的规定。其中引用了如下对比文件：
对比文件1：CN101828158A，公开日为2010年09月08日。
驳回决定所依据的文本为申请日提交的说明书第1-37段、说明书附图、说明书摘要、摘要附图，2017年11月30日提交的权利要求第1-8项。驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 用于运行机动车中的分布式系统（1）的方法，其中所述分布式系统（1）具有多个模块（2），以便构造用于执行功能的作用链（P1、P2），其中所述模块（2）包括若干部件以及在控制器（ST1、ST2......STn）中的硬件模块（21）和软件模块（22），所述方法具有下列步骤：
- 将所述模块（2）分配给所述作用链（P1、P2）；
- 根据机动车所处的一个或者多个运行模式来确定激活的和非激活的作用链（P1、P2）；
- 运行配属于激活的作用链（P1、P2）中的至少一个的模块（2）；并且
- 去激活未配属于激活的作用链（P1、P2）中的任何一个的模块（2）。
2. 按照权利要求1所述的方法，其中借助识别信息将所述模块（2）分配给所述作用链（P1、P2），所述识别信息存储在分配表中。
3. 按照权利要求1或2所述的方法，其中所述模块（2）包括至少一个传感器（S1、S2......Sn）、至少一个控制器（ST1、ST2......STn）和至少一个调节器（A1、A2......An），其中所述控制器（ST1、ST2......STn）包括至少一个微型控制器，所述微型控制器具有一个或者多个作为硬件模块（21）的核芯模块。
4. 按照权利要求1或2所述的方法，其中用于实施软件功能的软件模块（22）使用一个或者多个硬件模块（21），其中去激活那些在其中不实施软件功能的硬件模块（21）。
5. 用于运行在机动车中的分布式系统（1）的管理单元（10），其中所述分布式系统（1）具有多个模块（2），以便构造用于执行功能的作用链（P1、P2），其中所述模块（2）包括若干部件以及在控制器（ST1、ST2......STn）中的硬件模块（21）和软件模块（22），所述管理单元包括：
- 存储单元（11），以便将所述模块（2）分配给所述作用链（P1、P2）；
其中构造所述管理单元（10），以便：
- 根据一个或者多个机动车所处的运行模式来确定激活的和非激活的作用链（P1、P2）；
- 运行配属于激活的作用链（P1、P2）中的至少一个的模块（2）；并且
- 去激活未配属于激活的作用链（P1、P2）中的任何一个的模块（2）。
6. 用于应用在机动车中的系统，所述系统包括：
- 多个模块（2）；以及
- 按照权利要求5所述的管理单元（10）。
7. 电子存储介质，在所述电子存储介质上存储有计算机程序，建立所述计算机程序以实施按照权利要求1至4中任一项所述方法的所有步骤。
8. 电子控制器，所述电子控制器具有按照权利要求7所述的电子存储介质。”
驳回决定认为，1、权利要求1与对比文件1相比，区别在于：模块包括在控制器中的硬件模块和软件模块。上述区别特征是本领域的公知常识。在对比文件1的基础上结合本领域的公知常识得到权利要求1所要求保护的技术方案，对本领域技术人员而言是显而易见的，权利要求1不具备创造性。2、从属权利要求2-4直接或间接引用权利要求1，其附加特征或被对比文件1公开，或属于本领域的公知常识，因而也不具备创造性。3、权利要求5与对比文件1相比，区别在于：模块包括在控制器中的硬件模块和软件模块。上述区别特征是本领域的公知常识。在对比文件1的基础上结合本领域的公知常识得到权利要求5所要求保护的技术方案，对本领域技术人员而言是显而易见的，权利要求5不具备创造性。4、权利要求6进一步限定的特征被对比文件1公开，结合权利要求5的评述可知，在对比文件1的基础上结合本领域的公知常识得到权利要求6所要求保护的技术方案，对本领域技术人员而言是显而易见的，权利要求6不具备创造性。5、权利要求7进一步限定的特征是本领域通常采用的技术手段，结合权利要求1-4的评述可知，在对比文件1的基础上结合本领域的公知常识得到权利要求7所要求保护的技术方案，对本领域技术人员而言是显而易见的，权利要求7不具备创造性。6、权利要求8进一步限定的特征是本领域通常采用的技术手段，结合权利要求7的评述可知，在对比文件1的基础上结合本领域的公知常识得到权利要求8所要求保护的技术方案，对本领域技术人员而言是显而易见的，权利要求8不具备创造性。
罗伯特·博世有限公司（下称复审请求人）对上述驳回决定不服,于2019年02月14日向国家知识产权局提出了复审请求，同时提交了权利要求书的全文修改替换页，分别在原独立权利要求1、原独立权利要求5中补入原从属权利要求3的附加技术特征以及说明书中的特征“作用链（P1、P2）在调节技术的意义下通过可分离的作用联系进行定义”，并对权利要求编号作了适应性修改。修改后的权利要求1和4内容如下：
“1. 用于运行机动车中的分布式系统（1）的方法，其中所述分布式系统（1）具有多个模块（2），以便构造用于执行功能的作用链（P1、P2），其中所述作用链（P1、P2）在调节技术的意义下通过可分离的作用联系进行定义，其中所述模块（2）包括若干部件以及在控制器（ST1、ST2、......、STn）中的硬件模块（21）和软件模块（22），所述方法具有下列步骤：
- 将所述模块（2）分配给所述作用链（P1、P2）；
- 根据机动车所处的一个或者多个运行模式来确定激活的和非激活的作用链（P1、P2）；
- 运行配属于激活的作用链（P1、P2）中的至少一个的模块（2）；并且
- 去激活未配属于激活的作用链（P1、P2）中的任何一个的模块（2），
其中所述模块（2）包括至少一个传感器（S1、S2、......、Sn）、至少一个控制器（ST1、ST2、......、STn）和至少一个调节器（A1、A2、......、An），其中所述控制器（ST1、ST2、......、STn）包括至少一个微型控制器，所述微型控制器具有一个或者多个作为硬件模块（21）的核芯模块。
4. 用于运行在机动车中的分布式系统（1）的管理单元（10），其中所述分布式系统（1）具有多个模块（2），以便构造用于执行功能的作用链（P1、P2），其中所述作用链（P1、P2）在调节技术的意义下通过可分离的作用联系进行定义，其中所述模块（2）包括若干部件以及在控制器（ST1、ST2、......、STn）中的硬件模块（21）和软件模块（22），所述管理单元包括：
- 存储单元（11），以便将所述模块（2）分配给所述作用链（P1、P2）；
其中构造所述管理单元（10），以便：
- 根据一个或者多个机动车所处的运行模式来确定激活的和非激活的作用链（P1、P2）；
- 运行配属于激活的作用链（P1、P2）中的至少一个的模块（2）；并且
- 去激活未配属于激活的作用链（P1、P2）中的任何一个的模块（2），
其中所述模块（2）包括至少一个传感器（S1、S2、......、Sn）、至少一个控制器（ST1、ST2、......、STn）和至少一个调节器（A1、A2、......、An），其中所述控制器（ST1、ST2、......、STn）包括至少一个微型控制器，所述微型控制器具有一个或者多个作为硬件模块（21）的核芯模块。”
复审请求人认为：（1）在本申请说明书第0019段中也记载了“作用链P1、P2在调节技术的意义下通过可分离的作用联系、例如像作用链进行定义”，这就意味着本发明的作用链并不是在设计系统时就已经固定地确定的。作用链的模块能够根据机动车的不同的运行模式动态地调整。尽管本申请说明书以及权利要求2中记载了分配表，并且对比文件1说明书第0045段中也提到了一种表格，但是这并不意味着本申请中作用链的模块是在设计分布式系统时就已经固定地确定的，这两者之间并不存在必然的联系。如在本申请权利要求2中限定的，在分配表中存储的是识别信息，借助于识别信息将模块分配给作用链。这与对比文件1说明书第0040段中公开的“基础设施子集定义为应当一起激活以提供某些车辆功能或功能性的车辆电子/电动基础设施组件的子集，在基础设施系统设计中先建立基础设施子系统集”以及对比文件1说明书第0045段中记载的固定地规定了基础设施子集与ECU、网段、HW线路的关系的表格具有本质的区别。（2）在本申请权利要求1要求保护的技术方案中，除了控制器外，配属于未激活的作用链的模块的若干部件也应当被去激活。如果将对比文件1中的ECU视为是本申请的控制器，那么在对比文件1中明确公开了仅仅ECU应当被去激活（参见对比文件1说明书第0052段）。其余的部件如负载和网段并没有被去激活。
经形式审查合格，国家知识产权局于2019年02月22日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中坚持原驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年07月12日向复审请求人发出复审通知书，指出：1、权利要求1请求保护的技术方案与对比文件1公开的内容相比，区别特征在于：模块还包括至少一个传感器和至少一个调节器。上述区别特征为本领域的公知常识，在对比文件1的基础上结合及本领域公知常识得到权利要求1请求保护的技术方案，对本领域技术人员而言是显而易见的，权利要求1不具备创造性。2、从属权利要求2-3直接或间接引用权利要求1，其附加特征或被对比文件1公开，或为本领域的常规技术手段，因而也不具备创造性。3、权利要求4请求保护的技术方案与对比文件1公开的内容相比，区别特征在于：模块还包括至少一个传感器和至少一个调节器。上述区别特征为本领域的公知常识，在对比文件1的基础上结合及本领域公知常识得到权利要求4请求保护的技术方案，对本领域技术人员而言是显而易见的，权利要求4不具备创造性。4、权利要求5请求保护的方案与对比文件1公开的内容相比，区别特征在于：模块还包括至少一个传感器和至少一个调节器。上述区别特征为本领域的公知常识，在对比文件1的基础上结合及本领域公知常识得到权利要求5请求保护的技术方案，对本领域技术人员而言是显而易见的，权利要求5不具备创造性。5、权利要求1至3中任一项所述方法相对于对比文件1与公知常识的结合不具备创造性，权利要求6进一步限定的特征是本领域的常规技术手段，在对比文件1的基础上结合及本领域公知常识得到权利要求6请求保护的技术方案，对本领域技术人员而言是显而易见的，权利要求6不具备创造性。6、在权利要求6所述的电子存储介质不具备创造性的情况下，具有按照其所述的电子存储介质的电子控制器也不具备创造性，权利要求7不具备创造性。
针对上述复审通知书，复审请求人于2019年08月22日提交了意见陈述书，未修改申请文件。
复审请求人认为：
（1）本申请权利要求1中的限定“所述作用链（P1、P2）在调节技术的意义下通过可分离的作用联系进行定义”并不仅仅意味着作用链的模块本身在物理上是彼此独立的，而且更重要的是还意味着模块之间的作用联系能够分离。例如，在一种情况下，模块M1、M3、M5、M7可以形成作用链P1，因此这些模块M1、M3、M5、M7在所述作用链P1内相互作用联系。在另一种情况下，模块M1、M2、M4、M6可以形成另一个作用链P2。在这种情况下，在模块M1与其它模块M3、M5、M7之间的相互作用联系就被彼此分离，而在模块M1和模块M2、M4、M6之间又建立了新的作用联系。因此，上述限定表示模块之间的作用联系可以相互分离，而不仅仅是指模块本身在物理上是独立可分离的。在对比文件1中明确公开了：基础设施子集定义为应当一起激活以提供某些车辆功能或功能性的车辆电子/电动基础设施组件（ECU、负载、网段）的子集。在基础设施系统设计中先建立基础设施子系统集（参见对比文件1说明书第0040段）。根据对比文件1的上下文，其中提到的技术术语“基础设施子集”和“基础设施子系统集”是相同的概念，并且在设计基础设施系统时就已经固定地确定。在这种情况下，在基础设施子集的组件之间的作用联系是无法彼此分离的。
（2）在本申请权利要求1要求保护的技术方案中，将模块分配给作用链是在本申请权利要求1要求保护的用于运行机动车中的分布式系统的方法实施期间执行的该方法的一个步骤。对比文件1已经明确公开了“在基础设施系统设计中先建立基础设施子系统集”，在对比文件1公开的技术方案中，明确公开的是这个将模块分配给作用链即基础设施子集的过程是在基础设施系统设计中实施的，而不是在运行机动车的分布式系统时实施的。对比文件1的确公开了为每一应用和/或每一车辆模式，能在优选地存储在查找表中的所谓激活方案中定义所需ECU、负载和网段的相应子集（参见对比文件1说明书第0011段）。然而，根据上述信息，其仅仅公开了如何激活所需要的ECU、负载和网段，其最多相应于本申请权利要求1中的技术特征“根据机动车所处的一个或者多个运行模式来确定激活的和非激活的作用链”，其并不是用于定义作用链或基础设施子集的步骤，其也不是将模块分配给作用链的步骤。因此，对比文件1并没有公开或者启示本申请权利要求1中的技术特征“将所述模块（2）分配给所述作用链（P1、P2）”。
（3）根据对比文件1说明书第0052段，其明确公开了在收到基础设施子集已经转换成非活动状态的信息后，相关ECU中的状态改变组件将根据基础设施子集非活动的结构，确定ECU是否将变为非活动。应注意到如果没有包括在其中的未决请求，ECU才会变为非活动。因此，即使已经确定基础设施子集已经转换为非活动状态，ECU也并不是必然必须要转换到非活动状态，更不用说非活动的基础设施子集的其它组件。因此，对比文件1也没有公开或者启示本申请权利要求1中的技术特征“去激活未配属于激活的作用链（P1、P2）中的任何一个的模块（2）”。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
在复审程序中，复审请求人于2019年02月14日提交了权利要求书全文的修改替换页，经审查，其修改符合专利法第33条的规定。因此本复审决定所依据的文本为：申请日提交的说明书第1-37段、说明书附图、说明书摘要、摘要附图，2019年02月14日提交的权利要求第1-7项。
关于创造性
专利法第22条第3款规定，创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
如果一项权利要求与作为最接近现有技术的对比文件相比存在区别技术特征，上述区别技术特征属于本领域的公知常识，则该权利要求相对于上述对比文件与本领域公知常识的结合不具备创造性。
具体到本案：
1）、权利要求1请求保护一种用于运行机动车中的分布式系统的方法。对比文件1公开了一种用于改变车辆组件的状态的系统和方法，具体公开了如下内容（参见说明书第1,6-30,39-54段、图1-2）：
本发明涉及用于控制车辆的电子/电动功能和/功能性的电子/电动车辆基础设施系统，以及用于控制这种系统的方法，其中，电子/电动车辆基础设施系统包括至少一个电子/电动车辆基础设施子集，每一个子集包括多个电子/电动车辆基础设施元件，其中，电子/电动基础设施元件是电子控制单元(ECU)、网段和/或负载，并且至少一个电子/电动车辆基础设施元件可转换成活动或非活动状态，并且其中，电子/电动功能和/或功能性的活动性由预定车辆模式和 /或预定特定应用环境来限定。因此，本发明的目的是提供一种单一构架，用于指定和控制多个车辆基础体系子系统的活动性以及整个车辆的功耗，即所有ECU、负载和网段的功耗。本发明基于的主要构思是在每一ECU中提供特定基础设施组件，即状态改变组件，其适用于将ECU、连接到该ECU的负载和附连到该ECU的网段，即局部基础设施子集，转换成活动或非活动状态。因此，不仅能将ECU，而且能将电子/电动基础设施子集转换成活动或非活动状态。另外，所有这些状态改变组件能适用于交换有关目前所需的有关车辆活动性的信息，由此通过全局车辆模式，诸如停车、待应、或行驶，或通过应用的预定需求，定义所需车辆活动性。状态改变组件本身可以是软件元件，特别是适用于由软件控制的元件执行的中间件元件，软件控制的元件例如是包括在ECU中的微处理器或CPU，和/或由ECU或ECU的软件控制的元件组成的硬件逻辑元件。ECU能具有在功耗和/或响应时间方面不同的至少两种非活动状态。可以在行驶时间期间的任一时间改变其指示，以反映与功耗和/或响应时间有关的不同需求。由“全局”车辆模式和/或根据应用需求来定义哪一电子/电动车辆基础设施子集需要处于活动或它是否可在非活动状态下转换。因此，为每一应用和/或每一车辆模式，能在优选地存储在查找表中的所谓激活方案中，定义所需ECU、负载和网段的相应子集。能通过激活方案来捕获如由应用需求和/或车辆模式所请求的特定车辆功能或功能性集的活动性。激活方案优选独立于硬件，并且识别对于相关功能所要求活动的所有逻辑(软件)组件。由于由通常包括在ECU中的微处理器或CPU来执行这些软件组件或逻辑组件，激活方案还隐含识别需要激活的所有ECU。当已知了逻辑(软件) 组件在ECU上的分配时，用激活方案可识别应用或车辆模式的必要电子/电动车辆基础设施子集(ECU、负载、网段)集。将激活方案存储在查找表中，优选地是静态查找表，用来把用于激活逻辑组件的车辆功能的需求关联到可能激活所需的基础设施的激活。在运行时，能参考该表(例如，通过状态改变组件)来确保适当状态转换请求的适当激活或传输。为激活ECU或负载，能提供特定硬件线路控制，其适用于当状态改变组件接收用于包括ECU或负载的基础设施子集的激活请求时，执行用作激活线路的硬件线路的激活/去活。对于通过激活线路将ECU或负载转换成活动或非活动状态，能使用例如由激活线路控制的继电器解决方案，给待激活的ECU或负载供电。
图1表示根据本发明的电子/电动车辆基础设施系统的优选实施例，包括多个基础设施子系统ISS，由ISS1、ISS2、ISS3、ISS4和ISS5表示。所示的5个基础设施子集仅是示例性的，车辆基础设施系统很可能包括30以上的基础设施子系统。每一基础设施子系统能包括任意多个电子控制单元(ECU1-ECU5)、连接到ECU的负载(未示出)和/或网段(CAN1-CAN5)，特别是总线系统。ECU和网段能是多于一个基础设施子系统的一部分，即不同基础设施子系统能重叠。车辆的电子/电动基础设施提供车辆的电子和/或电动功能或功能性，这又可由应用来提供，例如由在电子控制单元的微处理器或CPU中执行的软件程序定义。基础设施子集定义为应当一起激活以提供某些车辆功能或功能性的车辆电子/电动基础设施组件(ECU，负载，网段)的子集。状态改变组件适用于将相应的ECU转换成活动或非活动状态，另外，状态改变组件适用于激活/去活连接到ECU的负载和/或所连网段，并且能彼此通信以用于接收、传送和/或执行由当前预定车辆模式的改变和/或应用需求而启动的状态转换。由于每一应用需要可能在相同和/或不同ECU中执行的用于为车辆提供基于应用的功能或功能性的特定逻辑或软件组件集，激活方案为每一应用指定必要的逻辑组件。由于逻辑组件可能在多个ECU上扩展，因此将所需的应用逻辑组件关联到包含逻辑器件的ECU和基础设施子集的映射是必要的。优选地，这种映射是能在运行时参考的查找表。在优选实施例中，状态改变组件包括用于存储不同激活方案和用于激活基础设施子集的映射的存储器。
将对比文件1公开的内容与本申请权利要求1相比较可知，对比文件1公开了车辆包括多个基础设施子系统，每一基础设施子系统能包括任意多个电子控制单元、连接到ECU的负载和/或网段，可见其公开了机动车中的分布式系统，用于控制这种系统的方法就相当于权利要求1请求保护的用于运行机动车中的分布式系统的方法。对比文件1中的多个电子/电动车辆基础设施元件就相当于权利要求1中分布式系统具有多个模块。电子/电动基础设施元件是电子控制单元(ECU)、网段和/或负载，相当于权利要求1中模块包括若干部件，电子控制单元（ECU）相当于权利要求1中的控制器，因此对比文件1也公开了模块包括至少一个控制器。对比文件1公开了车辆的电子/电动基础设施提供车辆的电子和/或电动功能或功能性，这又可由应用来提供，例如由在电子控制单元的微处理器或CPU中执行的软件程序定义。其中，电子控制单元的微处理器或CPU相当于权利要求1中控制器包括至少一个微型控制器。在微处理器或CPU中必然具有作为硬件模块的核芯模块。对比文件1公开了为激活ECU或负载，能提供特定硬件线路控制，可见其公开了模块包括在控制器中的硬件模块。对比文件1公开了由于每一应用需要可能在相同和/或不同ECU中执行的用于为车辆提供基于应用的功能或功能性的特定逻辑或软件组件集，激活方案为每一应用指定必要的逻辑组件，可见其公开了模块还包括在控制器中的软件模块。
对比文件1公开了每一个基础设施子集包括多个电子/电动车辆基础设施元件，基础设施子集定义为应当一起激活以提供某些车辆功能或功能性的车辆电子/电动基础设施组件(ECU，负载，网段)的子集，ECU和网段能是多于一个基础设施子系统的一部分，即不同基础设施子系统能重叠。其中，基础设施子集就相当于权利要求1中的作用链。每一个基础设施子集包括多个电子/电动车辆基础设施元件，相当于权利要求1中多个模块以便构造用于执行功能的作用链。基础设施子集定义为应当一起激活以提供某些车辆功能或功能性的车辆电子/电动基础设施组件(ECU，负载，网段)的子集，ECU和网段能是多于一个基础设施子系统的一部分，即不同基础设施子系统能重叠，相当于权利要求1中的作用链在调节技术的意义下通过可分离的作用联系进行定义。
对比文件1中公开了能将电子/电动基础设施子集转换成活动或非活动状态。所有这些状态改变组件能适用于交换有关目前所需的有关车辆活动性的信息，由此通过全局车辆模式，诸如停车、待应、或行驶，或通过应用的预定需求，定义所需车辆活动性。由“全局”车辆模式和/或根据应用需求来定义哪一电子/电动车辆基础设施子集需要处于活动或它是否可在非活动状态下转换。为每一应用和/或每一车辆模式，能在优选地存储在查找表中的所谓激活方案中，定义所需ECU、负载和网段的相应子集。将激活方案存储在查找表中，优选地是静态查找表，用来把用于激活逻辑组件的车辆功能的需求关联到可能激活所需的基础设施的激活。状态改变组件适用于将相应的ECU转换成活动或非活动状态，另外状态改变组件适用于激活/去活连接到ECU的负载和/或所连网段。以上内容可以看出，对比文件1公开了权利要求1中的将模块分配给作用链，根据机动车所处的一个或者多个运行模式来确定激活的和非激活的作用链，运行配属于激活的作用链中的至少一个的模块，去激活未配属于激活的作用链中的任何一个的模块。
权利要求1请求保护的技术方案与对比文件1公开的内容相比，区别特征在于：模块还包括至少一个传感器和至少一个调节器。
基于上述区别特征，权利要求1的方案实际解决的技术问题是：限定机动车分布式系统中的作用链运行控制范围。
对比文件1公开了可被激活/去活的车辆基础设施元件除了ECU还包括连接到ECU的负载、连接到ECU的网段。在车辆控制领域，连接到ECU的负载就是指需要与ECU发生通信联系、与ECU具有输入/输出信号关系的车辆设施元件，具体可以包括向ECU传递检测信号的传感器、以及受ECU控制以执行动作的调节器，也是本领域的公知常识。
对于复审请求人的意见陈述，合议组认为：
（1）针对复审请求人通过举例说明对“所述作用链（P1、P2）在调节技术的意义下通过可分离的作用联系进行定义”所做的解释，对比文件1中也公开了同样的内容：例如对比文件1说明书第0043-0045段中，ECU1、ECU2、ECU3定义基础设施子集ISS2，ECU1、ECU9和ECU10定义基础设施子集ISS3，可见，模块ECU1、ECU2、ECU3在基础设施子集ISS2内相互作用联系，而在另一种情况下，ECU1与ECU9和ECU10形成另一个基础设施子集ISS3，在这种情况下，ECU1与其他模块ECU2、ECU3之间的相互作用联系就被彼此分离，而在ECU1和ECU9、ECU10之间又建立了新的作用联系。因此，对比文件1已经公开了“所述作用链（P1、P2）在调节技术的意义下通过可分离的作用联系进行定义”。复审请求人认为对比文件1中的基础设施子集的组件之间的作用联系是无法彼此分离的理由不能成立。
（2）根据本申请权利要求书和说明书的进一步记载，本申请“将模块分配给作用链”具体是指：借助识别信息将模块分配给作用链，识别信息存储在分配表中（参见从属权利要求2），在管理单元10的存储单元11中存储有相应的分配表，所述分配表即为每个作用链P1、P2存储所需的软件功能或者说软件模块（参见说明书第0023段）。对比文件1公开了为每一应用和/或每一车辆模式，能在优选地存储在查找表中的所谓激活方案中定义所需ECU、负载和网段的相应子集，上述方式与本申请“将模块分配给作用链”是相同的，同样是用于定义作用链或基础设施子集，从而将模块分配给作用链。
（3）对比文件1第0052段记载的是，“如果没有包括在其中的未决请求，ECU才会变为非活动。诸如停车或如果在某一时间内未请求ECU，能例如通过全局车辆模式触发非活动请求”。可见，对比文件1是为了表达如果没有未决请求，还可以通过相应模式触发非活动请求，显然其中非活动状态的基础设施子集ECU会转换到非活动状态。对比文件1中公开了能将电子/电动基础设施子集转换成活动或非活动状态，状态改变组件适用于将相应的ECU转换成活动或非活动状态，另外状态改变组件适用于激活/去活连接到ECU的负载和/或所连网段。其公开了特征“去激活未配属于激活的作用链（P1、P2）中的任何一个的模块（2）”。
综上，合议组对复审请求人的主张不予支持。
因此，在对比文件1的基础上结合及本领域公知常识得到权利要求1请求保护的技术方案，对本领域技术人员而言是显而易见的，权利要求1不具备突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2）、从属权利要求2进一步限定了“其中借助识别信息将所述模块（2）分配给所述作用链（P1、P2），所述识别信息存储在分配表中”。对比文件1中公开了激活方案优选独立于硬件，并且识别对于相关功能所要求活动的所有逻辑(软件)组件。由于由通常包括在ECU中的微处理器或CPU来执行这些软件组件或逻辑组件，激活方案还隐含识别需要激活的所有ECU。当已知了逻辑(软件)组件在ECU上的分配时，用激活方案可识别应用或车辆模式的必要电子/电动车辆基础设施子集(ECU、负载、网段)集（参见说明书第24段）。将激活方案存储在查找表中，优选地是静态查找表，用来把用于激活逻辑组件的车辆功能的需求关联到可能激活所需的基础设施的激活（参见说明书第26段）。
可见，对比文件1公开了要识别模块对于作用链的分配，也公开了激活方案存储在查找表中。而借助识别信息，以及将识别信息存储在分配表中，也是本领域的常规技术手段，是本领域技术人员在对比文件1公开内容的基础上容易想到的。因此在其引用的权利要求不具有创造性的基础上，该权利要求也不符合专利法第22条第3款关于创造性的规定。
3）、从属权利要求3进一步限定了“其中用于实施软件功能的软件模块（22）使用一个或者多个硬件模块（21），其中去激活那些在其中不实施软件功能的硬件模块（21）”。对比文件1公开了激活方案优选独立于硬件，并且识别对于相关功能所要求活动的所有逻辑(软件)组件。由于由通常包括在ECU中的微处理器或CPU来执行这些软件组件或逻辑组件，激活方案还隐含识别需要激活的所有ECU（参见说明书第24段）。并且，对比文件1图2示意性地表示对某一应用需要四个逻辑软件组件LC1、LC2、 LC3和LC5的情形。软件组件LC1-LC5并不包含在单一ECU中，而能如在所示的例子中看到的，包含在ECU1(LC1)、ECU2(LC2) 和ECU9中，由此，ECU9包含两个软件组件(LC3和LC5)。LC4包含在ECU12中，而且不需要被激活。为执行应用，因此，基础设施子集ISS2和ISS3需要被激活，其中，ISS4仍然在非活动状态中。一旦激活了ECU1、ECU2和ECU9，它们能执行软件组件LC1-LC3和LC5， 因此，能执行应用（参见说明书第43段）。
可见，对比文件1公开了用于实施软件功能的软件模块使用一个或多个硬件模块，其中去激活哪些在其中不实施软件功能的硬件模块。因此在其引用的权利要求不具有创造性的基础上，该权利要求也不符合专利法第22条第3款关于创造性的规定。
4）、权利要求4请求保护一种用于运行在机动车中的分布式系统的管理单元。对比文件1公开了一种用于改变车辆组件的状态的系统和方法，具体公开的内容参见前文所述。
将对比文件1公开的内容与本申请权利要求4相比较可知，对比文件1公开了车辆包括多个基础设施子系统，每一基础设施子系统能包括任意多个电子控制单元、连接到ECU的负载和/或网段，可见其公开了机动车中的分布式系统。对比文件1中的多个电子/电动车辆基础设施元件就相当于权利要求4中分布式系统具有多个模块。每一个基础设施子集包括多个电子/电动车辆基础设施元件，基础设施子集定义为应当一起激活以提供某些车辆功能或功能性的车辆电子/电动基础设施组件(ECU，负载，网段)的子集，ECU和网段能是多于一个基础设施子系统的一部分，即不同基础设施子系统能重叠，相当于权利要求4中多个模块以便构造用于执行功能的作用链，作用链在调节技术的意义下通过可分离的作用联系进行定义，所述模块包括若干部件，所述模块包括至少一个控制器。车辆的电子/电动基础设施提供车辆的电子和/或电动功能或功能性，这又可由应用来提供，例如由在电子控制单元的微处理器或CPU中执行的软件程序定义，可见对比文件1公开了所述控制器包括至少一个微型控制器，微型控制器具有作为硬件模块的核芯模块。对比文件1中为激活ECU或负载，能提供特定硬件线路控制。以及由于每一应用需要可能在相同和/或不同ECU中执行的用于为车辆提供基于应用的功能或功能性的特定逻辑或软件组件集，激活方案为每一应用指定必要的逻辑组件。可见对比文件1公开了模块包括在控制器中的硬件模块和软件模块。
对比文件1公开了提供状态改变组件，适用于将ECU、连接到ECU的负载和附连到ECU的网段，即局部基础设施子集转换成活动或非活动状态。因此对比文件1公开了权利要求4中用于运行在机动车中的分布式系统的管理单元。对比文件1中公开了能将电子/电动基础设施子集转换成活动或非活动状态。所有这些状态改变组件能适用于交换有关目前所需的有关车辆活动性的信息，由此通过全局车辆模式，诸如停车、待应、或行驶，或通过应用的预定需求，定义所需车辆活动性。由“全局”车辆模式和/或根据应用需求来定义哪一电子/电动车辆基础设施子集需要处于活动或它是否可在非活动状态下转换。为每一应用和/或每一车辆模式，能在优选地存储在查找表中的所谓激活方案中，定义所需ECU、负载和网段的相应子集。将激活方案存储在查找表中，优选地是静态查找表，用来把用于激活逻辑组件的车辆功能的需求关联到可能激活所需的基础设施的激活。状态改变组件适用于激活/去活连接到ECU的负载和/或所连网段。以上内容可以看出，对比文件1公开了权利要求4中的管理单元包括存储单元，以便将模块分配给作用链，构造所述管理单元，以便根据一个或多个机动车所处的运行模式来确定激活的和非激活的作用链，运行配属于激活的作用链中的至少一个的模块，去激活未配属于激活的作用链中的任何一个的模块。
权利要求4请求保护的技术方案与对比文件1公开的内容相比，区别特征在于：模块还包括至少一个传感器和至少一个调节器。
基于上述区别特征，权利要求4的方案实际解决的技术问题是：限定机动车分布式系统中的作用链运行控制范围。
对比文件1公开了可被激活/去活的车辆基础设施元件除了ECU还包括连接到ECU的负载、连接到ECU的网段。在车辆控制领域，连接到ECU的负载就是指需要与ECU发生通信联系、与ECU具有输入/输出信号关系的车辆设施元件，具体可以包括向ECU传递检测信号的传感器、以及受ECU控制以执行动作的调节器，也是本领域的公知常识。
因此，在对比文件1的基础上结合及本领域公知常识得到权利要求4请求保护的技术方案，对本领域技术人员而言是显而易见的，权利要求4不具备突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
5）、权利要求5请求保护一种用于应用在机动车中的系统。对比文件1公开了一种用于改变车辆组件的状态的系统和方法，具体公开的内容参见前文所述。从对比文件1公开的内容可以看出，其公开了一种用于应用在机动车中的系统，系统包括多个模块，以及管理单元。对于权利要求4所述的管理单元的评述具体请参见前文。
权利要求5请求保护的方案与对比文件1公开的内容相比，区别特征在于：模块还包括至少一个传感器和至少一个调节器。
基于上述区别特征，权利要求5的方案实际解决的技术问题是：限定机动车分布式系统中的作用链运行控制范围。
对比文件1公开了可被激活/去活的车辆基础设施元件除了ECU还包括连接到ECU的负载、连接到ECU的网段。在车辆控制领域，连接到ECU的负载就是指需要与ECU发生通信联系、与ECU具有输入/输出信号关系的车辆设施元件，具体可以包括向ECU传递检测信号的传感器、以及受ECU控制以执行动作的调节器，也是本领域的公知常识。
因此，在对比文件1的基础上结合及本领域公知常识得到权利要求5请求保护的技术方案，对本领域技术人员而言是显而易见的，权利要求5不具备突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
6）、权利要求6请求保护一种电子存储介质，在所述电子存储介质上存储有计算机程序，建立所述计算机程序以实施按照权利要求1至3中任一项所述方法的所有步骤。权利要求1至3中任一项所述方法相对于对比文件1与公知常识的结合不具备创造性。而所述方法可通过建立计算机程序以实施，并且计算机程序存储在电子存储介质中，均是本领域的常规技术手段。因此，在对比文件1的基础上结合及本领域公知常识得到权利要求6请求保护的技术方案，对本领域技术人员而言是显而易见的，权利要求6不具备突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
7）、权利要求7请求保护一种电子控制器，所述电子控制器具有按照权利要求6所述的电子存储介质。在权利要求6所述的电子存储介质不具备创造性的情况下，具有按照其所述的电子存储介质的电子控制器也不具备创造性。权利要求7不具备突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年11月02日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服,根据专利法第41条第2款的规定,请求人自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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