发明创造名称：钢构式汽车衡防滑透水铺装构造及施工方法
外观设计名称：
决定号：192040
决定日：2019-10-11
委内编号：1F262556
优先权日：
申请（专利）号：201510518176.0
申请日：2015-08-21
复审请求人：赵朝华
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：董晶
合议组组长：彭齐治
参审员：付强
国际分类号：G01G23/00
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果权利要求的技术方案与作为最接近现有技术的对比文件之间存在多个区别技术特征，而这些区别技术特征的一部分被另一对比文件所公开，另一部分或属于本领域的常规技术选择或属于常规技术手段或是基于现有技术容易想到的，则该权利要求相对于上述对比文件与本领域公知常识的结合不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201510518176.0，名称为“钢构式汽车衡防滑透水铺装构造及施工方法”的发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请日为2015年08月21日，公布日为2015年12月23日。申请人为赵朝华。
经实质审查，国家知识产权局原专利实质审查部门于2018年06月26日以本申请权利要求1-7不符合专利法第22条第3款的规定为由作出驳回决定，其中引用了如下2篇对比文件：
对比文件1：CN 204301844U，公告日为2015年04月29日；
对比文件2：CN 101016726A，公开日为2007年08月15日。
驳回决定所依据的文本为：于申请日即2015年08月21日提交的说明书第1-70段、说明书附图1、说明书摘要以及摘要附图，于2018年03月02日提交的权利要求第1-7项。驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种钢构式汽车衡防滑透水铺装构造，其特征在于：包括由下到上铺设在汽车衡承重台表面的聚合物防水粘结层和聚合物多孔混凝土铺装层，所述聚合物多孔混凝土铺装层通过聚合物防水粘结层粘结于汽车衡承重台表面；
所述聚合物防水粘结层由聚合物或聚合物中添加填料混合均匀后经涂刷或喷涂而形成；所述聚合物多孔混凝土铺装层由聚合物和骨料搅拌均匀或由聚合物、骨料和填料搅拌均匀混合而成；所述聚合物多孔混凝土铺装层表面进行增强防滑处理；增强防滑处理采用聚合物或聚合物中添加填料或助剂混合均匀后经涂刷或喷涂而形成；聚合物多孔混凝土铺装层材料按下列重量份配比形成，聚合物：骨料：填料：助剂＝1：(3-50)：(0-10)：(0-0.2)；聚合物防水粘结层材料按下列重量份配比形成：聚合物：填料：助剂＝1：(0-5):(0-0.2)；表面增强防滑处理材料按下列重量份配比形成，聚合物：填料：助剂＝1：(0-10)：(0-0.2)。
2. 根据权利要求1所述的钢构式汽车衡防滑透水铺装构造，其特征在于：所述汽车衡承重台表面四周固定有型钢围边，所述型钢围边顶面不高于聚合物多孔混凝土铺装层的表面。
3. 根据权利要求2所述的钢构式汽车衡防滑透水铺装构造，其特征在于：所述型钢围边的本体底部设有用于供聚合物多孔混凝土铺装层底部的积水流出的透水孔或者缝。
4. 根据权利要求3所述的钢构式汽车衡防滑透水铺装构造，其特征在于：所述聚合物为液体类聚合物乳液、聚合物树脂或聚合物胶体。
5. 根据权利要求1所述的钢构式汽车衡防滑透水铺装构造，其特征在于：还包括固定于汽车衡承重台表面并穿过聚合物防水粘结层嵌入聚合物多孔混凝土铺装层底面的剪力钉。
6. 根据权利要求5所述的钢构式汽车衡防滑透水铺装构造，其特征在于：所述剪力钉上端设有径向向外凸出的环状凸缘。
7. 一种钢构式汽车衡防滑透水铺装构造的施工方法，其特征在于：包括以下步骤：
a.对汽车衡秤台表面进行除锈和清洗处理；采用抛丸喷砂进行除锈，粗糙度达到Sa2.5级；
b.在汽车衡承重台表面涂刷聚合物防水粘结层；喷砂除锈完毕，将聚合物、填料和助剂搅拌均匀，并均匀涂刷或喷涂在承重台表面；聚合物防水粘结层材料按下列重量份配比形成：聚合物：填料：助剂＝1：(0-5):(0-0.2)；
c.在聚合物防水粘结层表面铺设聚合物多孔混凝土铺装层；聚合物防水粘结层涂刷完成后，并在材料固化凝结之前，将由聚合物、骨料、填料和助剂搅拌而成的聚合物混凝土材料铺筑在聚合物防水粘结层表面上，并采用人工或机械进行表面收平；聚合物多孔混凝土铺装层材料按下列重量份配比形成，聚合物：骨料：填料：助剂＝1：(3-50)：(0-10)：(0-0.2)；
d.对聚合物多孔混凝土铺装层进行表面增强防滑处理；在聚合物多孔混凝土铺装层铺装完毕且终凝或固化后，采用由聚合物、填料、助剂搅拌而成的功能性表面处理材料喷涂于表面进行表面增强和防滑处理；表面增强防滑处理材料按下列重量份配比形成，聚合物：填料：助剂＝1：(0-10)：(0-0.2)。”
驳回决定认为，权利要求1与对比文件1的区别在于：（1）粘结层是聚合物防水粘结层；（2）聚合物防水粘结层由聚合物或聚合物中添加填料混合均匀后经涂刷或喷涂而形成；（3）聚合物多孔混凝土铺装层由聚合物和骨料搅拌均匀或由聚合物、骨料和填料搅拌均匀混合而成；（4）聚合物多孔混凝土铺装层表面增强防滑处理，采用聚合物或聚合物中添加填料或助剂混合均匀后经涂刷或喷涂而形成；聚合物多孔混凝土铺装层材料按下列重量份配比形成，聚合物：骨料：填料：助剂＝1：(3-50)：(0-10)：(0-0.2)；聚合物防水粘结层材料按下列重量份配比形成：聚合物：填料：助剂＝1：(0-5):(0-0.2)；表面增强防滑处理材料按下列重量份配比形成，聚合物：填料：助剂＝1：(0-10)：(0-0.2)。上述区别特征（1）、（3）被对比文件2所公开；上述区别特征（2）的一部分被对比文件2所公开，另一部分为本领域的常规选择；上述区别特征（4）的一部分被对比文件2所公开，另一部分为基于现有技术容易想到的或通过有限次试验容易得到的。因此，权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2-6的附加技术特征或是本领域技术人员容易想到的，或是本领域的常规选择/常规技术手段，或被对比文件2所公开，因此，从属权利要求2-6也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求7与对比文件1的区别在于：（1）对比文件1未公开步骤a、d；（2）对比文件1的步骤b、c未具体公开粘结层、聚合物多孔混凝土组成及铺装细节；（3）聚合物多孔混凝土铺装层材料按下列重量份配比形成，聚合物：骨料：填料：助剂＝1：(3-50)：(0-10)：(0-0.2)；聚合物防水粘结层材料按下列重量份配比形成：聚合物：填料：助剂＝1：(0-5):(0-0.2)；表面增强防滑处理材料按下列重量份配比形成，聚合物：填料：助剂＝1：(0-10)：(0-0.2)。上述区别特征（1）的一部分是本领域技术人员基于现有技术容易想到的，另一部分属于本领域的常规选择；上述区别特征（2）、（3）的一部分已经被对比文件2所公开，另一部分为基于现有技术容易想到的或通过有限次试验容易得到的。因此，权利要求7不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人赵朝华（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年10月11日向国家知识产权局提出了复审请求，并提交了权利要求书的全文修改替换页，将说明书中关于聚合物、填料、助剂成分的内容补入权利要求1和7中。新修改的独立权利要求1和7如下：
“1. 一种钢构式汽车衡防滑透水铺装构造，其特征在于：包括由下到上铺设在汽车衡承重台表面的聚合物防水粘结层和聚合物多孔混凝土铺装层，所述聚合物多孔混凝土铺装层通过聚合物防水粘结层粘结于汽车衡承重台表面；
所述聚合物防水粘结层由聚合物或聚合物中添加填料混合均匀后经涂刷或喷涂而形成；所述聚合物多孔混凝土铺装层由聚合物和骨料搅拌均匀或由聚合物、骨料和填料搅拌均匀混合而成；所述聚合物多孔混凝土铺装层表面进行增强防滑处理；增强防滑处理采用聚合物或聚合物中添加填料或助剂混合均匀后经涂刷或喷涂而形成；聚合物多孔混凝土铺装层材料按下列重量份配比形成，聚合物：骨料：填料：助剂＝1：(3-50)：(0-10)：(0-0.2)；聚合物防水粘结层材料按下列重量份配比形成：聚合物：填料：助剂＝1：(0-5):(0-0.2)；表面增强防滑处理材料按下列重量份配比形成，聚合物：填料：助剂＝1：(0-10)：(0-0.2)；其中，所述聚合物为苯丙乳液，纯丙乳液，环氧树脂和聚氨酯树脂的其混合物；所述填料为水泥、沙、粉煤灰、滑石粉和橡胶粉的混合物；所述助剂为成膜剂、促进剂、流平剂、减水剂和早强剂中的混合物。”
“7. 一种钢构式汽车衡防滑透水铺装构造的施工方法，其特征在于：包括以下步骤：
a.对汽车衡秤台表面进行除锈和清洗处理；采用抛丸喷砂进行除锈，粗糙度达到Sa2.5级；
b.在汽车衡承重台表面涂刷聚合物防水粘结层；喷砂除锈完毕，将聚合物、填料和助剂搅拌均匀，并均匀涂刷或喷涂在承重台表面；聚合物防水粘结层材料按下列重量份配比形成：聚合物：填料：助剂＝1：(0-5):(0-0.2)；
c.在聚合物防水粘结层表面铺设聚合物多孔混凝土铺装层；聚合物防水粘结层涂刷完成后，并在材料固化凝结之前，将由聚合物、骨料、填料和助剂搅拌而成的聚合物混凝土材料铺筑在聚合物防水粘结层表面上，并采用人工或机械进行表面收平；聚合物多孔混凝土铺装层材料按下列重量份配比形成，聚合物：骨料：填料：助剂＝1：(3-50)：(0-10)：(0-0.2)；
d.对聚合物多孔混凝土铺装层进行表面增强防滑处理；在聚合物多孔混凝土铺装层铺装完毕且终凝或固化后，采用由聚合物、填料、助剂搅拌而成的功能性表面处理材料喷涂于表面进行表面增强和防滑处理；表面增强防滑处理材料按下列重量份配比形成，聚合物：填料：助剂＝1：(0-10)：(0-0.2)；
其中，所述聚合物为苯丙乳液，纯丙乳液，环氧树脂和聚氨酯树脂的其混合物；所述填料为水泥、沙、粉煤灰、滑石粉和橡胶粉的混合物；所述助剂为成膜剂、促进剂、流平剂、减水剂和早强剂中的混合物。”
复审请求人认为：（1）对比文件1公开的是一种全天候防滑台面电子汽车衡，其解决的是汽车衡防滑问题，没有关于聚合物防滑材料层除了厚度以外的记载，本领域技术人员并不能知晓如何才能使得聚合物防滑材料层与粘结层结合。（2）对比文件2公开的是一种钢桥面上聚合物多孔混凝土面层的施工方法，其解决的技术问题是如何提高桥面的强度、刚度以及减小其桥面刚度，没有公开关于防滑处理的问题，且桥面的施工与汽车衡是完全不相同的两个领域，在施工过程中也完全不同，所解决的技术问题也不相同，技术人员不能想到将对比文件2的结构结合到汽车衡上。（3）修改后的权利要求1能够实现如下效果：适用于公路计重收费站等实行的整车称重，通过在汽车衡承重台表面加铺一层聚合物多孔混凝土铺装层，以提高汽车衡秤台表面摩擦系数，同时雨水能渗透至聚合物多孔混凝土铺装层底部，保持聚合物多孔混凝土铺装层表面干爽，避免积水造成的汽车轮胎与承重台面间打滑，提高耐用性，节约成本，而且聚合物防水粘结层使汽车衡承重台表面与聚合物多孔混凝土铺装层牢固粘结，保证汽车衡承重台与聚合物多孔混凝土铺装层的变形受力协调；在修改后的权利要求1中，各层才能够良好的结合，保证最终的结构强度，这是对比文件1和2及其结合也不能达到的，修改后的权利要求1具有显著的进步，具备创造性。类似的权利要求7也具备创造性。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年10月17日依法受理了该复审请求，并将其转送至原专利实质审查部门进行前置审查。
经前置审查，原审查部门仍以本申请权利要求不具备创造性为由坚持原驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年05月13日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1与对比文件1的区别在于：（1）权利要求1的粘结层是聚合物防水粘结层，其由聚合物或聚合物中添加填料混合均匀后经涂刷或喷涂而形成，聚合物防水粘结层材料按下列重量份配比形成：聚合物：填料：助剂＝1：(0-5):(0-0.2)；（2）聚合物多孔混凝土铺装层由聚合物和骨料搅拌均匀或由聚合物、骨料和填料搅拌均匀混合而成，聚合物多孔混凝土铺装层材料按下列重量份配比形成，聚合物：骨料：填料：助剂＝1：(3-50)：(0-10)：(0-0.2)；（3）聚合物多孔混凝土铺装层表面增强防滑处理采用聚合物或聚合物中添加填料或助剂混合均匀后经涂刷或喷涂而形成，表面增强防滑处理材料按下列重量份配比形成，聚合物：填料：助剂＝1：(0-10)：(0-0.2)；（4）其中所述聚合物为苯丙乳液，纯丙乳液，环氧树脂和聚氨酯树脂的其混合物，所述填料为水泥、沙、粉煤灰、滑石粉和橡胶粉的混合物，所述助剂为成膜剂、促进剂、流平剂、减水剂和早强剂中的混合物。上述区别特征（1）、（2）、（4）的一部分被对比文件2所公开，另一部分属于本领域常规技术选择或常规技术手段或容易想到的；上述区别特征（3）属于本领域技术人员基于对比文件1、2的技术内容所能够想到的。因此，权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2-6的附加技术特征或是本领域的常规技术手段，或是本领域的常规技术选择，或被对比文件2所公开，或是本领域技术人员容易想到的，因此，从属权利要求2-6也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求7与对比文件1的区别在于：（1）对比文件1未公开步骤a；（2）对比文件1未公开步骤b、c、d中具体粘结层、聚合物多孔混凝铺装层和增强防滑处理的成分与铺装细节。上述区别特征（1）属于本领域常规设置；上述区别特征（2）的一部分被对比文件2所公开，另一部分属于本领域的常规技术选择或常规技术手段或容易想到的。因此，权利要求7不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
对于复审请求人的意见，合议组认为：（1）对比文件1已经公开了汽车衡上设置粘结层和聚合物防滑材料层，虽然其没有具体公开粘结层2和聚合物防滑材料层3这二者的具体成分，但根据对比文件1所公开的技术内容，本领域技术人员也能够知晓对比文件1中的粘结层必然是能够将聚合物防滑材料和汽车衡承重台表面的钢板进行粘结的材料；并且对比文件2公开了本申请中在聚合物多孔混凝土铺装层和钢板层之间设置粘结层以将其进行结合的内容。（2）对比文件2涉及钢桥面的聚合物多孔混凝土铺装，汽车衡是广泛使用于路桥领域中的常用称重设备，当本领域技术人员面对如何在汽车衡的钢板承重台面上更好地固定聚合物多孔混凝土铺装层以实现防水防滑时，就有动机有能力在汽车衡所使用的路桥领域去寻找如何将聚合物多孔混凝土铺装层与钢板相粘结的解决方案。（3）至于权利要求1所实现的效果，这是本领域技术人员在将对比文件2应用于对比文件1的汽车衡中后，结合公知常识以具体选择相关材料的具体组份和施工工艺后所必然能够获得的，不具备预料不到的技术效果，也不具有显著的进步。
复审请求人于2019年06月28日提交了意见陈述书和权利要求书全文修改替换页，意见陈述书中陈述已将权利要求1、2、3进行了合并，但所提交的权利要求书全文修改替换页中并没有将上述权利要求合并；复审请求人于2019年09月29日再次提交了权利要求书全文修改替换页，将原权利要求1、2、3进行了合并，并适应性地修改了权利要求的编号。修改后的权利要求书如下：
“1. 一种钢构式汽车衡防滑透水铺装构造，其特征在于：包括由下到上铺设在汽车衡承重台表面的聚合物防水粘结层和聚合物多孔混凝土铺装层，所述聚合物多孔混凝土铺装层通过聚合物防水粘结层粘结于汽车衡承重台表面；
所述聚合物防水粘结层由聚合物或聚合物中添加填料混合均匀后经涂刷或喷涂而形成；所述聚合物多孔混凝土铺装层由聚合物和骨料搅拌均匀或由聚合物、骨料和填料搅拌均匀混合而成；所述聚合物多孔混凝土铺装层表面进行增强防滑处理；增强防滑处理采用聚合物或聚合物中添加填料或助剂混合均匀后经涂刷或喷涂而形成；聚合物多孔混凝土铺装层材料按下列重量份配比形成，聚合物：骨料：填料：助剂＝1：(3-50)：(0-10)：(0-0.2)；聚合物防水粘结层材料按下列重量份配比形成：聚合物：填料：助剂＝1：(0-5):(0-0.2)；表面增强防滑处理材料按下列重量份配比形成，聚合物：填料：助剂＝1：(0-10)：(0-0.2)；其中，所述聚合物为苯丙乳液，纯丙乳液，环氧树脂和聚氨酯树脂的其混合物；所述填料为水泥、沙、粉煤灰、滑石粉和橡胶粉的混合物；所述助剂为成膜剂、促进剂、流平剂、减水剂和早强剂中的混合物；所述汽车衡承重台表面四周固定有型钢围边，所述型钢围边顶面不高于聚合物多孔混凝土铺装层的表面；所述型钢围边的本体底部设有用于供聚合物多孔混凝土铺装层底部的积水流出的透水孔或者缝。
2. 根据权利要求1所述的钢构式汽车衡防滑透水铺装构造，其特征在于：所述聚合物为液体类聚合物乳液、聚合物树脂或聚合物胶体。
3. 根据权利要求1所述的钢构式汽车衡防滑透水铺装构造，其特征在于：还包括固定于汽车衡承重台表面并穿过聚合物防水粘结层嵌入聚合物多孔混凝土铺装层底面的剪力钉。
4. 根据权利要求3所述的钢构式汽车衡防滑透水铺装构造，其特征在于：所述剪力钉上端设有径向向外凸出的环状凸缘。
5. 一种钢构式汽车衡防滑透水铺装构造的施工方法，其特征在于：包括以下步骤：
a.对汽车衡秤台表面进行除锈和清洗处理；采用抛丸喷砂进行除锈，粗糙度达到Sa2.5级；
b.在汽车衡承重台表面涂刷聚合物防水粘结层；喷砂除锈完毕，将聚合物、填料和助剂搅拌均匀，并均匀涂刷或喷涂在承重台表面；聚合物防水粘结层材料按下列重量份配比形成：聚合物：填料：助剂＝1：(0-5):(0-0.2)；
c.在聚合物防水粘结层表面铺设聚合物多孔混凝土铺装层；聚合物防水粘结层涂刷完成后，并在材料固化凝结之前，将由聚合物、骨料、填料和助剂搅拌而成的聚合物混凝土材料铺筑在聚合物防水粘结层表面上，并采用人工或机械进行表面收平；聚合物多孔混凝土铺装层材料按下列重量份配比形成，聚合物：骨料：填料：助剂＝1：(3-50)：(0-10)：(0-0.2)；
d.对聚合物多孔混凝土铺装层进行表面增强防滑处理；在聚合物多孔混凝土铺装层铺装完毕且终凝或固化后，采用由聚合物、填料、助剂搅拌而成的功能性表面处理材料喷涂于表面进行表面增强和防滑处理；表面增强防滑处理材料按下列重量份配比形成，聚合物：填料：助剂＝1：(0-10)：(0-0.2)；
其中，所述聚合物为苯丙乳液，纯丙乳液，环氧树脂和聚氨酯树脂的其混合物；所述填料为水泥、沙、粉煤灰、滑石粉和橡胶粉的混合物；所述助剂为成膜剂、促进剂、流平剂、减水剂和早强剂中的混合物。”
复审请求人认为：（1）对比文件1由于表面具有防水层，雨水无法透过防水层到达聚合物防滑材料层，且聚合物防滑材料层并不必然具有透水微孔，而是需要具有一定骨料配比才能实现透水功能，对比文件1的防水层长期使用会凹凸不平存水，粘接层不具有防水功能，会腐蚀钢板影响称重准确性。对比文件1不能够解决汽车衡表面出现的由于车辆碾压形成的凹坑或者损坏导致的称重不准的问题。（2）权利要求1采用“盒”式结构，对聚合物材料形成横向约束，避免长期碾压造成横向延展，保证称重的准确性，最下边的防水粘接层具有粘接和防水效果，对比文件1由于聚合物材料表面具有防水层，因而粘接层并没有防水功能，也就达不到防水粘接层的效果。（3）本申请采用特定配比的多孔聚合物混凝土材料铺装层，强调透水功能，使得表面不存在防水的可能，由于并不积存雨水以及并不会发生延展变形（钢围边的约束），也不会造成称重不准的问题，且由于不积水还保证了良好的防滑性能，对比文件1不具有相同或类似的方案。对比文件1的发明目的是解决如何增加铺装强度的问题，防水层的设置并不会使雨水向下透，本申请的发明目的是利用铺装层解决透水、防腐、称重准确、长寿命的问题。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以依法作出审查决定。
二、决定的理由
1、审查文本的认定
在复审程序中，复审请求人于2018年10月18日、2019年06月28日和2019年09月29日分别提交了权利要求书全文修改替换页，经审查，复审请求人2019年09月29日对权利要求书所做的修改符合专利法第33条及专利法实施细则第60条第1款的规定。因此，本复审决定所依据的文本为：于申请日即2015年08月21日提交的说明书第1-70段、说明书附图1、说明书摘要以及摘要附图，于2019年09月29日提交的权利要求第1-5项。
2、具体理由的阐述
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
如果权利要求的技术方案与作为最接近现有技术的对比文件之间存在多个区别技术特征，而这些区别技术特征的一部分被另一对比文件所公开，另一部分或属于本领域的常规技术选择或属于常规技术手段或是基于现有技术容易想到的，则该权利要求相对于上述对比文件与本领域公知常识的结合不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
具体到本案：
权利要求1要求保护一种钢构式汽车衡防滑透水铺装构造，对比文件1公开了一种全天候防滑台面电子汽车衡，并具体公开了以下内容（参见说明书第[0003]-[0010]、[0013]段及附图1 ）：其包括电子称重件，承重台的结构是从下往上分别由钢板层1、粘结层2、聚合物防滑材料层3、表面防水层4四层组成，附图1具体公开了由下到上铺设在汽车钢板层上的粘结层2和聚合物防滑材料层3，聚合物防滑材料层3通过粘结层2粘结于汽车钢板层1上，钢板层的厚度为8～14mm，粘结层的厚度为1～2mm，聚合物防滑材料层的厚度为4～5cm，聚合物防滑材料层是由5～8mm颗粒物经粘结剂粘结组成，颗粒物可为石料等，该汽车衡防滑性能好，可有效防止汽车在驶入承重台过程中因打滑而导致不能称重的现象发生，这在于本承重台设有表面防水层和聚合物防滑材料层，聚合物防滑材料层因有很多微孔，它可将承重台上的雨水通过微孔迅速疏导出去，从而在承重台表面不会出现雨水积存和结冰的现象，另外聚合物防滑材料层是由 5～8mm颗粒物经粘结剂粘结组成，其表面的摩擦系数高，防滑性能好，从而使得承重台的防滑性能好。
将本申请独立权利要求1的技术方案与对比文件1公开的内容相比，对比文件1中的全天候防滑台面电子汽车衡，能将承重台上的雨水通过微孔迅速疏导出去，相当于公开了权利要求1中的“钢构式汽车衡防滑透水铺装构造”；对比文件1中的钢板层相当于公开了权利要求1中的“汽车衡承重台”；对比文件1中的聚合物防滑材料层，相当于公开了权利要求1中的“聚合物多孔混凝土铺装层”；对比文件1中的可有效防止雨水在表面停留的表面防水层4，相当于公开权利要求1中的“聚合物多孔混凝土铺装层表面进行增强防滑处理”；对比文件1中附图1所示出的由下到上铺设在汽车钢板层上的粘结层2和聚合物防滑材料层3，聚合物防滑材料层3通过粘结层2粘结于汽车钢板层1上，相当于公开了权利要求1中的“包括由下到上铺设在汽车衡承重台表面的粘结层和聚合物多孔混凝土铺装层，所述聚合物多孔混凝土铺装层通过粘结层粘结于汽车衡承重台表面”。
权利要求1的技术方案与对比文件1该技术方案相比，区别在于：（1）权利要求1的粘结层是聚合物防水粘结层，其由聚合物或聚合物中添加填料混合均匀后经涂刷或喷涂而形成，聚合物防水粘结层材料按下列重量份配比形成：聚合物：填料：助剂＝1：(0-5):(0-0.2)；（2）聚合物多孔混凝土铺装层由聚合物和骨料搅拌均匀或由聚合物、骨料和填料搅拌均匀混合而成，聚合物多孔混凝土铺装层材料按下列重量份配比形成，聚合物：骨料：填料：助剂＝1：(3-50)：(0-10)：(0-0.2)；（3）聚合物多孔混凝土铺装层表面增强防滑处理采用聚合物或聚合物中添加填料或助剂混合均匀后经涂刷或喷涂而形成，表面增强防滑处理材料按下列重量份配比形成，聚合物：填料：助剂＝1：(0-10)：(0-0.2)；（4）其中所述聚合物为苯丙乳液，纯丙乳液，环氧树脂和聚氨酯树脂的其混合物，所述填料为水泥、沙、粉煤灰、滑石粉和橡胶粉的混合物，所述助剂为成膜剂、促进剂、流平剂、减水剂和早强剂中的混合物。（5）汽车衡承重台表面四周固定有型钢围边，型钢围边顶面不高于聚合物多孔混凝土铺装层表面，型钢围边的本体底部设有用于供聚合物多孔混凝土铺装层底部的积水流出的透水孔或缝。基于上述区别技术特征，权利要求1实际解决的技术问题是如何进一步提高汽车衡的防水、防滑性能。
针对上述区别特征（1），对比文件2公开了一种钢桥面上有聚合物多孔混凝土面层的结构及施工方法，并具体公开了以下内容（参见说明书第1页第25行、第2页第6行、第22-23行、第3页第16-18行、第4页第7-9行）：钢桥面3上有粘结层2，在粘结层2上有聚合物多孔混凝土面层1，粘结层2为聚合物类材料(可含稀释剂或水、助剂)，或聚合物(可含稀释剂或水、助剂)与填料按照重量比为1∶ 0～15组成的复合材料，能与其下的钢桥面3和其上的聚合物多孔混凝土面层1牢固粘结，粘结层具有防锈、防水、粘结作用，将聚合物类材料，或聚合物与填料涂刷在钢桥面的表面上形成粘结层。
其中，对比文件2中将具有防水作用的聚合物类材料，或聚合物与填料涂刷在钢桥面的表面上形成粘结层，相当于公开了权利要求1中的“聚合物防水粘结层”，“聚合物防水粘结层由聚合物或聚合物中添加填料混合均匀后经涂刷而形成”；对比文件2中的粘结层可以是包括有助剂的聚合物与填料组成的复合材料，其相当于公开了权利要求1中粘结层的成分，即聚合物：填料：助剂。可见对比文件2给出了粘结剂选择防水聚合物类材料的技术启示，且该特征在对比文件2中所起的作用与其在本申请中为解决其技术问题所起的作用相同，都是为了实现防水粘结。至于防水聚合物类材料中具体的聚合物：填料：助剂的重量份配比则是本领域技术人员根据设计的需要所容易做出的常规技术选择，而复合材料通过混合均匀后喷涂而形成则属于本领域的常规技术手段。
针对上述区别特征（2），对比文件2还具体公开了以下内容（参见说明书第4页第12-16行）：聚合物多孔混凝土面层1为聚合物多孔混凝土材料，由间断级配或者单一级配的碎石与填料、聚合物组成，聚合物种也可以加入相应的助剂，骨料、填料、聚合物采用水泥混凝土搅拌机搅拌均匀。
其中，对比文件2的聚合物多孔混凝土面层由搅拌均匀的碎石与填料、聚合物组成，相当于公开了权利要求1中的“聚合物多孔混凝土铺装层由聚合物、骨料和填料搅拌均匀混合而成”。可见对比文件2给出了聚合物多孔混凝土铺装层的具体组成成分，且该特征在对比文件2中所起的作用与其在本申请中为解决其技术问题所起的作用相同，都是为了实现承重面的的防水防滑。至于聚合物：骨料：填料：助剂的重量份配比则是本领域技术人员根据设计的需要所容易做出的常规技术选择，基于对比文件2公开的内容，不选填料仅使用聚合物和骨料搅拌均匀制成聚合物多孔混凝土铺装层也是本领域技术人员容易想到的。
针对上述区别特征（3），对比文件1已经公开了铺设防水层从而实现防滑的内容，对比文件2又具体公开了采用聚合物或聚合物、填料、助剂混合后可形成具有防水作用的材料（参见说明书第2页第12-15行），在此基础上，本领域技术人员有动机将对比文件2的上述内容用于对比文件1中去，将聚合物或聚合物中添加填料或助剂按照一定的配比混合均匀后经涂刷或喷涂形成防滑层，这不需要付出创造性的劳动即可获得。
针对上述区别特征（4），对比文件2还具体公开了以下内容（参见说明书第2页第12-21行）：聚合物为聚合物树脂、聚合物粉末或聚合物乳液；填料为活性填料，如水泥、粉煤灰等，或者为惰性填料，如碳酸钙、滑石粉、石英粉等，或者为不同的填料组成的混合物；助剂如稳定剂、消泡剂等。
其中，对比文件2填料为水泥、粉煤灰等，或者为惰性填料，如碳酸钙、滑石粉、石英粉等，或者为不同的填料组成的混合物，相当于公开了权利要求1中的“填料为水泥、粉煤灰、滑石粉的混合物”。至于苯丙乳液，纯丙乳液，环氧树脂和聚氨酯树脂均属于聚合物树脂或聚合物乳液，在对比文件2公开内容的基础上，本领域技术人员根据设计的需要容易想到选择苯丙乳液，纯丙乳液，环氧树脂和聚氨酯树脂作为聚合物的材料；而沙以及橡胶粉则属于常见的工业填料，成膜剂、促进剂、流平剂、减水剂和早强剂则属于常见的工业助剂，将上述材料选作填料或助剂均属于本领域技术人员根据设计的需要容易做出的常规技术选择。
针对区别特征（5）, 对于本领域技术人员来说，为了保护称重台面在其周围固定有型钢围边及其顶面不高于聚合物多孔混凝土铺装层的表面是本领域技术人员容易想到的常规技术手段，同时为了便于排出积水而将型钢围边底部设透水孔或缝，同样也属于本领域的常规技术手段。
对于复审请求人的意见，合议组认为：（1）对比文件1说明书第[0010]段明确记载了，该汽车衡为了防止车辆打滑铺设了表面防水层和聚合物防滑材料层，其中防水层有效防止雨水停留，聚合物防滑材料层由于微孔而将雨水通过微孔迅速疏导出去，从而保证称重台面不会积水。对比文件1没有描述过防水层不能透水，相反，根据对比文件1所记载的设置于表面防水层下方的聚合物防滑材料层会将台面雨水迅速疏导出去，可以直接地、毫无疑义地确定对比文件1中设置于聚合物防滑材料层上方的防水层应该是透水的，由此才能使得雨水从台面经由表面防水层流入聚合物防滑材料层微孔，并进而通过微孔疏导出去。至于复审请求人声称的对比文件1的防水层长期使用会凹凸不平存水，粘接层不具有防水功能，这些在对比文件1中并无描述，相反，结合之前分析，对比文件1的防水层是不会导致台面积水的，也就无法认定复审请求人声称的对比文件1不能够解决汽车衡表面出现的由于车辆碾压形成的凹坑或者损坏导致的称重不准的问题。并且对比文件2明确记载了用聚合物或聚合物、填料、助剂混合形成具有防水作用的材料，因此，本领域技术人员有动机将该防水材料用于对比文件1的防水层，使得该防水层材料组成与本申请的防滑层材料组成相同，因此也能够实现同样的效果。（2）虽然对比文件1没有任何文字记载了粘接层是否具有防水功能，但是通过之前的分析可知，从对比文件1的表面防水层透过的水会流到下面聚合物防滑材料层微孔中进行疏导，这种技术方案并不会导致设置于聚合物防滑材料层下方的粘接层不需要防水，相反，本领域技术人员为了确保聚合物防滑材料层本身及其下面粘接层的材料性能不受所疏导水体的干扰，有动机合理选择各层材料的组成，在对比文件2给出了粘结层选择防水聚合物类材料的技术启示下，本领域技术人员有动机选择这种防水聚合物类材料来制作粘接层。至于复审请求人指出的采用“盒”式结构带来的避免长期碾压造成横向延展进而准确称重这一技术效果，虽然对比文件1、2没有具体公开汽车衡或是桥面设置围边的具体内容，但本领域公知的是将含有骨料的铺装层进行铺设时，采用围边的结构固定其铺设面积属于本领域的常规技术手段。例如在铺设混凝土路面和桥面时会在铺设范围四周布设模板进行支护。（3）对比文件1明确记载了其发明要解决现有称重台表面平滑，渗水性差从而导致表面容易积水和结冰，使得防滑性能差的技术问题，实现台面防滑、稳定顺利车辆称重这一技术效果，并不是复审请求人声称的决如何增加铺装强度的问题。在所解决的技术问题方面，对比文件1与本申请所述的解决电子汽车衡钢制称重台行车舒适性差、抗滑性差的问题并无不同。对于本申请权利要求1所实现的解决透水、防腐、称重准确、长寿命的效果，正如之前评述，这是本领域技术人员有动机将对比文件2应用于对比文件1的汽车衡中后，结合公知常识具体选择相关材料的具体组份和施工工艺后所必然能够获得的，不具备预料不到的技术效果，也不具有显著的进步。
因此，在对比文件1的基础上结合对比文件2及本领域的公知常识得到权利要求1所要求保护的技术方案对于本领域技术人员而言是显而易见的，权利要求1不具备突出的实质性特点和显著的进步，不符合专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求2对权利要求1作了进一步限定，对比文件2还具体公开了（参见说明书第4页第15行）：聚合物为聚合物树脂、聚合物粉末或聚合物乳液。而根据设计的需要将聚合物具体选择为聚合物胶体属于本领域的常规技术选择。因此，在其引用的权利要求不具备创造性的情况下，权利要求2也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求3对权利要求1作了进一步限定，剪力钉是用于钢材固定的常用零部件，选择其用于汽车衡承重台表面、聚合物防水粘结层、聚合物多孔混凝土铺装层底面之间的固定属于本领域的常规技术手段，而根据设计的需要，合理选择剪力钉穿过各层的顺序是本领域技术人员容易想到的。因此，在其引用的权利要求不具备创造性的情况下，权利要求3也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求4对权利要求3作了进一步限定，对于本领域的技术人员来说，为了保证整体之间的固定，将剪力钉上端设有径向向外凸出的环状凸缘属于本领域的常规技术手段，因此，在其引用的权利要求不具备创造性的情况下，权利要求4也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求5要求保护一种钢构式汽车衡防滑透水铺装构造的施工方法，对比文件1公开了一种全天候防滑台面电子汽车衡，其涉及防滑台面电子汽车衡的铺装构造的施工方法，并具体公开了以下内容（参见说明书第[0003]-[0010]、[0013]段及附图1 ）：承重台的结构是从下往上分别由钢板层、粘结层、聚合物防滑材料层、表面防水层四层组成，钢板层的厚度为8～14mm，粘结层的厚度为1～2mm，聚合物防滑材料层的厚度为4～5cm，表面防水层的厚度为1～2mm，所述聚合物防滑材料层是由5～8mm颗粒物经粘结剂粘结组成，所述颗粒物为石料等，该汽车衡防滑性能好，可有效防止汽车在驶入承重台过程中因打滑而导致不能称重的现象发生，这在于本承重台设有表面防水层和聚合物防滑材料层，聚合物防滑材料层因有很多微孔，它可将承重台上的雨水通过微孔迅速疏导出去，从而在承重台表面不会出现雨水积存和结冰的现象，另外聚合物防滑材料层是由 5～8mm颗粒物经粘结剂粘结组成，其表面的摩擦系数高，防滑性能好，从而使得承重台的防滑性能好。
将本申请独立权利要求5的技术方案与对比文件1公开的内容相比，对比文件1公开了涉及防滑台面电子汽车衡的铺装构造的施工方法，相当于公开了权利要求5中的“钢构式汽车衡防滑透水铺装构造的施工方法”；对比文件1中的钢板层相当于公开了权利要求5中的“汽车衡承重台”，对比文件1中的聚合物防滑材料层，相当于公开了权利要求5中的“聚合物多孔混凝土铺装层”，对比文件1中的设置可有效防止雨水在表面停留的表面防水层4，相当于公开了权利要求5中的“对聚合物多孔混凝土铺装层进行表面增强防滑处理”；对比文件1附图1具体公开了在钢板层表面设置粘结层，在粘结层表面铺设聚合物防滑材料层。
权利要求5的技术方案与对比文件1该技术方案相比，区别在于：（1）对比文件1未公开步骤a；（2）对比文件1未公开步骤b、c、d中具体粘结层、聚合物多孔混凝铺装层和增强防滑处理的成分与铺装细节。基于上述区别技术特征，权利要求5实际解决的技术问题是如何进一步提高汽车衡的防水、防滑性能。
针对上述区别特征（1），对于本领域技术人员来说，对钢板表面进行除锈和清洗是铺装施工作业前的常规处理步骤，采用抛丸喷砂进行除锈是有效的对汽车衡台面进行除锈清洗的常规处理方法，而根据设计的需要选择粗糙度达到所需的标准，例如Sa2.5级则是常规的技术选择。
针对上述区别特征（2），对比文件2公开了一种钢桥面上有聚合物多孔混凝土面层的结构及施工方法，并具体公开了以下内容（参见说明书第1页第25行、第2页第6-23行、第3页第16-18行、第4页第7-9行）：钢桥面3上有粘结层2，在粘结层2上有聚合物多孔混凝土面层1，粘结层2为聚合物类材料(可含稀释剂或水、助剂)，或聚合物(可含稀释剂或水、助剂)与填料按照重量比为1∶ 0～15组成的复合材料，能与其下的钢桥面3和其上的聚合物多孔混凝土面层1牢固粘结，粘结层具有防锈、防水、粘结作用，将聚合物类材料，或聚合物与填料涂刷在钢桥面的表面上形成粘结层。聚合物多孔混凝土面层1为聚合物多孔混凝土材料，由间断级配或者单一级配的碎石与填料、聚合物组成。聚合物为聚合物树脂、聚合物粉末或聚合物乳液；填料为活性填料，如水泥、粉煤灰等，或者为惰性填料，如碳酸钙、滑石粉、石英粉等，或者为不同的填料组成的混合物；助剂如稳定剂、消泡剂等。首先将聚合物类材料或聚合物与填料的复合材料采用机械或者人工的方法涂刷在清扫过的钢桥表面，形成粘结层，然后将骨料、填料、聚合物采用水泥混凝土搅拌机搅拌均匀，形成聚合物多孔水泥混凝土材料，采用铺摊机自摊平、自振实工艺施工聚合物多孔混凝土。
其中，含有助剂的聚合物与填料混合涂刷，相当于公开了权利要求5中的“涂刷聚合物防水粘结层”以及聚合物防水粘结层的成分，即“聚合物、填料和助剂”；然后将骨料、填料、可含助剂的聚合物采用水泥混凝土搅拌机搅拌均匀铺摊，相当于公开了权利要求5中的“聚合物防水粘结层涂刷完成后，将由聚合物、骨料、填料和助剂搅拌而成的聚合物混凝土材料铺筑在聚合物防水粘结层表面上”；采用铺摊机自摊平聚合物多孔混凝土，相当于公开了权利要求5中的“并采用机械进行表面收平”；对比文件2的填料为水泥、粉煤灰等，或者为碳酸钙、滑石粉、石英粉等，或者为不同的填料组成的混合物，相当于公开了权利要求5中的“填料为水泥、粉煤灰、滑石粉的混合物”。
并且，在对比文件2已经公开了采用聚合物或聚合物、填料、助剂混合后可形成具有防水作用的材料的启示下，本领域技术人员有动机将对比文件2的上述内容用于对比文件1的表面防水层中去，即在聚合物多孔混凝土铺装层铺装完毕且终凝或固化后，采用由聚合物、填料、助剂搅拌而成的功能性表面处理材料喷涂于表面进行表面增强和防滑处理，这不需要付出创造性的劳动即可获得。
同时，苯丙乳液，纯丙乳液，环氧树脂和聚氨酯树脂均属于聚合物树脂或聚合物乳液，在对比文件2公开内容的基础上，本领域技术人员根据设计的需要容易想到选择苯丙乳液，纯丙乳液，环氧树脂和聚氨酯树脂作为聚合物的材料；而沙以及橡胶粉则属于常见的工业填料，成膜剂、促进剂、流平剂、减水剂和早强剂则属于常见的工业助剂，将上述材料选作填料或助剂均属于本领域技术人员根据设计的需要容易做出的常规技术选择。至于聚合物防水粘结层、聚合物多孔混凝土铺装层以及表面增强防滑处理材料各组分间的重量配比，则是本领域技术人员为获得合适性能所容易做出的常规技术选择。
另外，将复合材料搅拌均匀，均匀涂刷或喷涂材料，在粘结层固化凝结之前实现粘结铺装层，以及采用人工方式收平都是铺装施工现场常规的技术手段。
因此，在对比文件1的基础上结合对比文件2及本领域的公知常识得到权利要求5所要求保护的技术方案对于本领域技术人员而言是显而易见的，权利要求5不具备突出的实质性特点和显著的进步，不符合专利法第22条第3款规定的创造性。
综上所述，权利要求1-5均不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年06月26日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服,根据专利法第41条第2款的规定,请求人自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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