发明创造名称：包括两个粘接的车身构件的车辆车身
外观设计名称：
决定号：193792
决定日：2019-10-30
委内编号：1F243252
优先权日：2013-07-29
申请（专利）号：201480031393.0
申请日：2014-07-15
复审请求人：宝马股份公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：李霞
合议组组长：尚颖
参审员：王涵
国际分类号：B62D25/02(2006.01);;B62D25/04(2006.01);;B62D27/06(2006.01);;B62D29/04(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：中国专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求所要求保护的技术方案与最接近的现有技术存在区别技术特征，而这些区别技术特征属于本领域的常用技术手段，则认为现有技术中给出了将这些区别技术特征应用到该最接近现有技术中以解决其技术问题的启示，则该项权利要求不具备创造性。
全文：
本复审请求审查决定涉及申请号为201480031393.0，名称为“包括两个粘接的车身构件的车辆车身”的PCT发明专利申请（下称“本申请”）。本申请的申请人为宝马股份公司，申请日为2014年07月15日，优先权日为2013年07月29日，进入中国国家阶段日为2015年12月01日，公开日为2016年01月20日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2017年10月10日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-13不具备创造性。驳回决定所依据的文本为：2017年01月17日提交的权利要求第1-13项；2015年12月01日进入中国国家阶段时提交的说明书第1-44段（即第1-6页）、说明书附图第1-5幅（即第1-5页）、说明书摘要和摘要附图。
驳回决定中引用的对比文件如下：
对比文件1：WO2013/029695A1，公开日2013年03月07日
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 车辆车身(10)，该车辆车身包括由纤维加强的塑料制成的第一车身构件(22、24、36、42)和由纤维加强的塑料制成的第二车身构件(22、24、36、42)，所述第一车身构件和所述第二车身构件借助粘合层(28)相互粘接并且在主加载平面中以推力和/或拉力受载，
其特征在于，粘合层(28)借助粘合法兰构造成形，在该粘合法兰上，粘合层倾斜于主加载平面(30、32)以30°和60°之间的角度(34)定向，从而避免在两个相互连接的车身构件的连接部位上的剪切式接合。
2. 按照权利要求1所述的车辆车身，
其特征在于，粘合层(28)倾斜于主加载平面(30、32)以40°和50°之间的角度(34)定向。
3. 按照权利要求1所述的车辆车身，
其特征在于，粘合层(28)倾斜于主加载平面(30、32)以45°的角度(34)定向。
4. 按照权利要求1至3之一所述的车辆车身，
其特征在于，利用第一车身构件(22、24)和第二车身构件(22、24)构造客舱的A柱。
5. 按照权利要求1至3之一所述的车辆车身，
其特征在于，利用第一车身构件(22、24、36)构造客舱的侧框架(12)并且利用第二车身构件构造客舱的环形支架下部。
6. 按照权利要求1至3之一所述的车辆车身，其特征在于，设置有第三车身构件(22、24、36、42)，该第三车身构件与第一或第二车身构件(22、24、36、42)的粘合层(28)构造为覆盖在第一和第二车身构件(22、24、36、42)之间的粘合层(28)。
7. 按照权利要求6所述的车辆车身，
其特征在于，利用第一和第二车身构件(22、24)构造客舱的侧框架(12)并且利用第三车身构件(42)构造客舱的前围板。
8. 按照权利要求1至3之一所述的车辆车身，
其特征在于，另外还设置有借助弯曲的粘合法兰(38)构造成形的粘合层(28)。
9. 按照权利要求8所述的车辆车身，
其特征在于，利用第一车身构件构造客舱的车门槛加强部(36)并且利用第二车身构件(22、24)构造客舱的侧框架(12)。
10. 按照权利要求1至3之一所述的车辆车身，
其特征在于，粘合层(28)以1.4mm至1.6mm的厚度构造成形。
11. 车辆车身，该车辆车身包括由纤维加强的塑料制成的第一车身构件(22、24、36、42)和由纤维加强的塑料制成的第二车身构件(22、24、36、42)，所述第一车身构件和所述第二车身构件借助粘合层(28)相互粘接并且在主加载平面(30、32)中以推力和/或拉力受载，
其特征在于，粘合层(28)借助弯曲的粘合法兰(38)构造成形，从而避免在两个相互连接的车身构件的连接部位上的剪切式接合。
12. 按照权利要求11所述的车辆车身，
其特征在于，利用第一车身构件构造客舱的车门槛加强部(36)并且利用第二车身构件(22、24)构造客舱的侧框架(12)。
13. 按照权利要求11或12所述的车辆车身，
其特征在于，粘合层(28)以1.4mm至1.6mm的厚度构造成形。”
驳回决定认为：权利要求1请求保护一种车辆车身，对比文件1公开了一种用于轻质结构的机动车辆车身，权利要求1与对比文件1的区别在于：粘合层借助粘合法兰构造成形，在该粘合法兰上，粘合层倾斜于主加载平面以30°和60°之间的角度定向，从而避免在两个相互连接的车身构件的连接部位上的剪切式接合。基于该区别，本申请实际解决的技术问题是如何避免在两个连接部位上的剪切式接合。然而，该区别技术特征是本领域技术人员能够作出的常规设置。因而，权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2-10的附加技术特征或被对比文件1公开或属于本领域的常规技术手段，因此从属权利要求2-10也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求11请求保护一种车辆车身，权利要求11与对比文件1的区别技术特征在于：粘合层借助弯曲的粘合法兰构造成形，从而避免在两个相互连接的车身构件的连接部位上的剪切式接合。基于该区别，本申请实际解决的技术问题是如何避免在两个连接部位上的剪切式接合。然而基于对比文件1中所公开的弯曲结构，适应性地将粘合层借助弯曲的粘合法兰构造成形是本领域技术人员根据实际结构特点能够作出的常规设置。因而，权利要求11不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求12、13的附加技术特征或被对比文件1公开或属于本领域的常规技术手段，因此从属权利要求12、13也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年01月25日向国家知识产权局提出了复审请求，未修改申请文件。复审请求人认为：本申请与对比文件1中的连接层/粘合层的形成方式和构造不同；对比文件与本申请粘合层载荷特点和定位取向不具有明确的可比性；对比文件与本申请整体上达到的技术效果不同，因而，权利要求1-13具备创造性。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年02月08日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为：本申请的权利要求1并未限定粘合层的形成方式，且说明书中也并未记载粘合层为连续的平面，并且，对比文件1说明书中提及的较大的连接区域的粘合部分为粘合层。在本领域中借助法兰结构将两个部件接合起来是本领域的常规技术手段，基于对比文件1中连接装置的设置方式，适应性地在粘合法兰上，将粘合层倾斜于主加载平面以30°和60°之间的角度定向，从而避免在两个相互连接的车身构件的连接部位上的剪切式接合，是本领域技术人员能够作出的常规设置，无需付出创造性的劳动。因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年01月03日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1-13不具备创造性。其中，权利要求1请求保护一种车辆车身，权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件1相比，区别在于：粘合层借助粘合法兰构造成形，在该粘合法兰上，粘合层倾斜于主加载平面以30°和60°之间的角度定向，从而避免在两个相互连接的车身构件的连接部位上的剪切式接合。粘合层构造为具有密封功能的粘合面。然而，通过公知证据《汽车车身结构与维修》（刘远华等，重庆大学出版社，2010年9月第1版第1次印刷，第40-41页，2010年09月30日）可知，将粘合层借助粘合法兰或凸缘等构造成形，并且粘合层倾斜于主加载平面是本领域的常规技术手段。因此，具体选择定向角度以及将粘合层构造为具有密封功能的粘合面是本领域的常规选择。因而，权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求11请求保护一种车辆车身，基于与权利要求1相同的理由，权利要求11也不具备创造性，从属权利要求2-10、12、13的附加技术特征或被对比文件1公开或属于本领域的常规技术手段，因此不具备专利法第22条第3款规定的创造性。对于复审请求人的意见，合议组指出：在本领域中借助法兰结构将两个部件接合起来是本领域的常规技术手段，本申请的权利要求1和说明书都未限定粘合层的形成方式；其次，对比文件1中较大的连接区域的粘合部分可以理解为粘合层。由于“粘合层”其主要是将粘合到一起；而“避免在两个相互连接的车身构件的连接部位上的剪切式接合”的技术效果是通过粘合法兰倾斜于加载平面设置而获得的。并且，当机械结构确定后其受拉、受压的工作状态是可以根据其组装的位置和形态确定的。因此，当法兰倾斜于加载平面时其受力情况同样可以确定，相应的技术效果也是可以预期的。对比文件1明确了其可以通过粘接的方式进行连接，根据前文的分析可知，其受力情况和技术效果都是可以确定的。因而复审请求人的意见不具有说服力。
复审请求人于2019年02月18日提交了意见陈述书，并修改了权利要求书，在上次复审通知书依据文本的基础上，依据说明书第1-2页的内容在独立权利要求1和11中补入了技术特征“并且，所述粘合层(28)构造为具有密封功能的粘合面”。复审请求人认为：合议组提供的文献不能作为公知常识证据，因为该文献公开的内容只涉及门板，然而门板并非本申请中的“车身构件”，并且该文献也没有提供具体的定向设置的教导。此外，复审请求人坚持其在提交复审请求时提出的意见。该次修改中补入的技术特征“粘合层构造为具有密封功能的粘合面”无论对比文件1还是合议组提供的证据都没有披露相关信息。
复审请求人于2019年02月18日提交的权利要求书如下：
“1. 车辆车身(10)，该车辆车身包括由纤维加强的塑料制成的第一车身构件(22、24、36、42)和由纤维加强的塑料制成的第二车身构件(22、24、36、42)，所述第一车身构件和所述第二车身构件借助粘合层(28)相互粘接并且在主加载平面中以推力和/或拉力受载，
其特征在于，粘合层(28)借助粘合法兰构造成形，在该粘合法兰上，粘合层倾斜于主加载平面(30、32)以30°和60°之间的角度(34)定向，从而避免在两个相互连接的车身构件的连接部位上的剪切式接合；并且，所述粘合层(28)构造为具有密封功能的粘合面。
2. 按照权利要求1所述的车辆车身，
其特征在于，粘合层(28)倾斜于主加载平面(30、32)以40°和50°之间的角度(34)定向。
3. 按照权利要求1所述的车辆车身，
其特征在于，粘合层(28)倾斜于主加载平面(30、32)以45°的角度(34)定向。
4. 按照权利要求1至3之一所述的车辆车身，
其特征在于，利用第一车身构件(22、24)和第二车身构件(22、24)构造客舱的A柱。
5. 按照权利要求1至3之一所述的车辆车身，
其特征在于，利用第一车身构件(22、24、36)构造客舱的侧框架(12)并且利用第二车身构件构造客舱的环形支架下部。
6. 按照权利要求1至3之一所述的车辆车身，其特征在于，设置有第三车身构件(22、24、36、42)，该第三车身构件与第一或第二车身构件(22、24、36、42)的粘合层(28)构造为覆盖在第一和第二车身构件(22、24、36、42)之间的粘合层(28)。
7. 按照权利要求6所述的车辆车身，
其特征在于，利用第一和第二车身构件(22、24)构造客舱的侧框架(12)并且利用第三车身构件(42)构造客舱的前围板。
8. 按照权利要求1至3之一所述的车辆车身，
其特征在于，另外还设置有借助弯曲的粘合法兰(38)构造成形的粘合层(28)。
9. 按照权利要求8所述的车辆车身，
其特征在于，利用第一车身构件构造客舱的车门槛加强部(36)并且利用第二车身构件(22、24)构造客舱的侧框架(12)。
10. 按照权利要求1至3之一所述的车辆车身，
其特征在于，粘合层(28)以1.4mm至1.6mm的厚度构造成形。
11. 车辆车身，该车辆车身包括由纤维加强的塑料制成的第一车身构件(22、24、36、42)和由纤维加强的塑料制成的第二车身构件(22、24、36、42)，所述第一车身构件和所述第二车身构件借助粘合层(28)相互粘接并且在主加载平面(30、32)中以推力和/或拉力受载，
其特征在于，粘合层(28)借助弯曲的粘合法兰(38)构造成形，从而避免在两个相互连接的车身构件的连接部位上的剪切式接合；并且，所述粘合层(28)构造为具有密封功能的粘合面。
12. 按照权利要求11所述的车辆车身，
其特征在于，利用第一车身构件构造客舱的车门槛加强部(36)并且利用第二车身构件(22、24)构造客舱的侧框架(12)。
13. 按照权利要求11或12所述的车辆车身，
其特征在于，粘合层(28)以1.4mm至1.6mm的厚度构造成形。”
合议组于2019年06月18日再次向复审请求人发出复审通知书，继续指出：修改后的权利要求1-13不具备创造性。并指出，在汽车领域车门也属于车身构件，与本申请的“车身构件”并不存在差异。此外，由于汽车安全性能以及加工方面的要求，作为车门与车的主框架一样存在应力需求，所以合议组提供的文献能够作为汽车车身加工领域的公知常识证据。并且，《汽车车身结构与维修》一书中所公开的框架式车门壳体分解图中示出了外门板4与内门板7两者彼此沿周边粘接，该周边也就是本申请的法兰，并且其倾斜于主加载平面一定的角度，并且内门板7的周边为弯曲状态。这样的形态能够避免在两个相互连接的车身构件的连接部位上的剪切式接合。虽然，该证据并未具体表明是以30°和60°之间的角度定向，但是已经给出了弯曲趋势的技术教导，在此教导下，本领域技术人员通过有限次的试验即可获得相应的角度，而无需付出创造性的劳动。
复审请求人于2019年07月30日提交了意见陈述书，未修改申请文件。复审请求人依然不认同合议组提供的文献可以作为公知常识证据，因为该文献只涉及“门板”的粘接，并且该文献未针对粘合层的定向设置提供教导。并坚持认为：本申请与对比文件1中的连接层/粘合层的形成方式和构造不同，本申请的粘合层借助粘合法兰构造成形，从而在两个车身构件之间沿循法兰面的接合；而对比文件1中的连接区域为离散的点、片段、线状，并未形成严格意义上的连接层或者接合面。进而，对比文件与本申请粘合层载荷特点和定位取向不具有明确的可比性，对比文件1中的连接区域根据其分布可能受拉、受压或受剪切，该设计并未整体针对整个连接层考虑其载荷特点而具体提出适宜的定向设计。最终，对比文件与本申请整体上达到的技术效果不同，本申请是利用在所属粘合法兰上有针对性地倾斜于主加载平面定位粘合层，避免在两个相互连接的车身构件的连接部位上的剪切式接合，而对比文件1是在连接区域采取粘合剂进行粘接，同时也未排除采用焊接、卡锁或卡扣等连接方式，因而，不能达到上述技术效果。因而权利要求1-13具备创造性。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出复审请求审查决定。
二、决定的理由
1、审查文本的认定
复审请求人在2019年02月18日提交的权利要求书，依据说明书第1-2页的内容在独立权利要求1和11中补入了技术特征“并且，所述粘合层(28)构造为具有密封功能的粘合面”。经审查，该修改符合专利法第33条和专利法实施细则第61条第1款的规定。故本复审请求审查决定所依据的审查文本为：2019年02月18日提交的权利要求第1-13项；2015年12月01日进入中国国家阶段时提交的说明书第1-6页、说明书附图第1-5页、说明书摘要、摘要附图。
2、关于创造性
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
2.1 权利要求1不具有专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求1请求保护一种车辆车身，对比文件1公开了一种用于轻质结构的机动车辆车身，并具体公开了如下技术特征（参见说明书第3页第8-22行，第4页第21行至第5页第14行，第7页第15行至第8页第17以及附图1-5）：车辆车身包括内壳元件3a（即第一车身构件）和外壳元件3b（即第二车身构件），内壳元件3a和外壳元件3b在连接区域4彼此接触，并通过连接装置4’彼此连接。其中，内壳元件3a和外壳元件3b可由热塑性制成且可用纤维增强性能，即壳元件可由纤维加强的塑料制成；连接装置4’可以通过塑料材料的粘接，因而连接装置4’即本申请的粘合层；并且由于连接装置处在内壳元件3a和外壳元件3b之间并对两者进行连接，因而其在主加载平面中承受推力和/或拉力。由此可见对比文件1已经公开了：车辆车身包括由纤维加强的塑料制成的第一车身构件和由纤维加强的塑料制成的第二车身构件，第一车身构件和第二车身构件借助粘合层相互粘接并且在主加载平面中以推力和/或拉力受载。权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件1相比，区别在于：粘合层借助粘合法兰构造成形，在该粘合法兰上，粘合层倾斜于主加载平面以30°和60°之间的角度定向，从而避免在两个相互连接的车身构件的连接部位上的剪切式接合。粘合层构造为具有密封功能的粘合面。
基于上述区别技术特征，本申请实际解决的技术问题是如何避免在两个连接部位上的剪切式接合，并且形成良好密封。
为了便于粘合设置，将粘合层借助粘合法兰或凸缘等构造成形，并且粘合层倾斜于主加载平面是本领域的常规技术手段。在作为公知常识证据的《汽车车身结构与维修》（刘远华等，重庆大学出版社，2010年9月第1版第1次印刷，第40-41页，2010年09月30日）一书中所公开的框架式车门壳体分解图中示出了门外板4与门内板7两者彼此沿周边粘接，粘接的位置在彼此的周边也就是本申请的法兰处，并且其倾斜于主加载平面一定的角度。而具体选择将粘合层倾斜于主加载平面以30°和60°之间的角度定向，从而避免在两个相互连接的车身构件的连接部位上的剪切式接合，是本领域技术人员能够作出的常规设置。至于粘合层为具有密封功能的粘合面，由于车身本身的密封性能是有要求的，相应的本领域技术人员根据这样的要求，容易想到将粘合层构造为具有密封功能的粘合面。
由此可知，在对比文件1的基础上结合上述常规设置，得出该权利要求所要求保护的技术方案，对本领域技术人员来说是显而易见的，因此该权利要求所要求保护的技术方案不具备突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2、从属权利要求2-10不具有专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求2-3是权利要求1的从属权利要求，基于对比文件1中连接装置4’的设置方式（参见附图3a），适应性地将粘合层倾斜于主加载平面以40°和50°之间的角度定向，具体将粘合层倾斜于主加载平面以45°的角度定向是本领域技术人员能够作出的常规选择。因而，在其引用的权利要求不具有创造性时，上述权利要求也不具有创造性。
权利要求4-5是权利要求1-3任一项的从属权利要求，对比文件1公开了利用内壳元件3a和外壳元件3b构造客舱的A柱，且利用内壳元件3a构造客舱的侧框架并且利用外壳元件3b构造客舱的环形支架下部（参见附图1）。因而，在其引用的权利要求不具有创造性时，上述权利要求也不具有创造性。
权利要求6是权利要求1-3任一项的从属权利要求，权利要求7是权利要求6的从属权利要求，对比文件1公开了设置有顶部2（即为第三车身构件），顶部2与内壳元件3a的连接装置4’构造为在内壳元件3a与外壳元件3b之间的粘合层的上方（参见附图3b），且利用内壳元件3a和外壳元件3b构造客舱的侧框架。根据现有车辆的实际结构特点，其侧面具有相应的前围板结构，因而，为了便于前围板与该车身连接以增加结构强度，适应性地将第三车身构件与第一或第二车身构件的粘合层构造为覆盖在第一和第二车身构件之间的粘合层，并利用第三车身构件构造客舱的前围板是本领域技术人员能够作出的常规设置。因而，在其引用的权利要求不具有创造性时，该权利要求也不具有创造性。
权利要求8、10是权利要求1-3任一项的从属权利要求，权利要求9是权利要求8的从属权利要求，对比文件1公开了弯曲的内壳元件3a与外壳元件3b之间的连接装置4’为弯曲结构（参见附图3a），且利用内壳元件3a构造客舱的车门槛加强部并且利用外壳元件3b构造客舱的侧框架（参见附图1）。而根据实际结构的特点，具体另外设置有借助弯曲的粘合法兰构造成形的粘合层是本领域技术人员能够作出的常规设置。具体将粘合层设为以1.4mm至1.6mm的厚度构造成形是本领域技术人员经有限的试验能够获得的，因而，在其引用的权利要求不具有创造性时，上述权利要求也不具有创造性。
2.3、权利要求11不具有专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求11请求保护一种车辆车身，对比文件1公开了一种用于轻质结构的机动车辆车身，并具体公开了如下技术特征（参见说明书第3页第8-22行，第4页第21行至第5页第14行，第7页第15行至第8页第17以及附图1-5）：车辆车身包括内壳元件3a（即第一车身构件）和外壳元件3b（即第二车身构件），内壳元件3a和外壳元件3b在连接区域4彼此接触，并通过连接装置4’彼此链接。其中，内壳元件3a和外壳元件3b可由热塑性制成且可用纤维增强性能；连接装置4’可以通过塑料材料的粘接，因而连接装置4’即粘合层；并且由于连接装置处在内壳元件3a和外壳元件3b之间并对两者进行连接，因而其在主加载平面中承受推力和/或拉力。由此可见对比文件1已经公开了：车辆车身包括由纤维加强的塑料制成的第一车身构件和由纤维加强的塑料制成的第二车身构件，第一车身构件和第二车身构件借助粘合层相互粘接并且在主加载平面中以推力和/或拉力受载。权利要求11所要求保护的技术方案与对比文件1相比，区别在于：粘合层借助弯曲的粘合法兰构造成形，从而避免在两个相互连接的车身构件的连接部位上的剪切式接合。粘合层构造为具有密封功能的粘合面。
基于上述区别技术特征，本申请实际解决的技术问题是如何避免在两个连接部位上的剪切式接合，并且形成良好密封。
为了便于粘合设置，具体将粘合层借助粘合法兰或凸缘等构造成形是本领域的公知常识。在作为公知常识证据的《汽车车身结构与维修》（刘远华等，重庆大学出版社，2010年9月第1版第1次印刷，第40-41页，2010年09月30日）一书中所公开的框架式车门壳体分解图中示出了外门板4与内门板7两者彼此沿周边粘接，且粘接的位置在彼此的周边也就是本申请的法兰处，并且其倾斜于主加载平面一定的角度，并且内门板7的周边为弯曲状态。这样的形态能够避免在两个相互连接的车身构件的连接部位上的剪切式接合。至于粘合层为具有密封功能的粘合面，由于车身本身的密封性能是有要求的，相应的本领域技术人员根据这样的要求，容易想到将粘合层构造为具有密封功能的粘合面。
由此可知，在对比文件1的基础上结合上述公知常识，得出该权利要求所要求保护的技术方案，对本领域技术人员来说是显而易见的，因此该权利要求所要求保护的技术方案不具备突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.4、权利要求12-13不具有专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求12是权利要求11的从属权利要求，权利要求13是权利要求11或12的从属权利要求。对比文件1公开了利用内壳元件3a构造客舱的车门槛加强部并且利用外壳元件3b构造客舱的侧框架（参见附图1）。具体将粘合层设为以1.4mm至1.6mm的厚度构造成形是本领域技术人员经有限的试验能够获得的，因而，在其引用的权利要求不具有创造性时，上述权利要求也不具有创造性。
3、关于复审请求人的意见
复审请求人认为：合议组提供的文献不能作为公知常识证据，因为该文献公开的内容只涉及门板，然而门板并非本申请中的“车身构件”，并且该文献也没有提供具体的定向设置的教导。此外，复审请求人坚持其在提交复审请求时提出的意见：本申请与对比文件1中的连接层/粘合层的形成方式和构造不同；对比文件与本申请粘合层载荷特点和定位取向不具有明确的可比性；对比文件与本申请整体上达到的技术效果不同。本次修改中补入的技术特征“粘合层构造为具有密封功能的粘合面”无论对比文件1还是合议组提供的证据都没有披露相关信息。
对此，合议组意见如下：首先，在汽车领域“车身构件”不仅仅包括汽车的主框架，汽车的门、机舱盖等均属于“车身构件”，而并非如复审请求人所说的车门属于“饰件”，并且公知常识证据文献中公开的内容涉及门板，其书名为《汽车车身结构与维修》，也佐证了车门是汽车车身结构的一部分，车门属于车身构件。此外，在本申请的权利要求中也没有限定车身构件仅为车的主框架，因而该文献中所提及的车门也属于车身构件，与本申请并不存在差异。并且，即使本申请中的“车身构件”仅仅只特指车的主框架，由于汽车安全性能以及加工方面的要求，作为车门与车的主框架一样存在应力需求，所以合议组提供的文献能够作为汽车车身加工领域的公知常识证据。此外，《汽车车身结构与维修》一书中所公开的框架式车门壳体分解图中示出了外门板4与内门板7两者彼此沿周边就是本申请的法兰处粘接，并且其倾斜于主加载平面一定的角度，并且内门板7的周边为弯曲状态。这样的形态能够避免在两个相互连接的车身构件的连接部位上的剪切式接合。虽然，该证据并未具体表明是以30°和60°之间的角度定向，但是已经给出了弯曲趋势的技术教导，在此教导下，本领域技术人员通过有限次的试验即可获得相应的角度，而无需付出创造性的劳动。
对于复审请求人所坚持的意见，合议组认为，对比文件1已经公开了内壳元件3a和外壳元件3b在连接区域4能够借助粘合层相互粘接。而在本领域中借助法兰结构将两个部件接合起来是本领域的常规技术手段。因此，本领域技术人员能够想到在法兰处粘接两个外壳。至于复审请求人所认为的“对比文件1中的连接区域为离散的点、片段、线状，并未形成严格意义上的位于两个车身构件之间的连接层”，对比文件1的说明书第2页最后一段提到“多个连接点可以分布在壳元件上，或者更大的连接区域可设置在内壳和外壳之间的壳元件的表面上”，因而，该较大的连接区域的粘合部分即为粘合层。另外，根据本申请的说明书第[0004]段记载“作为粘合方法优选地在接合在一起之前将活化剂施加到车身构件上，该活化剂强烈地加速在边界面上的所属粘合剂与车身构件的化学反应”，可见“粘合层”其主要功能是将两个元件粘合到一起；而“避免在两个相互连接的车身构件的连接部位上的剪切式接合”的技术效果则是通过粘合法兰倾斜于加载平面设置而获得的。并且，当机械结构确定后其受拉、受压的工作状态是可以根据其组装的位置和形态确定的。因此，当法兰倾斜于加载平面时其受力情况同样可以确定，相应的技术效果也是可以预期的。最后，虽然对比文件1没有排除其他方式进行连接，但是对比文件1已经明确其可以通过粘接的方式进行连接，也就是说采用粘接的这一手段的技术方案是已经明确公开的，并且根据前文的分析可知，其受力情况和技术效果都是可以确定的。
至于粘合层构造为具有密封功能的粘合面，如前文所述，汽车车身构件都是有相关的密封性要求的，基于这种要求，本领域技术人员是容易想到将粘合层构造为具有密封功能的粘合面的。
综上所述，复审请求人的意见不具有说服力，合议组不予支持。
基于以上事实和理由，合议组作出复审请求审查决定如下。
三、决定
维持国家知识产权局于2017年10月10日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人自收到本决定之日起三个月内可以向北京知识产权法院起诉。
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