发明创造名称：汽车无线充电系统及其控制方法
外观设计名称：
决定号：192633
决定日：2019-10-15
委内编号：1F270085
优先权日：
申请（专利）号：201510924809.8
申请日：2015-12-09
复审请求人：奇瑞汽车股份有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：侯雪
合议组组长：刘平
参审员：马姗姗
国际分类号：H02J7/00，H02J50/80
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果权利要求请求保护的技术方案与作为最接近现有技术的对比文件之间存在区别技术特征，但该区别技术特征一部分被另一对比文件公开，其余部分是本领域的公知常识或本领域技术人员容易想到的，它们的结合未产生预料不到的技术效果，不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201510924809.8，名称为“汽车无线充电系统及其控制方法”的发明专利申请（下称本申请）。申请人为奇瑞汽车股份有限公司。本申请的申请日为2015年12月09日，公开日为2016年03月09日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年12月14日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-7不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为：2018年05月02日提交的权利要求第1-7项，申请日2015年12月09日提交的说明书第1-17段、说明书附图图1-2、说明书摘要、摘要附图 。驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种汽车无线充电系统，其特征在于：包括设置在车辆上的接收端DSP控制模块、第一人机交互单元以及设置在充电站的发射端DSP控制模块、第二人机交互单元，所述的第一、二人机交互单元分别与接收端、发射端DSP控制模块进行双向数据通信，接收端DSP控制模块和发射端DSP控制模块之间通过无线的方式进行双向数据通信，接收端DSP控制模块通过CAN总线与车辆的电池管理模块相连，发射端DSP控制模块检测到异常信号后断开继电器停止供电并发出警报，警报重置后待机；所述的第一人机交互单元上显示有用户身份、工作电压、工作状态、故障类型信号，驾驶员调整车辆位置时发射、接收线圈的相对位置可以动态地以图像形式显示在第一人机交互单元上。
2. 如权利要求1所述的汽车无线充电系统，其特征在于：包括设置在车辆上的第一CAN转WIFI模块、设置在充电站的第二CAN转WIFI模块，接收端、发射端DSP控制模块分别与第一、二CAN转WIFI模块相连；所述的第一、二人机交互单元为带有WIFI功能的移动终端。
3. 如权利要求1所述的汽车无线充电系统，其特征在于：所述的第一、二人机交互单元为笔记本电脑或平板电脑或手机。
4. 一种如权利要求1所述的汽车无线充电系统的控制方法，包括如下步骤：
(A)发射端DSP控制模块自检后待机；
(B)驾驶员通过第一人机交互单元发出充电申请，发射端DSP控制模块接收到充电申请后进行判断是否允许充电，若允许，则提示驾驶员将车辆调整至充电位置；
(C)驾驶员对准位置后通过第一人机交互单元发出充电允许信息，接收端DSP控制模块对电池管理模块进行检测并确认后发出控制信号闭合充电站侧的继电器；
(D)启动车辆上的DC/DC，根据SOC选择恒流充电或恒压充电；
(E)车辆充满电后发出控制命令断开充电站侧的继电器，发射端 DSP控制模块确认车辆移位后重新待机。
5. 如权利要求4所述的汽车无线充电系统的控制方法，其特征在于：包括设置在车辆上的第一CAN转WIFI模块、设置在充电站的第二CAN转WIFI模块，接收端、发射端DSP控制模块分别与第一、二CAN转WIFI模块相连；所述的步骤B中，驾驶员调整车辆位置时发射、接收线圈的相对位置可以动态地以图像形式显示在第一人机交互单元上。
6. 如权利要求4所述的汽车无线充电系统的控制方法，其特征在于：所述的步骤E中，还包括异常检测步骤：发射端DSP控制模块检测到异常信号后断开继电器停止供电并发出警报，警报重置后待机。
7. 如权利要求4所述的汽车无线充电系统的控制方法，其特征在于：所述的第一人机交互单元上显示有用户身份、工作电压、工作状态、故障类型信号，第一人机交互单元上设置有虚拟触摸按键进行充电申请、充电允许操作。”
驳回决定中引用的对比文件是：
对比文件1：CN104395136A，公开日为2015年03月04日；
对比文件2：CN104579882A，公开日为2015年04月29日；
对比文件3：CN104300651A，公开日为2015年01月21日，
其中对比文件1为最接近的现有技术。
驳回决定的具体理由是：权利要求1与对比文件1的区别技术特征是：与充电站发射端控制模块相连的第二人机交互单元，两者之间进行双向数据通信以及发射端控制模块检测到异常信号后断开继电器停止供电并发出警报，警报重置后待机。该区别技术特征中部分特征对比文件3公开，其余特征为本领域技术人员容易想到的，因此，权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求2的附加技术特征中部分特征被对比文件1和对比文件2公开，其余特征为本领域技术人员容易想到的；权利要求3的附加技术特征中部分特征被对比文件1公开，其余特征为本领域的常规选择，因此，权利要求2-3也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求4除引用部分外，与对比文件1的区别技术特征还包括：发射端控制模块自检后待机、通过闭合及断开充电站侧的继电器开启及关断充电、启动车辆上的DC/DC根据SOC选择恒流充电或恒压充电。该区别技术特征属于本领域惯用手段，因此，权利要求4也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求5的附加技术特征中部分特征被对比文件1和对比文件2公开，，其余特征为本领域技术人员容易想到的；权利要求6的附加技术特征被对比文件3公开；权利要求7的附加技术特征的部分特征被对比文件1公开，其余特征为本领域惯用手段，因此，权利要求5-7也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年12月29日向国家知识产权局提出了复审请求，同时提交了权利要求书的修改替换页（共计7项权利要求），其中，将原权利要求1中“所述的第一人机交互单元上显示有用户身份、工作电压、工作状态、故障类型信号”修改为“所述的第一、二人机交互单元上显示有用户身份、工作电压、工作状态、故障类型信号”。
复审请求人认为本申请具备创造性的理由如下：本申请权利要求1与对比文件1相比具有以下区别技术特征：（A）包括设置在充电站的第二人机交互单元，第二人机交互单元与发射端DSP控制模块之间通过无线的方式进行双向数据通信；所述的第一、二人机交互单元上显示有用户身份、工作电压、工作状态、故障类型信号；（B）驾驶员调整车辆位置时发射、接收线圈的相对位置可以动态地以图像形式显示在第一人机交互单元上。对于区别技术特征（A），现有具有显示屏及按键输入的充电桩仅仅是在显示屏上显示所输入的充电量，以及计算出电费，不需要也不会与汽车进行数据通信，充电桩也就获取不到汽车上的数据信息。对于区别技术特征（B），对比文件1中的对准得分只是指充电接收垫与基座充电垫之间的量度，是显示和记录单元用于判断是否停止充电的数值，从这个数值并不能得知驾驶员车辆与基座充电垫的绝对位置，更不会想到将发射、接收线圈的绝对位置可以动态地以图像形式显示在第一人机交互单元上；对比文件1的目的是根据充电接收垫与基座充电垫之间相对位置的量度来断电，量度确定的情况下，位置则是圆形区域，而本申请中以图像形式显示位置，则是具体方位。若将对比文件1中记载的方案用在本申请中，不能对齐接收线圈和发射线圈。因此，权利要求1具备创造性。
复审请求时修改的权利要求如下：
“1. 一种汽车无线充电系统，其特征在于：包括设置在车辆上的接收端DSP控制模块、第一人机交互单元以及设置在充电站的发射端DSP控制模块、第二人机交互单元，所述的第一、二人机交互单元分别与接收端、发射端DSP控制模块进行双向数据通信，接收端DSP控制模块和发射端DSP控制模块之间通过无线的方式进行双向数据通信，接收端DSP控制模块通过CAN总线与车辆的电池管理模块相连，发射端DSP控制模块检测到异常信号后断开继电器停止供电并发出警报，警报重置后待机；所述的第一、二人机交互单元上显示有用户身份、工作电压、工作状态、故障类型信号，驾驶员调整车辆位置时发射、接收线圈的相对位置可以动态地以图像形式显示在第一人机交互单元上。”
经形式审查合格，国家知识产权局于2019年01月14日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为：1.权利要求1的修改超范围；2.假使上述修改不超范围，对于区别技术特征A，对于充电站中的充电桩，其通常设置有显示屏及按键输入，即第二人机交互模块，以完成显示相关充电信息等交互功能，其也必然是与充电站或充电桩的控制器双向的数据通信，在此基础上，通过相互的信息通信，对于第二人机交互单元的具体显示内容同样是本领域技术人员根据需要容易设定并实现的。对于区别技术特征B，对比文件1已经公开了在第一人机交互单元上显示驾驶员调整车辆位置时发射、接收线圈的相对位置，以及通过通信来调整位置，在对比文件1公开的上述方案的基础上，本领域技术人员容易想到可以通过动态地以图像形式代替对比文件1中的对准得分显示此相对位置；这也可以类比于车辆上装的倒车雷达和倒车影像，这均是本领域惯用的提示手段，对比文件1公开的对准得分好比是车辆上装的倒车雷达，而本申请的动态图像显示好比是车辆上装的倒车影像。因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年06月03日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1-7不具备专利法第22条第3款规定的创造性。具体理由是：权利要求1与对比文件1的区别技术特征为：（1）接收端DSP控制模块通过CAN总线与车辆的电池管理模块相连，发射端DSP控制模块检测到异常信号后断开继电器停止供电并发出警报，警报重置后待机；（2）汽车无线充电系统还包括设置在充电站的第二人机交互单元，第二人机交互单元与发射端DSP控制模块进行双向数据通信；第一、二人机交互单元显示有用户身份、工作电压、工作状态、故障类型信号；驾驶员调整车辆位置时发射、接收线圈的相对位置可以动态地以图像形式显示在第一人机交互单元上。上述区别技术特征一部分被对比文件3公开，其余部分是本领域公知常识或本领域技术人员容易想到的，因此权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求2的附加技术特征中部分特征被对比文件1公开和对比文件2公开，其余特征为本领域技术人员容易想到的；权利要求3的附加技术特征的部分特征对比文件1公开，其余特征为本领域的常规选择，因此，权利要求2-3也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求4除引用部分外，与对比文件1的区别技术特征还包括：步骤A、步骤B的判断是否允许充电、步骤C、步骤D中的启用车辆上的DC/DC及充电方式的选择、步骤E。上述区别技术特征是本领域的公知常识，因此，权利要求4也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求5的附加技术特征一部分被对比文件2公开，其余部分为本领域的公知常识或本领域技术人员容易想到的；权利要求6的附加技术特征的部分特征被对比文件3公开，其余特征为本领域的公知常识；权利要求7的附加技术特征中部分特征被对比文件1公开，其余特征为本领域的公知常识，因此，权利要求5-7也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。针对复审请求人陈述的意见，合议组认为：（1）对于区别技术特征（A），在汽车充电领域，在充电站设置第二人机交互单元，使其与发射端DSP进行双向数据通信，并在第二人机交互单元上显示有用户身份、工作电压、工作状态、故障类型信号是本领域的公知常识。例如，在公知常识性证据1中已经公开了上述内容（具体参见前面意见2.1）。同时，用户身份等信息也是本领域最常见的可显示的信息，将上述信息在人机交互单元上进行显示也是本领域的公知常识。（2）对于区别技术特征（B），对比文件1公开了在从充电站接收功率之前，车辆可通过调整车辆垫的相对位置而将其配对到经识别的充电站的基底垫，而本领域公知的是，在对车辆进行无线充电时，发射线圈和接收线圈相对的越正，其耦合度越好，能量传输效率也就越高，也就是说，在对车辆接收线圈的位置进行调整时，通常要将其尽可能地正对发射线圈。而对于本领域技术人员来说，精确调整车辆位置的方式有多种，例如通过车辆的倒车影像可动态地获知车辆与停车位的相对位置，从而精确地对车辆位置进行调整，使其准确地停于停车位内，这是本领域的惯用手段，属于本领域的公知常识，基于此，在对车辆接收线圈与发射线圈的相对位置进行调整时，将发射、接收线圈的相对位置以图像的形式动态地显示在车辆侧的显示装置（例如第一人机交互单元）上，从而指示驾驶员精确地调整收、发线圈的相对位置，使二者尽可能的对正是本领域技术人员根据上述公知常识容易想到的。
复审请求人于2019年07月01日提交了意见陈述书，但未修改申请文件。复审请求人认为：本申请权利要求1与对比文件1相比具有以下区别技术特征：（A）驾驶员调整车辆位置时发射、接收线圈的相对位置可以动态地以图像形式显示在第一人机交互单元上。关于区别技术特征A，对比文件1中记载的对准得分只是指充电接收垫与基座充电垫之间的量度，是显示和记录单元用于判断是否停止充电的数值，对比文件1中不需要将车辆充电垫和基底垫尽可能对准，更不需要将发射、接收线圈的绝对位置动态地以图像形式显示在第一人机交互单元上。因此，在对车辆进行无线充电时，对准车辆充电垫和基底垫从而精准调整车辆位置并不是本领域的常规技术手段，不属于本领域的公知常识，基于此，上述区别技术特征也不是本领域技术人员根据上述公知常识容易想到的。因此权利要求1具备创造性。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
1、审查文本的认定
由于复审请求人在答复复审通知书时提交了修改文本（包括权利要求第1-10项），经审查，该修改符合专利法实施细则第61条第1款以及专利法第33条的规定。本复审决定所针对的审查文本为：复审请求人于2018年12月29日提交的权利要求第1-7项，申请日2015年12月09日提交的说明书第1-17段、说明书附图图1-2、说明书摘要、摘要附图 。
2、关于专利法第22条第3款
专利法第22条第3款规定，创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
如果权利要求请求保护的技术方案与作为最接近现有技术的对比文件之间存在区别技术特征，但该区别技术特征一部分被另一对比文件公开，其余部分是本领域的公知常识或本领域技术人员容易想到的，它们的结合未产生预料不到的技术效果，不具备创造性。
本复审决定所引用的对比文件与复审通知书引用的对比文件相同，即：
对比文件1：CN104395136A，公开日为2015年03月04日；
对比文件2：CN104579882A，公开日为2015年04月29日；
对比文件3：CN104300651A，公开日为2015年01月21日。
对于主张的公知常识，合议组引用了以下公知常识性证据：
公知常识性证据1：《电动汽车及充换电技术》，许晓慧 等编，中国电力出版社，第一版第一次印刷，第59-66页，2012年11月，ISBN号：978-7-5123-3659-9。
2.1权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求1请求保护一种汽车无线充电系统，对比文件1公开了一种关于电动车辆停放和无线充电的系统、方法和设备，并具体公开了以下技术特征（参见说明书第0025-0026、0031-0037、0040-0061段，图1-12）：结合本文所揭示的实施例而描述的各种说明性逻辑块、模块和电路可用数据信号处理器DSP来实施或执行；停放和充电系统100包括设置在车辆上的控制器（相当于接收端DSP控制模块）、显示和记录单元602（相当于第一人机交互单元）以及设置在充电站的控制模块512（相当于发射端DSP控制模块）；显示和记录单元602经接口控制单元604与控制器进行双向数据通信（参见图6）；控制模块512与控制器之间通过蓝牙或Wi-Fi链路进行双向数据通信（参见图5、9）；接口控制单元604与控制器、除车辆600外的任何其他相关实体通信，此种通信可经由车辆CAN总线进行。
权利要求1的技术方案相对于对比文件1公开的内容，区别技术特征在于：（1）接收端DSP控制模块通过CAN总线与车辆的电池管理模块相连，发射端DSP控制模块检测到异常信号后断开继电器停止供电并发出警报，警报重置后待机；（2）汽车无线充电系统还包括设置在充电站的第二人机交互单元，第二人机交互单元与发射端DSP控制模块进行双向数据通信；第一、二人机交互单元显示有用户身份、工作电压、工作状态、故障类型信号；驾驶员调整车辆位置时发射、接收线圈的相对位置可以动态地以图像形式显示在第一人机交互单元上。基于上述区别技术特征，权利要求1实际解决的技术问题为：（1）实现异常情况下对电路的保护；（2）实现充电站侧的数据显示以及收、发线圈的精确对准。
针对区别技术特征（1），对比文件3公开了一种非接触式充电装置安全防护系统及方法，并具体公开了（参见说明书第0012、0037-0050段，图1）：蓄电池组200安装在电动汽车400内，蓄电池组200内设置有BMS108；充电过程中控制模块102实时监测高压电源101、非接触式充电发射端104的状态，实时获取电动汽车400车辆状态以及BMS108数据，实时采集场强监测模块111的数据，如发现异常，则立即向保护模块103发送指令，切断供电电路，并在设定时间后启动状态检查，如状态检查异常，则保持供电电路断开状态，如状态检查正常，则在设定时间后再次启动状态检查，如状态正常，则重新恢复供电，否则保持供电电路断开直到工作人员处理；保护模块由继电器开关组成。可见，区别技术特征（1）的大部分技术特征已被对比文件3公开，并且其在对比文件3中所起的作用与其在该权利要求的技术方案中所起的作用相同，由此本领域技术人员能够得到启示，将上述技术特征应用到对比文件1公开的技术方案中，以实现异常情况下对电路的保护。此外，将接收DSP控制模块通过CAN总线与电池管理模块相连，以实现二者的通信连接是本领域技术人员容易想到的。在电路异常时利用控制模块（例如发射端DSP控制模块）发出警报并在警报重置后进入待机模式是本领域的惯用手段，属于本领域的公知常识。
针对区别技术特征（2），对比文件1已公开在从充电站接收功率之前，车辆可通过调整车辆垫的相对位置而将其配对到经识别的充电站的基底垫，本领域公知的是，在对车辆进行无线充电时，发射线圈和接收线圈耦合度越好，能量传输效率也就越高，也就是说，在对车辆接收线圈的位置进行调整时，通常要将其尽可能准确地与发射线圈对准。在本领域精确调整车辆位置的方式有多种，最常见的调整方式是通过车辆的倒车影像可动态地获知车辆与停车位的相对位置，从而精确地对车辆位置进行调整，使其准确地停于停车位内，因此这是本领域的惯用手段，属于本领域的公知常识。基于此，在对车辆接收线圈与发射线圈的相对位置进行调整时，将发射、接收线圈的相对位置以图像的形式动态地显示在车辆侧的显示装置（例如第一人机交互单元）上，从而指示驾驶员精确地调整收、发线圈的相对位置，使二者尽可能的对准是本领域技术人员根据上述公知常识容易想到的。另外，在汽车充电领域，在充电站设置第二人机交互单元，使其与发射端DSP进行双向数据通信，并在第二人机交互单元上显示有用户身份、工作电压、工作状态、故障类型信号是本领域的公知常识。例如，在公知常识性证据1（第59-66页）中公开了交流充电桩或非车载充电机上设有人机交互界面，其采用的是LCD触摸屏，LCD触摸屏与控制器或通信管理单元进行双向数据通信（参见图3-10、图3-15），LCD触摸屏可显示电池类型、充电电压、充电方式、充电电量、当前充电模式及计费信息，在出现故障时能显示相应告警内容，通过触摸屏可对充电机的参数进行设定或对充电机进行启动或停止控制。同时，用户身份等信息也是汽车充电领域最常见的可显示信息，将上述信息在人机交互单元上进行显示也是本领域的公知常识。
综上所述，在对比文件1的基础上结合对比文件3和本领域公知常识而得到该权利要求请求保护的技术方案对本领域技术人员来说是显而易见的，权利要求1不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2权利要求2不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求2引用权利要求1，对比文件1具体公开了（参见说明书第0044段，图8）：识别充电站的方法包括经由手持式装置，例如智能电话（相当于第一人机交互单元为带有WIFI功能的移动终端）的用户接口识别至少一个充电站。权利要求2与对比文件1的区别技术特征还包括：设置在车辆上的第一CAN转WIFI模块、设置在充电站的第二CAN转WIFI模块，接收端、发射端DSP控制模块分别与第一、第二CAN转WIFI模块相连；第二人机交互单元为带有WIFI功能的移动终端。基于上述区别技术特征可知，该权利要求实际解决的技术问题为：实现数据的转换。
对比文件2公开了一种CAN与WIFI数据通讯装置及通讯方法，并具体公开了（参见说明书第0014、0023-0050段，图1-4）：CAN与WIFI数据通讯装置可实时接收数据并处理、存储。可见，上述区别技术特征中的CAN转WIFI模块已被对比文件2公开，并且起到的作用相同，由此，在对比文件1公开的车辆内部具有可进行通信的CAN总线且车辆还采用了WIFI通信方式实现与充电站的数据通信的基础上，为了实现CAN与WIFI数据的转换，本领域技术人员有动机将上述CAN转WIFI模块装设于车辆上，使其与接收端DSP控制模块相连而无需付出创造性的劳动。此外，在对比文件1、2和上述公知常识性证据的基础上，将CAN转WIFI模块装设于充电站中，使其与发射端DSP控制模块相连，并将第二人机交互单元也设置为智能电话的形式是本领域技术人员容易想到的。因此，当其引用的权利要求1不具备创造性时，权利要求2也不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.3权利要求3不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求3引用权利要求1，对比文件1具体公开了（参见说明书第0044段，图8）：识别充电站的方法包括经由手持式装置，例如智能电话（参见图8，相当于手机）的用户接口识别至少一个充电站。此外，选择笔记本电脑或平板电脑或手机作为第二人机交互单元、选择笔记本电脑或平板电脑作为第一人机交互单元均是本领域的常规选择。因此，当其引用的权利要求1不具备创造性时，权利要求3也不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.4权利要求4不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求4请求保护一种如权利要求1所述的汽车无线充电系统的控制方法，对比文件1为最接近的现有技术，公开了一种关于电动车辆停放和无线充电的系统、方法和设备，并具体还公开了（参见说明书第0025-0026、0031-0037、0040-0061段，图1-12）：结合本文所揭示的实施例而描述的各种说明性逻辑块、模块和电路可用数据信号处理器DSP来实施或执行；用户接口814可包括多个按钮，用于指示车辆发现的可用充电站，如果用户决定选择接口上显示的所识别充电站的一者，那么用户可触摸用户接口814中展示的任何对应按钮，充电站接受来自车辆的充电请求（相当于充电申请，由图5所示的充电站和车辆的通讯方式可知，必然是充电站的控制模块接收到上述充电请求），接受请求之后，开始为车辆充电；在从经识别的充电站接收功率之前，车辆可通过调整车辆垫的相对位置将车辆垫配对到基底垫。可见，权利要求4的部分技术特征已被对比文件1公开，权利要求4相对于对比文件1的区别技术特征还包括：步骤A、步骤B的判断是否允许充电、步骤C、步骤D中的启用车辆上的DC/DC及充电方式的选择、步骤E。基于上述区别技术特征可知，该权利要求实际解决的技术问题为：实现对车辆充电过程的控制。然而，对于本领域技术人员来说，由于汽车无线充电系统相对于对比文件1、3和本领域公知常识的结合是不具备创造性的（具体理由见意见2.1），在此系统的基础上，将发射端控制模块自检或确认车辆移位后待机并利用其判断是否允许充电、对准位置后发出充电允许信息及对电池管理模块进行检测、通过闭合或断开充电站侧的继电器来开启或关断充电、启动车辆DC/DC并根据SOC选择恒流或恒压充电方式均是本领域在对汽车充电系统进行控制时所采用的惯用手段，属于本领域的公知常识。因此，当权利要求1请求保护的汽车无线充电系统不具备创造性时，在对比文件1的基础上结合对比文件3和本领域公知常识而得到权利要求4请求保护的汽车无线充电系统的控制方法也不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.5权利要求5不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求5引用权利要求4，其附加技术特征未被对比文件1公开，构成权利要求5与对比文件1的另一区别技术特征。对比文件2具体公开了（参见说明书第0014、0023-0050段，图1-4）：CAN与WIFI数据通讯装置可实时接收数据并处理、存储。可见，上述区别技术特征中的CAN转WIFI模块已被对比文件2公开，并且起到的作用相同，由此，在对比文件1公开的车辆内部具有可进行通信的CAN总线且车辆还采用了WIFI通信方式实现与充电站的数据通信的基础上，为了实现CAN与WIFI数据的转换，本领域技术人员有动机将上述CAN转WIFI模块装设于车辆上，使其与接收端DSP控制模块相连而无需付出创造性的劳动。同时，在对比文件1、2和上述公知常识性证据的基础上，将CAN转WIFI模块装设于充电站中，使其与发射端DSP控制模块相连是本领域技术人员容易想到的。此外，对比文件1已公开在从充电站接收功率之前，车辆可通过调整车辆垫的相对位置而将其配对到经识别的充电站的基底垫，本领域公知的是，在对车辆进行无线充电时，发射线圈和接收线圈耦合度越好，能量传输效率也就越高，也就是说，在对车辆接收线圈的位置进行调整时，通常要将其尽可能准确地与发射线圈对准。在本领域精确调整车辆位置的方式有多种，最常见的调整方式是通过车辆的倒车影像可动态地获知车辆与停车位的相对位置，从而精确地对车辆位置进行调整，使其准确地停于停车位内，因此这是本领域的惯用手段，属于本领域的公知常识。基于此，在对车辆接收线圈与发射线圈的相对位置进行调整时，将发射、接收线圈的相对位置以图像的形式动态地显示在车辆侧的显示装置（例如第一人机交互单元）上，从而指示驾驶员精确地调整收、发线圈的相对位置，使二者尽可能的对准是本领域技术人员根据上述公知常识容易想到的。因此，当其引用的权利要求4不具备创造性时，权利要求5也不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.6权利要求6不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求6引用权利要求4，其附加技术特征未被对比文件1公开，构成权利要求6与对比文件1的另一区别技术特征。对比文件3公开了一种非接触式充电装置安全防护系统及方法，并具体公开了（参见说明书第0012、0037-0050段，图1）：蓄电池组200安装在电动汽车400内，蓄电池组200内设置有BMS108；充电过程中控制模块102实时监测高压电源101、非接触式充电发射端104的状态，实时获取电动汽车400车辆状态以及BMS108数据，实时采集场强监测模块111的数据，如发现异常，则立即向保护模块103发送指令，切断供电电路，并在设定时间后启动状态检查，如状态检查异常，则保持供电电路断开状态，如状态检查正常，则在设定时间后再次启动状态检查，如状态正常，则重新恢复供电，否则保持供电电路断开直到工作人员处理；保护模块由继电器开关组成。可见，权利要求6的大部分附加技术特征已被对比文件3公开，并且起到的作用相同，由此本领域技术人员能够得到启示，将上述技术特征应用到对比文件1公开的技术方案中，以解决其技术问题。此外，在电路异常时利用控制模块（例如发射端DSP控制模块）发出警报并在警报重置后进入待机模式是本领域的惯用手段，属于本领域的公知常识。因此，当其引用的权利要求4不具备创造性时，权利要求6也不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.7权利要求7不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求7引用权利要求4，对比文件1具体公开了（参见说明书第0040-0060段，图8）：用户接口814可包括多个按钮，用于指示车辆发现的可用充电站，如果用户决定选择接口上显示的所识别充电站的一者，那么用户可触摸用户接口814中展示的任何对应按钮（参见图8），充电站接受来自车辆的充电请求（相当于充电申请），接受之后，开始为车辆充电。此外，利用第一人机交互单元显示用户身份、工作电压、工作状态、故障类型信号，并在其上设置虚拟触摸按键进行充电允许操作是本领域的惯用手段，属于本领域的公知常识。因此，当其引用的权利要求4不具备创造性时，权利要求7也不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
3、对复审请求人相关意见的陈述
针对复审请求人的意见，合议组认为：
对于区别技术特征A，对比文件1已经公开了在从充电站接收功率之前，车辆可通过调整车辆垫的相对位置而将其配对到经识别的充电站的基底垫（参见说明书第0049段），也就是在无线充电开始前，对比文件1公开的技术方案需要对车辆充电垫的相对位置进行调整，以将其配对到经识别的基底垫。而本领域公知的是，在对车辆进行无线充电时，发射线圈和接收线圈相对的越正，其耦合度越好，能量传输效率也就越高，也就是说，在对车辆接收线圈的位置进行调整时，通常要将其尽可能地正对发射线圈。而对于本领域技术人员来说，精确调整车辆位置的方式有多种，例如通过车辆的倒车影像可动态地获知车辆与停车位的相对位置，从而精确地对车辆位置进行调整，使其准确地停于停车位内，这是本领域的惯用手段，属于本领域的公知常识，基于此，在对车辆接收线圈和发射线圈的相对位置进行调整时，将发射、接收线圈的相对位置以图像形式动态显示在车辆侧的显示装置（例如第一人机交互单元）上，从而指示驾驶员精确地调整收、发线圈的相对位置，使二者尽可能的对正是本领域技术人员根据上述公知常识容易想到的。
据此，复审请求人的意见不具有说服力。
合议组依法作出如下决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年12月14日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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