发明创造名称：由多层金属材料形成的防撞结构
外观设计名称：
决定号：193460
决定日：2019-10-25
委内编号：1F239051
优先权日：2012-03-28；2012-06-14；2013-03-15
申请（专利）号：201380017315.0
申请日：2013-03-28
复审请求人：奥科宁克公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：党兴
合议组组长：彭敏
参审员：聂晓雪
国际分类号：C22F1/04
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：要求保护的权利要求相对于最接近现有技术存在区别特征，但是现有技术给出了采用该区别特征解决本申请所述技术问题的技术启示，则权利要求的技术方案相于对现有技术是显而易见的，不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201380017315.0、名称为“由多层金属材料形成的防撞结构”的发明专利申请（下称“本申请”）。本申请的申请人为奥科宁克公司（变更前为美铝公司），申请日为2013年3月28日，最早优先权日为2012年3月28日，公开日为2015年5月6日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2017年8月15日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-19不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为：2014年9月28日提交的说明书第1-108段、说明书附图图1-图13b、说明书摘要、摘要附图；2015年7月31日提交的说明书第109-113段；2017年4月21日提交的权利要求第1-19项。驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种汽车防撞组件，包括：
铝合金产品，其中所述铝合金产品包括：
基础铝合金层和直接置于所述基础铝合金层上的至少第一附加铝合金层；
其中所述基础铝合金层具有第一铝合金组成；
其中所述第一铝合金组成包括2.0～22wt.％的锌，并且除了铝之外，所述锌是所述基础铝合金层的占优合金元素；
其中所述第一附加铝合金层具有第二铝合金组成；
其中所述第二铝合金组成包括0.20～8.0wt.％的镁，并且除了铝之外，所述镁是所述第一附加铝合金层的占优合金元素；
其中所述汽车组件从由外侧板部件、高形内部部件、加固部件、碰撞部件、大平板部件和高强度部件组成的组中选择；
其中，当在静态轴向碰撞试验中测试时，与处于T6状态的6014合金相比，所述汽车组件的峰值载荷增加至少20％；
其中，所述铝合金产品还包括第二附加铝合金层；并且其中，所述基础铝合金层位于所述第一附加铝合金层和所述第二附加铝合金层之间。
2. 如权利要求1所述的汽车组件，其特征在于，所述第二附加铝合金层具有第三铝合金组成。
3. 如权利要求2所述的汽车组件，其特征在于，所述第一附加铝合金层和所述第二附加铝合金层具有相同的组成。
4. 如权利要求1所述的汽车组件，其特征在于，所述基础铝合金层的厚度占所述铝合金产品厚度的20％至50％。
5. 如权利要求1所述的汽车组件，其特征在于，所述第一附加铝合金层和所述第二附加铝合金层是5xxx系列合金。
6. 如权利要求5所述的汽车组件，其特征在于，所述第一附加铝合金层和所述第二附加铝合金层是5456合金并且所述基础铝合金层 是7xxx系列合金。
7. 如权利要求6所述的汽车组件，其特征在于，所述基础铝合金层是7085合金。
8. 如权利要求1所述的汽车组件，其特征在于，当在静态轴向碰撞试验中测试时，与处于T6状态的6014合金相比，所述汽车组件的平均载荷增加至少10％。
9. 如权利要求1～8中任一项所述的汽车组件，其特征在于，所述汽车组件是碰撞部件。
10. 一种防撞方法，包括：
(a)接纳铝合金体；其中所述铝合金体包括基础铝合金层和直接置于所述基础铝合金层上的至少第一附加铝合金层；
其中所述基础铝合金层具有第一铝合金组成；
其中所述第一铝合金组成包括2.0～22wt.％的锌，并且除了铝之外，所述锌是所述基础铝合金层的占优合金元素；
其中所述第一附加铝合金层具有第二铝合金组成；
其中所述第二铝合金组成包括0.20～8.0wt.％的镁，并且除了铝之外，所述镁是所述第一附加铝合金层的占优合金元素；以及
(b)轧制所述铝合金体；
(c)热处理所述轧制的铝合金体；以及
(d)将所述热处理的铝合金体成型为汽车组件，所述汽车组件从由外侧板部件、高形内部部件、加固部件、碰撞部件、大平板部件和高强度部件组成的组中选择，
其中，当在静态轴向碰撞试验中测试所述汽车组件时，与处于T6状态的6014合金相比，所述汽车组件的峰值载荷增加至少20％。
11. 如权利要求10所述的方法，其特征在于，所述铝合金体还包括第二附加铝合金层。
12. 如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述第一附加铝合金层和所述第二附加铝合金层是5xxx系列合金并且所述基础铝合金层是7xxx系列合金。
13. 如权利要求12所述的方法，其特征在于，所述第一附加铝合金层和所述第二附加铝合金层是5456合金并且所述基础铝合金层是7085合金。
14. 如权利要求10所述的方法，其特征在于，所述轧制步骤包括热轧、冷轧，和/或其组合。
15. 如权利要求14所述的方法，其特征在于，所述轧制步骤包括将所述铝合金体的厚度减少至少80％。
16. 如权利要求10所述的方法，其特征在于，所述热处理步骤包括将所述轧制的铝合金体加热到至少250华氏度的温度并持续至少4小时。
17. 如权利要求16所述的方法，其特征在于，所述热处理步骤包括将所述轧制的铝合金体加热到至少250华氏度的温度并持续24小时。
18. 如权利要求17所述的方法，其特征在于，所述热处理步骤还包括将所述轧制的铝合金体加热到至少300华氏度的温度并持续至少4小时。
19. 如权利要求10所述的方法，其特征在于，所述成型步骤包括将所述热处理的铝合金体成型为碰撞部件。”
驳回决定认为：对比文件2（US2011/0252956A1，公开日为2011年10月20日）公开了一种可用于悍马或轻型战术车装甲的铝合金双层或多层结构的冶金接合件及其制备方法，权利要求1、10与对比文件2的区别在于:权利要求1还限定了当在静态轴向碰撞试验中测试时，与处于T6状态的6014合金相比，所述汽车组件的峰值载荷增加至少20％。而上述区别特征是本领域技术人员在对比文件2公开技术方案基础上进行有限试验即可获得的。因此，权利要求1、10不具备创造性。权利要求2-9、11-19所述附加技术特征或已被对比文件2公开，或是在对比文件2公开技术方案的基础上容易获得的，因此权利要求2-9、11-19也不具备创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2017年11月30日向国家知识产权局提出了复审请求，并修改了权利要求。复审请求人将从属权利要求4并入到原独立权利要求1和10中，并相应的调整了其它权利要求的编号。修改后的权利要求1、9如下：
“1. 一种汽车防撞组件，包括：
铝合金产品，其中所述铝合金产品包括：
基础铝合金层和直接置于所述基础铝合金层上的至少第一附加铝合金层；
其中所述基础铝合金层具有第一铝合金组成；
其中所述第一铝合金组成包括2.0～22wt.％的锌，并且除了铝之外，所述锌是所述基础铝合金层的占优合金元素；
其中所述第一附加铝合金层具有第二铝合金组成；
其中所述第二铝合金组成包括0.20～8.0wt.％的镁，并且除了铝之外，所述镁是所述第一附加铝合金层的占优合金元素；
其中所述汽车组件从由外侧板部件、高形内部部件、加固部件、碰撞部件、大平板部件和高强度部件组成的组中选择；
其中，当在静态轴向碰撞试验中测试时，与处于T6状态的6014合金相比，所述汽车组件的峰值载荷增加至少20％；
其中，所述铝合金产品还包括第二附加铝合金层；并且其中，所述基础铝合金层位于所述第一附加铝合金层和所述第二附加铝合金层之间；
其中，所述基础铝合金层的厚度占所述铝合金产品厚度的20％至50％。
9. 一种防撞方法，包括：
(a)接纳铝合金体；其中所述铝合金体包括基础铝合金层和直接置于所述基础铝合金层上的至少第一附加铝合金层；
其中所述基础铝合金层具有第一铝合金组成；
其中所述第一铝合金组成包括2.0～22wt.％的锌，并且除了铝之外，所述锌是所述基础铝合金层的占优合金元素；
其中所述第一附加铝合金层具有第二铝合金组成；
其中所述第二铝合金组成包括0.20～8.0wt.％的镁，并且除了铝之外，所述镁是所述第一附加铝合金层的占优合金元素；以及
(b)轧制所述铝合金体；
(c)热处理所述轧制的铝合金体；以及
(d)将所述热处理的铝合金体成型为汽车组件，所述汽车组件从由外侧板部件、高形内部部件、加固部件、碰撞部件、大平板部件和高强度部件组成的组中选择，
其中，当在静态轴向碰撞试验中测试所述汽车组件时，与处于T6状态的6014合金相比，所述汽车组件的峰值载荷增加至少20％；
其中，所述基础铝合金层的厚度占所述铝合金体厚度的20％至50％。”
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年1月24日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2018年11月30日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1-18相对于对比文件2及本领域常规技术手段的结合不具备创造性。
复审请求人于2019年3月15日提交了意见陈述书，并修改了申请文件。复审请求人依据说明书第12页第22-29行的记载，限定了权利要求1、9中“厚度范围为0.006-0.25英寸”，并根据说明书第15页第3-9行和第16页2-6行，修改了权利要求1、9以进一步限定“静态轴向碰撞试验”，将原权利要求15的技术特征并入到权利要求9中，并认为修改后的权利要求1-17具备创造性。具体理由为：1）对比文件2没有公开或教导权利要求1中“0.006-0.25英寸”的厚度范围，对比文件2中装甲产品的厚度至少为1.176英寸，与本申请的厚度范围不重叠； 2）对比文件2没有公开或教导权利要求1的“当在静态轴向碰撞试验中测试时，与处于T6状态的6014合金相比，所述汽车组件的峰值载荷增加至少20％”，本申请说明书中样品A-1/A-2与SAC-1/SAC-2经历了不同的热处理，因此没有取得相同的峰值载荷，由此可知，热处理的温度和持续时间与峰值载荷密切相关。修改后的权利要求1、9如下：
“1. 一种汽车防撞组件，包括：
厚度范围为0.006～0.25英寸的铝合金产品，其中所述铝合金产品包括：
基础铝合金层和直接置于所述基础铝合金层上的至少第一附加铝合金层；
其中所述基础铝合金层具有第一铝合金组成；
其中所述第一铝合金组成包括2.0～22wt.％的锌，并且除了铝之外，所述锌是所述基础铝合金层的占优合金元素；
其中所述第一附加铝合金层具有第二铝合金组成；
其中所述第二铝合金组成包括0.20～8.0wt.％的镁，并且除了铝之外，所述镁是所述第一附加铝合金层的占优合金元素；
其中所述汽车组件从由外侧板部件、高形内部部件、加固部件、碰撞部件、大平板部件和高强度部件组成的组中选择；
其中，当在静态轴向碰撞试验中测试时，与处于T6状态的6014合金相比，所述汽车组件的峰值载荷增加至少20％，其中所述静态轴向碰撞试验包括：
将所述汽车组件成型为双帽构型以形成样品；
其中所述样品具有0.1英寸的厚度和200毫米的长度；
以每分钟50毫米的速率对所述样品施加轴向压缩载荷；
在保持所述样品的可控位移的同时测量所述轴向压缩载荷；
其中，所述铝合金产品还包括第二附加铝合金层；并且其中，所述基础铝合金层位于所述第一附加铝合金层和所述第二附加铝合金层之间；
其中，所述基础铝合金层的厚度占所述铝合金产品厚度的20％至50％。
9. 一种防撞方法，包括：
(a)接纳铝合金体；其中所述铝合金体包括基础铝合金层和直接置于所述基础铝合金层上的至少第一附加铝合金层；
其中所述基础铝合金层具有第一铝合金组成；
其中所述第一铝合金组成包括2.0～22wt.％的锌，并且除了铝之外，所述锌是所述基础铝合金层的占优合金元素；
其中所述第一附加铝合金层具有第二铝合金组成；
其中所述第二铝合金组成包括0.20～8.0wt.％的镁，并且除了铝之外，所述镁是所述第一附加铝合金层的占优合金元素；以及
(b)轧制所述铝合金体到厚度范围为0.006～0.25英寸；
(c)热处理所述轧制的铝合金体；以及
(d)将所述热处理的铝合金体成型为汽车组件，所述汽车组件从由外侧板部件、高形内部部件、加固部件、碰撞部件、大平板部件和高强度部件组成的组中选择，
其中所述热处理步骤包括将所述轧制的铝合金体加热到至少250 华氏度的温度并持续至少4小时，
其中，当在静态轴向碰撞试验中测试所述汽车组件时，与处于T6状态的6014合金相比，所述汽车组件的峰值载荷增加至少20％，其中所述静态轴向碰撞试验包括：
将所述汽车组件成型为双帽构型以形成样品；
其中所述样品具有0.1英寸的厚度和200毫米的长度；
以每分钟50毫米的速率对所述样品施加轴向压缩载荷；
在保持所述样品的可控位移的同时测量所述轴向压缩载荷；
其中，所述基础铝合金层的厚度占所述铝合金体厚度的20％至50％。”
合议组继续进行审查，并于2019年6月28日再次发出复审通知书，继续指出权利要求1-17相对于对比文件2和本领域常规技术手段的结合不具备创造性。
复审请求人于2019年8月13日提交了意见陈述书，并修改了权利要求。复审请求人依据说明书第12页第22-29行和第14页第25行至第15页第2行的记载，进一步在权利要求1、9中限定了“厚度范围为0.01-0.15英寸的铝合金薄板”，并删除了“其中，所述基础铝合金层的厚度占所述铝合金体厚度的20％至50％”，同时相应的修改了权利要求2-9、15-17，并修改了权利要求1-8的主题名称。复审请求人在意见陈述中坚持认为权利要求1-17具备创造性，并提供了证据1-7。修改后的权利要求1-17如下：
“1. 一种汽车薄板防撞组件，包括：
厚度范围为0.01～0.15英寸的铝合金薄板产品，其中所述铝合金薄板产品包括：
基础铝合金层和直接置于所述基础铝合金层上的至少第一附加铝合金层；
其中所述基础铝合金层具有第一铝合金组成；
其中所述第一铝合金组成包括2.0～22wt.％的锌，并且除了铝之外，所述锌是所述基础铝合金层的占优合金元素；
其中所述第一附加铝合金层具有第二铝合金组成；
其中所述第二铝合金组成包括0.20～8.0wt.％的镁，并且除了铝之外，所述镁是所述第一附加铝合金层的占优合金元素；
其中所述汽车薄板组件从由外侧板部件、高形内部部件、加固部件、碰撞部件、大平板部件和高强度部件组成的组中选择；
其中，当在静态轴向碰撞试验中测试时，与处于T6状态的6014合金相比，所述汽车薄板组件的峰值载荷增加至少20％，其中所述静态轴向碰撞试验包括：
将所述汽车薄板组件成型为双帽构型以形成样品；
其中所述样品具有0.1英寸的厚度和200毫米的长度；
以每分钟50毫米的速率对所述样品施加轴向压缩载荷；
在保持所述样品的可控位移的同时测量所述轴向压缩载荷；
其中，所述铝合金薄板产品还包括第二附加铝合金层；并且其中，所述基础铝合金层位于所述第一附加铝合金层和所述第二附加铝合金层之间。
2. 如权利要求1所述的汽车薄板组件，其特征在于，所述第二附加铝合金层具有第三铝合金组成。
3. 如权利要求2所述的汽车薄板组件，其特征在于，所述第一附加铝合金层和所述第二附加铝合金层具有相同的组成。
4. 如权利要求1所述的汽车薄板组件，其特征在于，所述第一附加铝合金层和所述第二附加铝合金层是5xxx系列合金。
5. 如权利要求4所述的汽车薄板组件，其特征在于，所述第一附加铝合金层和所述第二附加铝合金层是5456合金并且所述基础铝合金层是7xxx系列合金。
6. 如权利要求5所述的汽车薄板组件，其特征在于，所述基础铝合金层是7085合金。
7. 如权利要求1所述的汽车薄板组件，其特征在于，当在静态轴向碰撞试验中测试时，与处于T6状态的6014合金相比，所述汽车薄板组件的平均载荷增加至少10％。
8. 如权利要求1～7中任一项所述的汽车薄板组件，其特征在于，所述汽车薄板组件是碰撞部件。
9. 一种防撞方法，包括：
(a)接纳铝合金体；其中所述铝合金体包括基础铝合金层和直接置于所述基础铝合金层上的至少第一附加铝合金层；
其中所述基础铝合金层具有第一铝合金组成；
其中所述第一铝合金组成包括2.0～22wt.％的锌，并且除了铝之外，所述锌是所述基础铝合金层的占优合金元素；
其中所述第一附加铝合金层具有第二铝合金组成；
其中所述第二铝合金组成包括0.20～8.0wt.％的镁，并且除了铝之外，所述镁是所述第一附加铝合金层的占优合金元素；以及
(b)轧制所述铝合金体到厚度范围为0.01～0.15英寸以生产铝合金薄板；
(c)热处理所述轧制的铝合金薄板；以及
(d)将所述热处理的铝合金薄板成型为汽车薄板组件，所述汽车薄板组件从由外侧板部件、高形内部部件、加固部件、碰撞部件、大平板部件和高强度部件组成的组中选择，
其中所述热处理步骤包括将所述轧制的铝合金薄板加热到至少250华氏度的温度并持续至少4小时，
其中，当在静态轴向碰撞试验中测试所述汽车薄板组件时，与处于T6状态的6014合金相比，所述汽车薄板组件的峰值载荷增加至少20％，其中所述静态轴向碰撞试验包括：
将所述汽车薄板组件成型为双帽构型以形成样品；
其中所述样品具有0.1英寸的厚度和200毫米的长度；
以每分钟50毫米的速率对所述样品施加轴向压缩载荷；
在保持所述样品的可控位移的同时测量所述轴向压缩载荷。
10. 如权利要求9所述的方法，其特征在于，所述铝合金体还包括第二附加铝合金层。
11. 如权利要求10所述的方法，其特征在于，所述第一附加铝合金层和所述第二附加铝合金层是5xxx系列合金并且所述基础铝合金层是7xxx系列合金。
12. 如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述第一附加铝合金层和所述第二附加铝合金层是5456合金并且所述基础铝合金层是7085合金。
13. 如权利要求9所述的方法，其特征在于，所述轧制步骤包括热轧、冷轧，和/或其组合。
14. 如权利要求13所述的方法，其特征在于，所述轧制步骤包括将所述铝合金体的厚度减少至少80％。
15. 如权利要求9所述的方法，其特征在于，所述热处理步骤包括将所述轧制的铝合金薄板加热到至少250华氏度的温度并持续24小时。
16. 如权利要求9所述的方法，其特征在于，所述热处理步骤还包括将所述轧制的铝合金薄板加热到至少300华氏度的温度并持续至少4小时。
17. 如权利要求9所述的方法，其特征在于，所述成型步骤包括将所述热处理的铝合金薄板成型为碰撞部件。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
（一）关于审查文本
本复审请求审查决定针对审查文本为：2019年8月13日提交的权利要求第1-17项，2014年9月28日提交的说明书第1-108段、说明书附图图1-图13b、说明书摘要、摘要附图；2015年7月31日提交的说明书第109-113段。
（二）关于创造性
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步。
要求保护的权利要求相对于最接近现有技术存在区别特征，但是现有技术给出了采用该区别特征解决本申请所述技术问题的技术启示，则权利要求的技术方案相于对现有技术是显而易见的，不具备创造性。
1、权利要求1请求保护一种汽车防撞组件。对比文件2公开了一种铝合金双层或多层结构的冶金接合件，并具体公开了（参见对比文件2说明书第[0002]、第[0031]-[0033]、[0035]段，附图图2A）：所述多层铝合金可用于悍马或轻型战术车的装甲（即公开了汽车外侧板防撞组件）。在一个实施例中，第一组分铝合金与第二组分铝合金冶金接合。铝合金包括但不限于AA系列铝合金1000、2000、3000、4000、5000、6000、7000以及8000。在另一实施例中，铝合金产品包括至少5XXX和7XXX。在一个实施例中，第一组分铝合金为5456铝合金，第二组分铝合金为7085铝合金。在另一实施例中，第一组分是5456铝合金，第二组分是7055铝合金，并具体描述了所述多层铝合金铸锭的制备方法：在第一组分的约6英寸金属的厚度在模腔中之后，关闭第一控制装置。在第一组合物的约7英寸厚度的金属在模腔中之后，停止从第一炉储存器流出熔融金属。接下来，打开第二控制装置，第二组分的熔融金属以约80磅/分钟的速率流入模腔。就在模箱中的金属厚度达到约15英寸之前，关闭第二控制装置，并且停止从第二炉储存器流出熔融金属。伴随关闭第二控制装置，第一炉储存器重新打开，第一组分的熔融金属流入模腔。继续铸造，直到模腔中的金属厚度约为18英寸（由此可知，第二组分的合金厚度约为铝合金产品总厚度的44%-50%）。所得到的锭料具有第一和第二组分的连续梯度。
图2A示出了铸锭。由图2A可以看出，该铝合金层结构中，7XXX相当于本申请权利要求1中所述基础铝合金层，其上部和下部分别相当于第一、第二附加铝合金层，且均为5XXX铝合金。
本领域技术人员知晓，5XXX铝合金为主要含Mg的铝合金，7XXX铝合金为主要含Zn的铝合金（即公开了第一铝合金和第二铝合金的占优元素）。并且，5456铝合金中含Mg：4.7-5.5wt%（落在了0.2-8.0wt%数值范围内），7085铝合金、含Zn：7.0-8.0wt%（落在了2.0-22wt%数值范围内），7055铝合金含Zn：7.6-8.4wt%（落在了2.0-22wt%数值范围内）（参见《简明金属焊接手册》，雷毅 主编，中国石化出版社，2012年7月，“第1章 焊接基础知识”，第103页表1.3-78序号96、143及148）。
而对于权利要求1中所详细记载的静态轴向碰撞试验的要求和步骤，其只是本领域对汽车防撞组件性能的一种测试方式，不会对碰撞组件自身的结构和性能产生任何影响，因此对于权利要求1所要求保护的主题没有任何实质性的限定作用。
因此，权利要求1请求保护的技术方案与对比文件2公开的内容相比，区别特征在于：（1）是一种薄板防撞组件，并具体限定了铝合金薄板的厚度，并限定了所述汽车薄板组件为从由外侧板部件、高形内部部件、加固部件、碰撞部件、大平板部件和高强度部件组成的组中选择；（2）进一步限定了当在静态轴向碰撞试验中测试时，与处于T6状态的6014合金相比，所述汽车薄板组件的峰值载荷增加至少20％。
基于上述区别，可以确定权利要求1所要解决的技术问题是如何获得具有优良防撞性能的铝合金部件。
对于上述区别（1），对比文件2中已经公开了所述多层铝合金可用于悍马或轻型战术车的装甲，即已经公开了将其作为汽车外侧板部件，在此基础上，本领域技术人员也有动机进一步根据汽车防撞性能的需求将其作为由外侧板部件、高形内部部件、加固部件、碰撞部件、大平板部件和高强度部件组成的组中选择的其它汽车组件，并且本领域技术人员知道，在相同条件下，厚度越厚，则具有更好的防撞能力，因此会根据所述组件的具体应用环境对防撞性能需求的差异来选择合适的铝合金板材的合适厚度，相应的选择厚度范围为0.01-0.15英寸的铝合金薄板也是不需要创造性劳动的。
对于上述区别（2），本领技术人员在对比文件2公开技术方案的基础上能够获得与本申请相同组分和结构的铝合金铸锭产品，在此基础上为了获得具有优良碰撞性能的汽车部件，进一步实施本领域常规的成形和热处理步骤，就能获得本申请所述的峰值载荷，这是显而易见的。
因此，在对比文件2的基础上结合本领域的公知常识以及常规技术手段获得权利要求1请求保护的技术方案对于本领域技术人员而言是显而易见的，因此，权利要求1不具有突出的实质性特点和显著的进步，不符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。
2、权利要求2进一步限定了所述第二附加铝合金层具有第三铝合金组成。对比文件2已经公开了防撞部件中的铝合金组分包括但不限于AA系列铝合金1000、2000、3000、4000、5000、6000、7000以及8000，因此本领域技术人员根据对具体产品防撞性能的需要选择第二附加铝合金层具有第三铝合金组成，也是容易想到的，其能够取得的效果是可以预期的。
权利要求3-6、8所述附加技术特征已被对比文件2公开（参见权利要求1的评述）。
权利要求7进一步限定了汽车防撞组件的性能。本领技术人员在对比文件2公开技术方案的基础上能够获得与本申请相同组分和结构的铝合金铸锭产品，在此基础上为了获得具有优良碰撞性能的汽车部件进一步实施本领域常规的成形和热处理步骤，就能获得本申请所述的性能，这是显而易见的。
因此，在其引用的权利要求不具备创造性时，从属权利要求2-8也不具备创造性。
3、权利要求9请求保护一种防撞方法。对比文件2公开了一种铝合金双层或多层结构的冶金接合件，并具体公开了（参见对比文件2说明书第[0002]、第[0031]-[0033]、[0035]、[0042]段，附图图2A）：所述多层铝合金可用于悍马或轻型战术车的装甲（即公开了汽车防撞组件）。在一个实施例中，第一组分铝合金与第二组分铝合金冶金接合。铝合金包括但不限于AA系列铝合金1000、2000、3000、4000、5000、6000、7000以及8000。在另一实施例中，铝合金产品包括至少5XXX和7XXX。在一个实施例中，第一组分铝合金为5456铝合金。第二组分铝合金为7085铝合金。在另一实施例中，第一组分是5456铝合金，第二组分是7055铝合金，并具体描述了所述多层铝合金铸锭的制备方法：在第一组分的约6英寸金属的厚度在模腔中之后，关闭第一控制装置。在第一组合物的约7英寸厚度的金属在模腔中之后，停止从第一炉储存器流出熔融金属。接下来，打开第二控制装置，第二组分的熔融金属以约80磅/分钟的速率流入模腔。就在模箱中的金属厚度达到约15英寸之前，关闭第二控制装置，并且停止从第二炉储存器流出熔融金属。伴随关闭第二控制装置，第一炉储存器重新打开，第一组分的熔融金属流入模腔。继续铸造，直到模腔中的金属厚度约为18英寸（由此可知，第二组分的合金厚度约为铝合金产品总厚度的44%-50%）。所得到的锭料具有第一和第二组分的连续梯度。在一个实施例用，所述铸锭在经过适当的锻造，研磨，固溶热处理，淬火，冷轧，时效后生产所需厚度的装甲产品，即已经公开了通过接纳铝合金体、轧制、热处理和成型为汽车组件的步骤
图2A示出了铸锭。由图2A可以看出，该铝合金层结构中，7XXX相当于本申请权利要求1中所述基础铝合金层，其上部和下部分别相当于第一、第二附加铝合金层，且均为5XXX铝合金。
本领域技术人员知晓，5XXX铝合金为主要含Mg的铝合金，7XXX铝合金为主要含Zn的铝合金（即公开了第一铝合金和第二铝合金的占优元素）。并且，5456铝合金中含Mg：4.7-5.5wt%（落在了0.2-8.0wt%数值范围内），7085铝合金、含Zn：7.0-8.0wt%（落在了2.0-22wt%数值范围内），7055铝合金含Zn：7.6-8.4wt%（落在了2.0-22wt%数值范围内）（参见《简明金属焊接手册》，雷毅 主编，中国石化出版社，2012年7月，“第1章 焊接基础知识”，第103页表1.3-78序号96、143及148）。
且对于权利要求9中所详细记载的静态轴向碰撞试验的要求和步骤，其只是本领域进行对汽车防撞组件性能的一种测试方式，其不会对碰撞组件自身的结构和性能产生任何影响，因此对于权利要求1所要求保护的主题没有任何实质性的限定作用。
因此，权利要求9请求保护的技术方案与对比文件2公开的内容相比，区别特征在于：（1）成型为铝合金汽车薄板组件，并具体限定了铝合金薄板的厚度，并限定了所述汽车薄板组件为从由外侧板部件、高形内部部件、加固部件、碰撞部件、大平板部件和高强度部件组成的组中选择；（2）具体限定了热处理步骤包括将所述轧制的铝合金体加热到至少250华氏度的温度并持续至少4小时；（3）进一步限定了当在静态轴向碰撞试验中测试时，与处于T6状态的6014合金相比，所述汽车薄板组件的峰值载荷增加至少20％。
对于区别特征（1），参见对权利要求1的评述。
对于区别特征（2），对比文件2已经公开了对所述铸锭在经过适当的锻造，研磨，固溶热处理，淬火，冷轧，时效后生产所需厚度的产品，而具体的热处理工艺是本领域技术人员可以根据需要进行有限实验来确定的。
对于区别特征（3），本领技术人员在对比文件2公开技术方案的基础上能够获得与本申请相同组分和结构的铝合金铸锭产品，并根据防撞汽车部件性能的要求，进一步实施本领域常规的成形和热处理步骤，就能获得本申请所述的峰值载荷，这是显而易见的。
因此，在对比文件2的基础上结合本领域的公知常识以及常规技术手段获得权利要求9请求保护的技术方案对于本领域技术人员而言是显而易见的，因此，权利要求9不具有突出的实质性特点和显著的进步，不符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。
4、权利要求10-12、17的附加技术特征都已经被对比文件2所公开。
权利要求13中进一步对轧制步骤进行了限定，而采用热轧、冷轧，和/或其组合进行铝合金的加工也是本领域的常规技术手段。
权利要求14进一步限定了轧制步骤中铝合金体厚度减少的程度，这是本领域人员可以根据目标产品厚度的要求进行常规实验来确定的。
权利要求15-16进一步限定了热处理工艺。这是本领域技术人员可以根据具体的性能要求通过有限的常规试验即可获得的，其技术效果是预见的。
由上，在其引用的权利要求不具备创造性时，权利要求10-17也不具备创造性。
（三）关于复审请求人的意见
复审请求人认为： （1）本申请的“防撞性”与对比文件2的“装甲防刺穿性”具有本质区别，对比文件2并非本申请最接近的现有技术；（2）对比文件2没有公开或教导修改后的权利要求1中的“0.01-0.15英尺”的厚度范围，对比文件2中的板和本申请中的薄板在厚度上具有明显的差异，对比文件2中的板的厚度对于实现期望的装甲防刺穿性是至关重要的，本领域技术人员没有动机将对比文件2中的板的厚度降低至0.25英寸以下。（3）本申请中静态轴向碰撞试验下的20%峰值载荷增加是并非容易实现的，修改后的权利要求1的合金取得了意料之外的技术效果。
对此，合议组在充分考虑其意见和证据后认为：
（1）对比文件2中已经公开了所述多层铝合金可用于悍马或轻型战术车的装甲，即已经公开了将其作为汽车的外侧板部件，显然这与本申请所述的用于汽车的外侧板部件是一致的，两者属于相同领域，且都是通过多层铝合金来吸收冲击能量来起到防护作用的，因此对比文件2是最接近的现有技术。
（2）对比文件2中将多层铝合金汽车的外侧板组件是为了达到“装甲防穿刺性”的目的，而将该汽车外侧板组件用于普通车辆时，显然“装甲防穿刺性”并非是本领域的普遍要求，与之相对的，本领域更多追求的是“防撞性”。正如复审请求人所提供的证据3中所述，普通的汽车用外侧板组件的“防撞性”与防弹装甲的“装甲防穿刺性”的要求是不同，两者对于冲击能吸收的要求是不同的，显然为了获得好的“装甲防穿刺性”本领域自然会选择更厚的铝合金板材，而在只是为了获得“防撞性”时，本领域技术人员也会选择相对更薄的铝合金板材，并根据具体部件防撞性能的差异确定铝合金板的合适厚度，这是显而易见的。
（3）“当在静态轴向碰撞试验中测试时，与处于T6状态的6014合金相比，所述汽车组件的峰值载荷增加至少20％”是对于最终获得铝合金产品的性能的表述，如上所述，本领域技术人员能够在对比文件2公开技术方案的基础上能够获得与本申请相同组分和结构的铝合金铸锭产品，并根据对防撞汽车部件性能的要求，进一步实施本领域常规的成形和热处理步骤，由此也会获得本申请所述的峰值载荷，这是显而易见的。
综上，合议组不接受复审请求人的意见。
基于以上事实和理由，合议组做出如下决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2017年8月15日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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