发明创造名称：一种机轮带转装置
外观设计名称：
决定号：193959
决定日：2019-10-16
委内编号：1F274954
优先权日：
申请（专利）号：201510778741.7
申请日：2015-11-13
复审请求人：哈尔滨工业大学
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：田静怡
合议组组长：汤利容
参审员：孙晶晶
国际分类号：G01M13/00
外观设计分类号：
法律依据：专利法第33条；专利法第22条第3款
决定要点：如果说明书修改后的内容没有记载在原说明书和权利要求书中，也不能从原说明书和权利要求书的记载直接地、毫无疑义地确定，则说明书的修改超出了原说明书和权利要求书记载的范围，不符合专利法第33条的规定。
全文：
本复审请求涉及申请号为201510778741.7，名称为“一种机轮带转装置”的发明专利申请（下称本申请）。申请人为哈尔滨工业大学。本申请的申请日为2015年11月13日，公开日为2016年03月30日。
经实质审查，国家知识产权局原专利实质审查部门于2018年12月12日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：本申请的权利要求1-4不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为：申请日2015年11月13日提交的说明书第1-21段，说明书附图图1-图2、说明书摘要、摘要附图；2018年04月18日提交的权利要求第1-4项。驳回决定引用了如下对比文件：
对比文件1：“飞机起落架机轮落震试验伺服系统的设计”，陈颖，《液压与气动》，第1期，第7、8页，公开日为2006年12月31日；
对比文件2： CN1O4142221A，公开日为2014年11月12日 。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种机轮带转装置，其特征在于：包括有机械部分以及电气部分，其中，机械部分包括有机轮、安装机轮的机轮支架、带转轮、安装带转轮的带转轮支架、以及气缸，带转轮通过旋转轴固定在带转轮支架上，电机通过连接轴直接与带转轮相联接，所述气缸为可升降气缸，其设置在带转轮支架和地面之间；电气部分包括有PLC以及变频器，当带转轮与机轮接触时，通过对变频器的调节，可以实现机轮不同转速调节的功能。
2. 如权利要求书1所述的机轮带转装置，其特征在于：所述升降气缸固定于地面，在气缸的作用下，可快速进行带转轮与机轮的接触与脱离，并且能够满足带转机轮时所需要的预紧力。
3. 如权利要求书2所述的机轮带转装置，其特征在于：所述机轮支架呈倒U型，能够将机轮以及带转轮固定在一起。
4. 如权利要求书3所述的机轮带转装置，其特征在于：所述带转电机放置在带转架上，通过带转电机与带转轮直接进行连接，可防止带转轮与机轮在带转过程中产生打滑现象。”
驳回决定具体认为：(1)权利要求1与对比文件1的区别技术特征为:机械部分还包括气缸，电机通过连接轴与带转轮直接相联接。气缸为本领域常规的推送机构，利用气缸推送或撤回摩擦轮是对对比文件1中的伸缩伺服缸的一种等同替换。对比文件2公开了一种机轮带转装置，并且公开了其中的电机通过连接轴直接与带转轮相联接。且对比文件2公开的上述特征在对比文件2和权利要求1中的作用相同，均提供了一种连接轴。因此权利要求1不具备创造性。(2)权利要求2-4的附加技术特征或被对比文件1或2公开，或为本领域公知常识，故权利要求2-4不具备创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服,于2019年02月26日向国家知识产权局提出了复审请求，提交了所有申请文件的全文修改替换页。其中，相对于驳回决定针对的申请文件，对说明书摘要、说明书进行了修改，对权利要求书、摘要附图以及说明书附图未进行修改。复审请求人认为：（1）由于气缸的作用，轮胎带转系统在撤回到原始位置时相比于对比文件1及对比文件2采用油压的方式速度快，意味着轮胎带转系统在收回过程中存在较少的速度损失，解决了轮胎在带转系统撤回的过程中，其速度损失的问题，缩小了模拟飞机水平速度的差别。结合文献1（Robert F.Smiley，Walter B．Horne．Mechanical Properties of Pneumatic Tires with Special Reference to Moder Aircraft Tires．Langley Aeronautical Laboratory，1958．）进行理论分析可知，因为速度的损失导致轮胎冲击载荷发生改变。（2）对比文件1和对比文件2中的机轮带转装置仅仅可实现对机轮进行带转，无法模拟机轮在受压的情况下，机轮摆动时，其轮胎与甲板涂层之间的摩擦作用。本申请通过将带转轮放置于机轮的下方，通过气缸的作用，可对机轮在受压的情况下施加一定的转动驱动力，实现真实的飞机轮胎与甲板防滑涂层的摩擦条件，从而评价航母甲板涂层的摩擦性能。（3）本申请设计的机轮U型支架，可将机轮带转装置放置于U型支架内部，相比于对比文件1及对比文件2具有不占用外部空间的特点。本申请是通过带转轮直接与机轮接触，不存在因采用链条或者带转轮等中间传动机构连接，在机轮带转过程中产生打滑现象；不涉及到中间传动机构，这样可保证减小机轮在带转过程中的外界干扰。因此本申请权利要求1-4具备专利法第22条第3款规定的创造性。
经形式审查合格，国家知识产权局于2019年03月12日依法受理了该复审请求，并将其转送至原专利实质审查部门进行前置审查。
原专利实质审查部门在前置审查意见书中认为复审请求提交的说明书的修改不符合专利法第33条的规定，并且权利要求1-4也不具备专利法第22条第3款规定的创造性，因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年08月16日向复审请求人发出复审通知书，指出：①复审请求人对说明书进行了修改，其中：（1）在技术领域部分，将“飞行器械技术领域”修改为“机械技术领域”，将“飞机机轮的旋转速度，以便验证飞机下落过程中轮胎与涂层之间冲击摩擦的一种机轮带转装置”修改为“飞机停机在航空母舰上，当海浪对飞机作用时，飞机轮胎受航母摆动时，与航母甲板涂层的摩擦作用”；（2）在发明内容部分的第一段，增加了“又可模拟飞机挺机在航母上时，其机轮与甲板涂层的摩擦作用”；（3）在发明内容部分的最后一段，增加了“及航母摆动时，其机轮与甲板涂层的摩擦过程”；（4）在具体实施方式部分的倒数第2段，增加了“及飞机停放在受海浪作用致使航母摆动时，其轮胎与航母涂层的摩擦过程”。上述修改超出了原说明书和权利要求书记载的范围，不符合专利法第33条的规定。②权利要求1与对比文件1的区别技术特征为：（1）机械部分还包括气缸；（2）电机通过连接轴与带转轮直接相连接。区别（1）为本领域公知常识，区别（2）已在对比文件2公开，且其在对比文件2和本申请中所起作用相同，都是用于使得传动输出更加有效和直接。因此权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。③对复审请求人的意见陈述进行了回应。
针对上述复审通知书，复审请求人于2019年09月17日提交了意见陈述书以及说明书摘要和权利要求书的修改替换页。所涉及修改具体为：相对于复审通知书针对的权利要求书，在权利要求1中增加了特征“并将带转轮放置于机轮的下方”，相对于复审通知书针对的说明书摘要，将“又能模拟飞机停放在航母上时，飞机机轮与航母涂层的摩擦过程”修改为“方便实现机轮的带转”。
修改后的权利要求书如下：
“1、一种机轮带转装置，其特征在于：包括有机械部分以及电气部分，其中机械部分包括有机轮、安装机轮的机轮支架、带转轮、安装带转轮的带转轮支架、以及气缸，带转轮通过旋转轴固定在带转轮支架上，并将带转轮放置于机轮的下方，电机通过连接轴直接与带转轮相联接，所述气缸为可升降气缸，其设置在带转轮支架和地面之间；电气部分包括有PLC以及变频器，当带转轮与机轮接触时，通过对变频器的调节，可以实现机轮不同转速调节的功能。
2、如权利要求书1所述的机轮带转装置，其特征在于：所述升降气缸固定于地面，在气缸的作用下，可快速进行带转与机轮的接触与脱离，并且能够满足带转机轮时所需的预紧力。
3、如权利要求书2所述的机轮带转装置，其特征在于：所述机轮支架呈倒U型，能够将机轮以及带转轮固定在一起。
4、如权利要求书3所述的机轮带转装置，其特征在于：所述带转电机放置在带转架上，通过带转电机与带转轮直接进行连接，可防止带转轮与机轮在带转过程中产生打滑现象。”
复审请求人在意见陈述中认为：（1）针对复审通知书中指出的专利法第33条的缺陷，对说明书摘要进行了修改。此外，在权利要求1中增加了特征“并将带转轮放置于机轮的下方”，该增加的内容属于本领域公知常识，无需记录在申请中。（2）由于气缸的作用，轮胎带转系统在撤回到原始位置时相比于对比文件1及对比文件2采用油压的方式速度快，意味着轮胎带转系统在收回过程中存在较少的速度损失，解决了轮胎在带转系统撤回的过程中，其速度损失的问题，缩小了模拟飞机水平速度的差别。结合文献1（Robert F.Smiley，Walter B．Horne．Mechanical Properties of Pneumatic Tires with Special Reference to Moder Aircraft Tires．Langley Aeronautical Laboratory，1958．）进行理论分析可知，因为速度的损失导致轮胎冲击载荷发生改变。（3）对比文件1和对比文件2中的机轮带转装置仅仅可实现对机轮进行带转，无法模拟机轮在受压的情况下，机轮摆动时，其轮胎与甲板涂层之间的摩擦作用。本申请通过将带转轮放置于机轮的下方，通过气缸的作用，可对机轮在受压的情况下施加一定的转动驱动力，实现真实的飞机轮胎与甲板防滑涂层的摩擦条件，从而评价航母甲板涂层的摩擦性能。（4）本申请设计的机轮U型支架，可将机轮带转装置放置于U型支架内部，相比于对比文件1及对比文件2具有不占用外部空间的特点。本申请是通过带转轮直接与机轮接触，不存在因采用链条或者带转轮等中间传动机构连接，在机轮带转过程中产生打滑现象；不涉及到中间传动机构，这样可保证减小机轮在带转过程中的外界干扰。因此本申请权利要求1-4具备创造性。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
1.审查文本的认定
复审请求人在2019年09月17日答复复审通知书时提交了权利要求书和说明书摘要的修改替换页。本复审请求审查决定针对的文本为：2019年02月26日提交的说明书第1-20段，说明书附图图1-图2、摘要附图；2019年09月17日提交的权利要求第1-4项、说明书摘要。
2.关于专利法第33条
专利法第33条规定：申请人可以对其专利申请文件进行修改，但是，对发明和实用新型专利申请文件的修改不得超出原说明书和权利要求书记载的范围。
如果说明书修改后的内容没有记载在原说明书和权利要求书中，也不能从原说明书和权利要求书的记载直接地、毫无疑义地确定，则说明书的修改超出了原说明书和权利要求书记载的范围，不符合专利法第33条的规定。复审请求人于2019年02月26日提出复审请求时提交的说明书相对于申请日提交的原说明书：（1）在技术领域部分，将“飞行器械技术领域”修改为“机械技术领域”，将“飞机机轮的旋转速度，以便验证飞机下落过程中轮胎与涂层之间冲击摩擦的一种机轮带转装置”修改为“飞机停机在航空母舰上，当海浪对飞机作用时，飞机轮胎受航母摆动时，与航母甲板涂层的摩擦作用”；（2）在发明内容部分的第一段，增加了“又可模拟飞机挺机在航母上时，其机轮与甲板涂层的摩擦作用”；（3）在发明内容部分的最后一段，增加了“及航母摆动时，其机轮与甲板涂层的摩擦过程”；（4）在具体实施方式部分的倒数第2段，增加了“及飞机停放在受海浪作用致使航母摆动时，其轮胎与航母涂层的摩擦过程”。
上述修改后的内容没有记载在原说明书和权利要求书中，也不能从原说明书和权利要求书的记载直接地、毫无疑义地确定，超出了原说明书和权利要求书记载的范围，不符合专利法第33条的规定。
针对复审请求人的上述意见陈述（1），合议组认为：复审请求人在答复复审通知书时并未对说明书进行修改，不符合专利法第33条的缺陷仍然存在。
3.关于专利法第22条第3款
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
如果权利要求与最接近的现有技术之间存在两个区别技术特征，其中一个区别技术特征为本领域公知常识，另一个区别技术特征被另一篇对比文件公开，且给出了将该另一个区别技术特征与最接近现有技术结合的技术启示，则权利要求不具备创造性。
具体到本案：
1）权利要求1要求保护一种机轮带转装置。对比文件1公开了一种机轮带转装置，并具体公开了如下技术特征（参见第7、8页及图la、图lb）：该装置包括机械部分（附图1a）及电气部分（附图1b），其中，机械部分包括有机轮4、安装机轮的机轮支架、摩擦轮（相当于权利要求1的带转轮）、安装摩擦轮的摩擦轮支架（相当于权利要求1的安装带转轮的带转轮支架）以及升降液压缸7，摩擦轮在摩擦轮支架上旋转，再结合图1a可知，其必然是通过旋转轴固定在摩擦轮支架上的（相当于权利要求1的带转轮通过旋转轴固定在带转轮支架上），变频伺服电机与摩擦轮连接（相当于权利要求1的电机与带转轮相联接），所述升降液压缸7必然为可升降的，其设置在摩擦轮支架和地面之间；电气部分包括有PLC及变频器，当摩擦轮与机轮接触时，通过对变频器的调节，可以实现机轮不同转速调节的功能。由于电机为变频伺服电机，故该电机必然包括变频器。
权利要求1与对比文件1的区别技术特征为：（1）机械部分还包括气缸；（2）电机通过连接轴与带转轮直接相连接；（3）带转轮放置于机轮的下方。
对于区别（1），由于气缸和液压缸都是本领域常见的可升降驱动装置，其各自的特性和适用场景为本领域技术人员所熟知，因此根据实际需求，将对比文件1的升降液压缸7替换为升降气缸，属于本领域常规选择。
对于区别（2），对比文件2也公开了一种机轮带转装置，并具体公开了如下技术特征（参见说明书第[0004]段）：液压马达3（相当于权利要求1的电机）通过齿轮箱4、传动轴2和旋转轴5（齿轮箱、传动轴和旋转轴整体上相当于权利要求1的连接轴）与摩擦轮1（相当于权利要求1的带转轮）相连接（相当于权利要求1的电机通过连接轴直接与带转轮相联接）。由此可见，上述区别技术特征（2）已在对比文件2公开，且其在对比文件2和本申请中所起作用相同，都是用于使得传动输出更加有效和直接。因此对本领域技术人员来说，对比文件2给出了将对比文件1的变频伺服电机与摩擦轮之间的连接方式具体设计为通过连接轴直接连接以使传动输出更加有效和直接的技术启示。
对于区别（3），虽然对比文件1（附图1a））中的摩擦轮（带转轮）放置于机轮的右侧下方，但由于对比文件1是沿着侧方撤回摩擦轮的，因此将摩擦轮放置于机轮下方也不会阻碍测试的实施和对比文件1中吊篮的投放。因此将带转轮的位置改变为放置于机轮的下方属于本领域技术人员根据实际空间需求所做的常规选择，不需要付出创造性的劳动，也没有带来预料不到的技术效果。
因此，在对比文件1的基础上结合对比文件2及本领域的常规技术手段得到权利要求1要求保护的技术方案对于本领域技术人员来说是显而易见的，权利要求1不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。 2）针对复审请求人的上述意见陈述（2）-（4），合议组认为：
（1）一方面，在没有其他参数条件限定的情况下，无法确定气缸一定比油压的响应速度快，也就无法确定本申请相对于对比文件1和对比文件2的速度损失小。另一方面，由于气缸和液压缸都是本领域常见的可升降驱动装置，其各自的特性和适用场景为本领域技术人员所熟知，因此根据实际需求，将对比文件1的升降液压缸7替换为升降气缸，属于本领域常规选择；其所取得的技术效果也是本领域技术人员预料得到的。
（2）原申请中并未记载过“通过气缸的作用，可对机轮在受压的情况下施加一定的转动驱动力，实现真实的飞机轮胎与甲板防滑涂层的摩擦条件，从而评价航母甲板涂层的摩擦性能”。至于“带转轮放置于机轮的下方”，参见上述评述，其属于本领域技术人员根据实际空间需求所做的常规选择，不需要付出创造性的劳动，也没有带来预料不到的技术效果。
（3）参见上述评述，U型支架和带转轮直接与机轮接触均已在对比文件1公开，其也具有相应的技术效果。
因此复审请求人的意见陈述不成立。
基于以上事实和理由，合议组作出如下决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年12月12日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服,根据专利法第41条第2款的规定,复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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