发明创造名称：一种电动汽车驱动装置
外观设计名称：
决定号：193419
决定日：2019-10-24
委内编号：1F268744
优先权日：
申请（专利）号：201510876178.7
申请日：2015-12-03
复审请求人：康迪电动汽车（长兴）有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：王艳霞
合议组组长：飞竹玲
参审员：邹爱敏
国际分类号：B60L15/38(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求所要求保护的技术方案与作为最接近现有技术的对比文件相比存在
全文：
本复审请求涉及申请号为201510876178.7，名称为“一种电动汽车驱动装置”的发明专利申请（下称本申请）。申请人为康迪电动汽车（长兴）有限公司。本申请的申请日为2015年12月03日，公开日为2016年03月30日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年06月29日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1所要求保护的技术方案不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为：申请日2015年12月03日提交的说明书附图图1（第1页）、说明书摘要、摘要附图、说明书第1-20段（第1-5页）；2018年04月21日提交的权利要求第1项 。
驳回决定中引用了如下对比文件：
对比文件1：CN103465780A，公开日为2013年12月25日；
对比文件2：CN103738200A，公开日为2014年04月23日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种电动汽车驱动装置，其特征在于：包括电池组(1)、前驱动电机(2)、后驱动电机(3)、驱动电机控制器(4)、前传动轴(5)、后传动轴(6)、前桥限滑差速器(7)、后桥限滑差速器(8)、前传动半轴(9)、后传动半轴(10)、前轮(11)、前轮制动器(12)、后轮(13)、后轮制动器(14)、整车控制器(15)、加速踏板传感器(16)、制动踏板传感器(17)、转向系统传感器(18)、电子档位传感器(19)和车速传感器(20)，所述电池组(1)是由钠硫电池、镍镉电池、锂电池、空气电池等蓄电池中的一种集合而成的，所述电池组(1)通过导线直接与整车控制器(15)相连，所述驱动电机控制器(4)通过导线和信号传输线直接与整车控制器(15)相连，所述前驱动电机(2)和后驱动电机(3)通过导线和信号传输线直接与驱动电机控制器(4)，所述前桥限滑差速器(7)通过前传动轴(5)与前驱动电机(2)机械连接，所述前轮(11)通过前传动半轴(9)直接与前桥限滑差速器(7)机械连接，所述前驱动电机(2)通过前桥限滑差速器(7)将动力合理的分配给两个前轮(11)，所述后桥限滑差速器(8)通过后传动轴(6)与后驱动电机(3)机械连接，所述后轮(13)通过后传动半轴(10)直接与后桥限滑差速器(8)机械连接，所述后驱动电机(3)通过后桥限滑差速器(8)将动力合理的分配给两个后轮(13)，所述驱动电机控制器(4)为集成式的电机控制器，所述驱动电机控制器(4)分别控制着前驱动电机(2)和后驱动电机(3)，所述前传动半轴(9)和后传动半轴(10)的数量均为两个，所述前轮制动器(12)直接安装在前轮(11)上，所述后轮制动器(14)直接安装在后轮(13)上，所述前轮制动器(12)和后轮制动器(14)上还设有刹车储能器，所述前轮制动器(12)和后轮制动器(14)分别通过导线和信号传输线与整车控制器(15)相连，所述整车控制器(15)能够通过控制驱动电机控制器(4)，将电动汽车切换成四驱电动车、前驱电动车和后驱电动 车，所述加速踏板传感器(16)、制动踏板传感器(17)、转向系统传感器(18)、电子档位传感器(19)和车速传感器(20)分别通过导线和信号传输线与整车控制器(15)相连接，所述前桥限滑差速器(7)和后桥限滑差速器(8)为扭力感应型LSD限滑差速器、黏耦合型LSD限滑差速器、螺旋齿轮式LSD限滑差速器、标准机械式LSD限滑差速器等LSD限滑差速器中的一种，所述前驱动电机(2)和后驱动电机(3)为永磁无刷直流电机、感应电动机、开关磁阻电动机或者交流电机中的一种。”
驳回决定指出：权利要求1相对于对比文件1的区别技术特征在于：（1）本申请所使用的差速器为限滑差速器，前轮通过前传动半轴直接与前桥限滑差速器机械连接，后轮通过后传动半轴直接与后桥限滑差速器机械连接，前驱动电机通过前桥限滑差速器将动力合理的分配给两个前轮，后驱动电机通过后桥限滑差速器将动力合理地分配给两个后轮；（2）本申请使用一个集成式的驱动电机控制器分别控制前驱动电机和后驱动电机；（3）本申请的装置还包括前传动半轴、后传动半轴、前轮制动器、后轮制动器、加速踏板传感器、制动踏板传感器、转向系统传感器、电子档位传感器和车速传感器，电池组通过导线直接与整车控制器相连，前驱动电机和后驱动电机通过导线和信号传输线直接与驱动电机控制器，前传动半轴和后传动半轴的数量均为两个，前轮制动器直接安装在前轮上，后轮制动器直接安装在后轮上，前轮制动器和后轮制动器上还设有刹车储能器，前轮制动器和后轮制动器分别通过导线和信号传输线与整车控制器相连，加速踏板传感器、制动踏板传感器、转向系统传感器、电子档位传感器和车速传感器分别通过导线和信号传输线与整车控制器相连接；（4）本申请电池组是由钠硫电池、镍镉电池、锂电池、空气电池等蓄电池中的一种集合而成的，前桥限滑差速器和后桥限滑差速器为扭力感应型LSD限滑差速器、黏耦合型LSD限滑差速器、螺旋齿轮式LSD限滑差速器、标准机械式LSD限滑差速器等LSD限滑差速器中的一种，前驱动电机和后驱动电机为永磁无刷直流电机、感应电动机、开关磁阻电动机或者交流电机中的一种。其中区别技术特征（1）的部分被对比文件2公开，部分为本领域常用的技术手段，区别技术特征（2）、（3）、（4）为本领域常用的技术手段，因此，权利要求1相对于对比文件1、对比文件2及本领域常用技术手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
针对申请人的意见陈述，进一步指出：（1）本领域技术人员不能从对比文件1直接得出，电池与前轮驱动电机和后轮驱动电机直接相连，并且在实际应用中，电池在与驱动电机连接时，为了适应不同的电机的型号、种类、实际的使用工况等，必须在其中增加直流或交流转换器、升压降压部件，调频等转换和控制系统，因此，电池必然不可能是直接与驱动电机相连；在实际使用过程中，考虑电动车的用电安全，在电池组和驱动电机之间设计控制系统是常规的操作；（2）本领域技术人员为了节约车内空间将前轮驱动电机控制器、后轮驱动电机控制器集成为一个电机控制器分别控制前轮驱动电机和后轮驱动电机，不具有技术上的难度，且不需要付出创造性劳动；（3）对比文件2公开了限滑差速器，并且与本申请的技术效果一致，本领域技术人员有动机将对比文件1的减速差速器改进为限滑差速器，并且其他区别技术特征也是本领域的公知常识；（4）增加的诸如制动器以及传感器是车辆实现行驶功能所必需的一些装备，本领域技术人员为对比文件1的电动车设计增加这些装备是常规技术手段。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服,于2018年12月14日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书，将说明书中的特征 “所述前驱动电机和后驱动电机构成配合驱动的方式”加入独立权利要求1中，形成新的权利要求1。复审请求人认为：1）修改后的权利要求1所公开的一种电动汽车驱动装置，其前驱动电机和后驱动电机能够采用不同种类的电机，且二者能够构成配合驱动的方式，提高了汽车的驱动效果；2）本申请采用了电机传动轴通过限滑差速器连接传动半轴的结构，其在非运行电机传动轴无输出的情况下，传动半轴能够保持相对的独立，不会因为从动转动的缘故带动运行电机传动轴运转，使非运行电机对运行电机造成负载；而对比文件1中，非运行电机会对运行电机造成负载。本申请权利要求1具备创造性。
修改后的权利要求书如下：
“1. 一种电动汽车驱动装置，其特征在于：包括电池组(1)、前驱动电机(2)、后驱动电机(3)、驱动电机控制器(4)、前传动轴(5)、后传动轴(6)、前桥限滑差速器(7)、后桥限滑差速器(8)、前传动半轴(9)、后传动半轴(10)、前轮(11)、前轮制动器(12)、后轮(13)、后轮制动器(14)、整车控制器(15)、加速踏板传感器(16)、制动踏板传感器(17)、转向系统传感器(18)、电子档位传感器(19)和车速传感器(20)，所述电池组(1)是由钠硫电池、镍镉电池、锂电池、空气电池等蓄电池中的一种集合而成的，所述电池组(1)通过导线直接与整车控制器(15)相连，所述驱动电机控制器(4)通过导线和信号传输线直接与整车控制器(15)相连，所述前驱动电机(2)和后驱动电机(3)通过导线和信号传输线直接与驱动电机控制器(4)，所述前桥限滑差速器(7)通过前传动轴(5)与前驱动电机(2)机械连接，所述前轮(11)通过前传动半轴(9)直接与前桥限滑差速器(7)机械连接，所述前驱动电机(2)通过前桥限滑差速器(7)将动力合理的分配给两个前轮(11)，所述后桥限滑差速器(8)通过后传动轴(6)与后驱动电机(3)机械连接，所述后轮(13)通过后传动半轴(10)直接与后桥限滑差速器(8)机械连接，所述后驱动电机(3)通过后桥限滑差速器(8)将动力合理的分配给两个后轮(13)，所述驱动电机控制器(4)为集成式的电机控制器，所述驱动电机控制器(4)分别控制着前驱动电机(2)和后驱动电机(3)，所述前传动半轴(9)和后传动半轴(10)的数量均为两个，所述前轮制动器(12)直接安装在前轮(11)上，所述后轮制动器(14)直接安装在后轮(13)上，所述前轮制动器(12)和后轮制动器(14)上还设有刹车储能器，所述前轮制动器(12)和后轮制动器(14)分别通过导线和信号传输线与整车控制器(15)相连，所述整车控制器(15)能够通过控制驱动电机控制器(4)，将电动汽车切换成四驱电动车、前驱电动车和后驱电动车，所述加速踏板传感器(16)、制动踏板传感器(17)、转向系统传感器(18)、电子档位传感器(19)和车速传感器(20)分别通过导线和信号传输线与整车控制器(15)相连接，所述前桥限滑差速器(7)和后桥限滑差速器(8)为扭力感应型LSD限滑差速器、黏耦合型LSD限滑差速器、螺旋齿轮式LSD限滑差速器、标准机械式LSD限滑差速器等LSD限滑差速器中的一种，所述前驱动电机(2)和后驱动电机(3)为永磁无刷直流电机、感应电动机、开关磁阻电动机或者交流电机中的一种；所述前驱动电机(2)和后驱动电机(3)构成配合驱动的方式。”
经形式审查合格，国家知识产权局于2019年01月04日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为，1）从本申请的原始申请文件记载的内容并不能直接毫无疑义的得出前驱动电机和后驱动电机采用不同种类的电机，从对比文件1的工作过程不能得到其前后驱动电机必然采用相同种类的电机；2）复审请求人所声称的本申请的限滑差速器所达到的技术效果不存在，复审请求人所推断出的对比文件1的工作过程也不符合对比文件1的实际技术方案 ，因而坚持原驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年08月19日向复审请求人发出复审通知书，该次复审通知书引用驳回决定中使用的对比文件1，指出：权利要求1与对比文件1的区别技术特征在于：1）前桥和后桥差速器具体为限滑差速器，并且为扭力感应型LSD限滑差速器、黏耦合型LSD限滑差速器、螺旋齿轮式LSD限滑差速器、标准机械式LSD限滑差速器等LSD限滑差速器中的一种；电池组是由钠硫电池、镍镉电池、锂电池、空气电池等蓄电池中的一种集合而成的，电池组通过导线直接与整车控制器相连；2）驱动电机控制器为集成式的电机控制器，驱动电机控制器分别控制着前驱动电机和后驱动电机；前驱动电机和后驱动电机通过导线和信号传输线直接与驱动电机控制器连接；前驱动电机和后驱动电机为永磁无刷直流电机、感应电动机、开关磁阻电动机或者交流电机中的一种；3）前轮制动器和后轮制动器上还设有刹车储能器，前轮制动器和后轮制动器分别通过导线和信号传输线与整车控制器相连；4）各传感器分别通过导线和信号传输线与整车控制器相连接。但是上述区别技术特征是本领域技术人员常用的技术手段，因此该权利要求1相对于对比文件1及本领域常用技术手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
针对复审请求人的意见陈述，进一步指出：1）首先，复审请求人所陈述的前驱动电机和后驱动电机能够采用不同种类的电机与原始记载不符，相应的其所述的技术效果也不存在，不能成为本申请具有创造性的理由。其次，对于前驱动电机和后驱动电机构成配合驱动的方式，对比文件1中的前后驱动电机也构成了配合驱动的方式；2）本申请与对比文件1具有相同的传动结构，仅是差速器的类型不同。而限滑差速器是限制车轮滑动的一种差速器，其对于是否会造成反拖即非运行电机对运行电机造成负载不会产生影响。根据车辆运行需求选择限滑差速器是对差速器的种类的常规选择。因此，复审请求人陈述的理由不成立，权利要求1不具备创造性。
复审请求人于2019年09月20日提交了意见陈述书，未修改申请文件。复审请求人认为：1）权利要求1中设置有整车控制器，用于通过控制驱动电机控制器将电动汽车切换成四驱电动车、前驱电动车和后驱电动车，还具有多个与整车控制器相连的传感器。其仅通过采用一个集成式驱动电机控制器代替离合器装置，在减少了电动汽车机械装置的同时又增加了驾驶者对前驱模式、后驱模式、四驱模式切换的管控能力。而对比文件1中没有整车控制器和多个传感器。同时现有技术中并没有关于内容“通过采用一个集成驱动电机控制器代替离合器装置，在减少了电动汽车机械装置的同时又增加了驾驶者对前驱模式、后驱模式、四驱模式切换的管控能力”的公开，其也不是本领域常用的技术手段；2）本申请通过采用LSD限滑差速器代替传统的差速器，使电动汽车在转弯时不再以损失速度为前提，而对比文件1没有采用LSD限滑差速器的相关记载。同时现有技术中并没有关于内容“通过采用LSD限滑差速器代替传统的差速器，从而使电动汽车在转弯时不再以损失速度为前提”的公开，其也不是本领域常用的技术手段。因此，权利要求1具备创造性。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人在提出复审请求时提交了权利要求书的修改替换页，将说明书中的特征加入独立权利要求1中，形成新的权利要求1。经审查，上述修改符合专利法实施细则第61条第1款和专利法第33条的规定。本复审通知书所针对的审查文本为：申请日2015年12月03日提交的说明书第1-20段（第1-5页）、说明书附图图1（第1页）、说明书摘要和摘要附图；2018年12月14日提交的权利要求第1项。
关于专利法第22条第3款
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
权利要求1请求保护一种电动汽车驱动装置，对比文件1公开了一种电动汽车驱动装置（参见说明书具体实施方式、附图1）：其包括电池31、前轮驱动电机14、后轮驱动电机24、前轮驱动电机控制器15、后轮驱动电机控制器25、第一传动轴13（即前传动轴）、第二传动轴23（即后传动轴）、前轮减速差速器12、后轮减速差速器22、前轮11、后轮21、整车控制器41；由汽车的结构可知，其还必然具有前传动半轴用于机械连接前轮11和前轮减速差速器12、后传动半轴用于机械连接后轮21和后轮减速差速器22，前传动半轴和后传动半轴的数量均为两个，必然具有前轮制动器用于制动前轮、后轮制动器用于制动后轮，前轮制动器直接安装在前轮11上，后轮制动器直接安装在后轮21上，前轮制动器和后轮制动器与整车控制器41相连；前轮驱动电机控制器15、后轮驱动电机控制器25通过CAN总线与整车控制器41电性连接（说明书第15段），因此其公开了特征“驱动电机控制器通过导线和信号传输线与整车控制器相连”；整车控制器41负责前轮驱动电机控制器15、后轮驱动电机控制器25、仪表显示单元42和电池管理系统的管理与协调，仪表显示单元42负责显示双电机四轮电动汽车驱动及其控制系统中各个部件的运行参数及车辆行驶参数（说明书第15段），对于双电机四轮电动汽车，其必然具有加速踏板、制动踏板、换挡器、转向系统，并且能够显示车速，相应的其必然具有加速踏板传感器、制动踏板传感器、电子档位传感器、转向系统传感器和车速传感器，并且以上传感器必然与整车控制器41相连以实现相关数据的采集与显示；前轮减速差速器12通过第一传动轴13与前轮驱动电机14机械连接，前轮驱动电机14通过前轮减速差速器12将动力合理的分配给两个前轮11，后轮减速差速器22通过第二传动轴23与后轮驱动电机24机械连接，后轮驱动电机24通过后轮减速差速器22将动力合理的分配给两个后轮21，整车控制器41能够通过控制前轮驱动电机控制器15和后轮驱动电机控制器25，将电动汽车切换成四驱电动车、前驱电动车和后驱电动车（说明书第17段）；前轮驱动电机14和后轮驱动电机24构成配合驱动的方式。
可见，权利要求1相对于对比文件1区别在于：1）前桥和后桥差速器具体为限滑差速器，并且为扭力感应型LSD限滑差速器、黏耦合型LSD限滑差速器、螺旋齿轮式LSD限滑差速器、标准机械式LSD限滑差速器等LSD限滑差速器中的一种；电池组是由钠硫电池、镍镉电池、锂电池、空气电池等蓄电池中的一种集合而成的，电池组通过导线直接与整车控制器相连；2）驱动电机控制器为集成式的电机控制器，驱动电机控制器分别控制着前驱动电机和后驱动电机；前驱动电机和后驱动电机通过导线和信号传输线直接与驱动电机控制器连接；前驱动电机和后驱动电机为永磁无刷直流电机、感应电动机、开关磁阻电动机或者交流电机中的一种；3）前轮制动器和后轮制动器上还设有刹车储能器，前轮制动器和后轮制动器分别通过导线和信号传输线与整车控制器相连；4）各传感器分别通过导线和信号传输线与整车控制器相连接。
根据以上区别可以确定本申请实际解决的技术问题为，选择差速器、电池、电机、电机控制器的类型以及相关连接方式以提高整车控制性能。
关于区别1），限滑差速器是汽车中保证正常的转弯行驶性能常用的差速器类型，扭力感应型LSD限滑差速器、黏耦合型LSD限滑差速器、螺旋齿轮式LSD限滑差速器、标准机械式LSD限滑差速器是其常规类型，本领域技术人员可以根据实际的设计需求根据各类型限滑差速器的特点对其进行选择；钠硫电池、镍镉电池、锂电池、空气电池是电池的常规类型，由以上一种集合成电池组以形成电动汽车的动力电池是本领域常用的技术手段，电池组通过导线直接与整车控制器相连是本领域常用的技术手段；
关于区别2），采用集成式的控制器是控制领域提高硬件集成度常用的技术手段，进而驱动电机控制器分别控制着前驱动电机和后驱动电机；而前驱动电机和后驱动电机通过导线和信号传输线直接与驱动电机控制器连接是控制领域传输信号的常用手段；永磁无刷直流电机、感应电动机、开关磁阻电动机或者交流电机是电机的常规类型，选择任一种作为前驱动电机和后驱动电机不需要付出创造性劳动；
关于区别3），对比文件1已经公开其汽车能进行再生制动能量回收（参见说明书第17段），而刹车储能器是能量回收的常用手段，其通常设置于制动器上。前轮制动器和后轮制动器分别通过导线和信号传输线与整车控制器相连是控制领域传输信号的常用手段；
关于区别4），各传感器分别通过导线和信号传输线与整车控制器相连接是传输信号的常用手段。
因此，在对比文件1的基础上结合本领域常用的技术手段以得到权利要求1所要求保护的技术方案对本领域技术人员而言是显而易见的，权利要求1不具有突出的实质性特点，不具有专利法第22条第3款所规定的创造性。
对复审请求人相关意见的评述
对于复审请求人的意见陈述，合议组认为：
1）对比文件1说明书第15,17段及附图1公开了其具有整车控制器41。对于电动汽车而言，其必然具有加速踏板、制动踏板、换挡器、转向系统、并且能够显示车速，相应的必然具有加速踏板传感器、制动踏板传感器、电子档位传感器、转向系统传感器和车速传感器，并且以上传感器必然与整车控制器相连以实现相关数据的采集。因此，对比文件1公开了整车控制器及与整车控制器相连的传感器。对比文件1同样采用驱动电机控制器代替离合器装置，减少了电动汽车机械装置并增加了驾驶者对驱动模式切换的管控能力。采用集成式的控制器是控制领域提高硬件集成度常用的技术手段，本领域技术人员根据实际的设计需求将对比文件1的前轮驱动电机控制器和后轮驱动电机控制器集成为一个具备前驱模式、后驱模式和四驱模式的驱动电机控制器可以根据实际的需求选择，不需要付出创造性劳动；
2）限滑差速器是提升汽车在弯道中的动力输出、让弯道中的动力控制更容易而常用的差速器类型，其在高性能的汽车上较为常见，例如丰田86采用机械式LSD限滑差速器、奥迪A7采用扭力感应型LSD限滑差速器、Civic Type R（FK8）采用螺旋齿轮式限滑差速器等，这些表明扭力感应型LSD限滑差速器、黏耦合型LSD限滑差速器、螺旋齿轮式LSD限滑差速器、标准机械式LSD限滑差速器是现有差速器中的常规类型，本领域技术人员可以根据实际的设计需求根据各类型限滑差速器的特点对其进行选择。因此，复审请求人所认为的现有技术中没有LSD限滑差速器代替传统差速器的理由不成立。
因此，复审请求人陈述的理由不成立，合议组不予支持。
基于上述事实和理由，本案合议组依法作出以下审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于 2018年06月29 日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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