发明创造名称：小型摩托车的多功能的踏板支架
外观设计名称：
决定号：192655
决定日：2019-10-08
委内编号：1F264187
优先权日：2013-11-11
申请（专利）号：201480047223.1
申请日：2014-10-10
复审请求人：宝马股份公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：范启霞
合议组组长：卓启威
参审员：杨开宁
国际分类号：B62J23/00(2006.01);B62J25/00(2006.01);B62J27/00(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点：若一项权利要求请求保护的技术方案与最接近现有技术相比存在区别技术特征，但在现有技术中存在技术启示，使得本领域技术人员有动机将全部区别技术特征结合到该最接近现有技术中，从而得到该权利要求请求保护的技术方案，并获得本领域技术人员所预料的技术效果，则该权利要求请求保护的技术方案对本领域技术人员来说是显而易见的，因而不具备创造性。
全文：
本复审请求审查决定涉及申请号为201480047223.1，名称为“小型摩托车的多功能的踏板支架”的PCT发明专利申请（下称“本申请”）。本申请的申请人为宝马股份公司,申请日为2014年10月10日，优先权日为2013年11月11日，进入中国国家阶段日为2016年02月26日，公开日为2016年04月13日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年09月30日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：本申请的权利要求1-10不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为：本申请进入中国国家阶段日2016年02月26日提交的说明书附图图1（即第1页）、摘要附图；2017年12月25日提交的权利要求第1-10项、说明书第1-16段（即第1-4页）、说明书摘要。驳回决定中引用的对比文件为：
对比文件1：CN2491310Y，公告日为2002年05月15日；
对比文件2：US2005/0211480A1，公开日为2005年09月29日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 小型摩托车(2)的踏板支架，该踏板支架具有至少一个延伸到接纳踏板之外的接纳功能和保护功能，其中，该保护功能通过至少一个沿行驶方向观察在侧向构造在所述踏板支架上的侧向防碰撞部(3)得以确保，该侧向防碰撞部至少局部地覆盖小型摩托车(2)的侧面。
2. 按照权利要求1所述的踏板支架，其特征在于，所述踏板支架由塑料构成，并且所述侧向防碰撞部(3)一件式地构造在所述踏板支架上。
3. 按照权利要求1或2所述的踏板支架，其特征在于，所述侧向防碰撞部(3)具有多个蜂房结构单元(4)。
4. 按照权利要求3所述的踏板支架，其特征在于，所述蜂房结构单元(4)的敞开侧分别沿侧向、垂直于行驶方向指向。
5. 按照权利要求1或2所述的踏板支架，其特征在于，在中央区域中设置有至少一个接纳部，用于紧固和穿引小型摩托车的缆线束。
6. 按照权利要求1或2所述的踏板支架，其特征在于，在前部区域(5)中设置有至少一个接纳部，用于保持小型摩托车的冷却器。
7. 按照权利要求1或2所述的踏板支架，其特征在于，设置有通风道(6)，所述通风道沿行驶方向完全延伸穿引所述踏板支架(1)。
8. 按照权利要求7所述的踏板支架，其特征在于，在前部区域(5)中设置有至少一个接纳部，用于保持小型摩托车的冷却器，所述通风道(6)的气流导入区域构造在用于保持冷却器的接纳部的区域中。
9. 按照权利要求1或2所述的踏板支架，其特征在于，设置有用于紧固饰件的紧固装置(7)。
10. 包括按照权利要求1至9之一所述的踏板支架(1)的小型摩托车，其中，小型摩托车的处于踏板的区域中的部件相对于所述侧向防碰撞部(3)设置在内侧。”
驳回决定中认为，权利要求1与对比文件1的区别在于：保护功能是通过至少一个沿行驶方向观察在侧向构造在踏板支架上的侧向防碰撞部得以确保，该侧向防碰撞部至少局部地覆盖小型摩托车的侧面。但对比文件2公开了设置在车辆的侧面上的蜂窝式的侧向防碰撞部，本领域技术人员有动机将对比文件2中的侧向防碰撞部应用到对比文件1中，从而在对比文件1中的踏板保护架的侧面也设置侧向防碰撞部。因此，权利要求1相对于对比文件1-2以及本领域的公知常识不具备创造性。从属权利要求2-10的附加技术特征或被对比文件1或2公开，或属于本领域常规技术手段，因此也不具备创造性。
申请人（下称“复审请求人”）对上述驳回决定不服，于2018年10月30日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书，其将权利要求3-4的附加技术特征并入独立权利要求1，同时适应性地修改了其他权利要求的编号和引用关系，形成了修改后的权利要求1-8，同时对说明书及说明书摘要做了适应性修改。复审请求人认为：1）对比文件1的勾槽状部分8仅包围踏板1、6的尾部，但没有包围踏板的侧面，也没有起到本申请的防碰撞功能，因而不相当于本申请的侧向防撞部，并且对比文件1的左、右两踏板1、6只是起容纳作用的普通踏板；2）对比文件2属于汽车领域，而对比文件1和本申请均属于摩托车领域，在面对裸露在外的摩托车脚踏板需要侧向保护其内的构件的技术问题时，本领域技术人员只会想到从摩托车或最多自行车的领域来寻找解决方案，而不是从完全封闭的并且没有脚踏板的汽车领域寻找解决方案，在汽车经受侧向碰撞时，需要保护的是汽车内的人，而不是本申请那样的脚踏板。并且本申请的蜂房结构单元的设置方式也未被对比文件2公开，其可以显著改善侧向防碰撞部的吸收能力，更好地保护脚踏板内的构件。因此，本申请的权利要求均具备创造性。
复审请求时修改的权利要求书如下：
“1. 小型摩托车(2)的踏板支架，该踏板支架具有至少一个延伸到接纳踏板之外的接纳功能和保护功能，其中，该保护功能通过至少一个沿行驶方向观察在侧向构造在所述踏板支架上的侧向防碰撞部(3)得以确保，该侧向防碰撞部至少局部地覆盖小型摩托车(2)的侧面，所述侧向防碰撞部(3)具有多个蜂房结构单元(4)，所述蜂房结构单元(4)的敞开侧分别沿侧向、垂直于行驶方向指向。
2. 按照权利要求1所述的踏板支架，其特征在于，所述踏板支架由塑料构成，并且所述侧向防碰撞部(3)一件式地构造在所述踏板支架上。
3. 按照权利要求1或2所述的踏板支架，其特征在于，在中央区域中设置有至少一个接纳部，用于紧固和穿引小型摩托车的缆线束。
4. 按照权利要求1或2所述的踏板支架，其特征在于，在前部区域(5)中设置有至少一个接纳部，用于保持小型摩托车的冷却器。
5. 按照权利要求1或2所述的踏板支架，其特征在于，设置有通风道(6)，所述通风道沿行驶方向完全延伸穿引所述踏板支架(1)。
6. 按照权利要求5所述的踏板支架，其特征在于，在前部区域(5)中设置有至少一个接纳部，用于保持小型摩托车的冷却器，所述通风道(6)的气流导入区域构造在用于保持冷却器的接纳部的区域中。
7. 按照权利要求1或2所述的踏板支架，其特征在于，设置有用于紧固饰件的紧固装置(7)。
8. 包括按照权利要求1至7之一所述的踏板支架(1)的小型摩托车，其中，小型摩托车的处于踏板的区域中的部件相对于所述侧向防碰撞部(3)设置在内侧。”
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年11月07日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为，（1）对比文件1公开的踏板支架也具有接纳功能，而由勾槽8所围成的翻边部分，并不是仅仅位于踏板1、6的尾部，从附图1可明显看出，勾槽8所围成的翻边部分是围绕了踏板1、6的外圈部分，即在踏板的侧向也是有翻边部分，该翻边部分包覆了脚铁，由于翻边部分包覆了脚铁，因此在受到外力碰撞时，该翻边部分是可以起到保护脚铁的作用，也具有防碰撞的功能。对比文件1所记载的“踏板尾部下方用螺钉将勾槽8牢固置于踩脚铁上”是表明仅在踏板的尾部用螺钉固定勾槽，而在其他区域不再用螺钉固定，并不是表明仅在踏板尾部设置勾槽。（2）对比文件2中的侧向防碰撞部142是设置在汽车上的，因此，需将该防碰撞部设置于车门的内部才不影响车辆的外观，而不论其设置于内还是于外都不影响其防碰撞的功能，同时，摩托车领域和汽车领域属于相近的技术领域，不论将蜂窝式的防碰撞部应用在摩托车上还是汽车上都不影响其性能，因此对比文件2给出了将上述技术特征应用到对比文件1中的启示，因而坚持原驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年06月10日向复审请求人发出复审通知书，指出：对比文件1中，左、右踏板1、6的侧部能够相当于本申请的用于提供保护功能的“侧向防撞部”，因此，权利要求1与对比文件1相比，区别技术特征在于：侧向防碰撞部具有多个蜂房结构单元，所述蜂房结构单元的敞开侧分别沿侧向垂直于行驶方向指向。但对比文件2已经公开了在车辆易碰撞部位设置蜂窝状结构的技术特征，并且上述技术特征在对比文件2中的作用与其在本申请中的作用相同，都是通过蜂窝状结构的变形能力吸收碰撞时产生的冲击能量，因此，在对比文件1已经公开了设置在摩托车的踏板式保护架侧部的侧向防撞部的情况下，本领域技术人员容易从对比文件2中获得启示，将对比文件2公开的蜂窝状结构应用于对比文件1，从而在对比文件1中的踏板保护架的侧面设置类似的蜂窝状结构，以进一步改善防碰撞效果，并增强其对内部部件的保护作用。因此，权利要求1相对于对比文件1-2不具备创造性。从属权利要求2-8的附加技术特征或被对比文件1或2公开，或属于本领域常规技术手段，因此也不具备创造性。
针对上述复审通知书，复审请求人于2019年07月10日提交了意见陈述书，但未修改申请文件。复审请求人认为：（1）本申请的侧向防撞部并非靠降低着力点高度进行缓冲，而是靠构成为蜂房结构单元4的侧向防撞部提供缓冲。对比文件1仅记载了“该踏板式保护架采用方铁管或圆铁管，塑料制板等材料弯制焊接后铺塑料板和橡胶块而成”，这并不意味着在踏板式保护架的侧面上设有缓冲材料。对比文件1正是本申请背景技术部分介绍的现有技术，完全没有提及在侧向设置缓冲结构或缓冲材料来提供侧向碰撞保护功能。（2）对比文件2并没有公开该蜂窝状内芯或泡沫内芯142侧向地形成在踏板支架上，本领域技术人员只能从对比文件2得出可用蜂窝状内芯或泡沫内芯填充踏板支架以便提供侧向碰撞保护的技术启示。因此，本申请的权利要求均具备创造性。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人在2018年10月30日提出复审请求时修改了权利要求书、说明书及摘要。经审查，复审请求人对申请文件所作的修改符合专利法第33条以及专利法实施细则第61条的规定。本复审请求审查决定以复审请求人于本申请进入中国国家阶段日2016年02月26日提交的说明书附图第1页、摘要附图，2018年10月30日提交的权利要求第1-8项、说明书第1-4页、说明书摘要作为审查基础。
具体理由的阐述
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
2.1 权利要求1要求保护一种小型摩托车的踏板支架，对比文件1公开了一种男式摩托车踏板式保护架，并实质地公开了一种小型摩托车的踏板支架（参见说明书第1-2页，附图1、2）：该踏板式保护架（相当于踏板支架）采用方铁管或圆铁管等材料弯制焊接后，铺塑料板和橡胶块而成，将该保护架整体安装在摩托车前轮后部，发动机前部的支撑杆上和发动机下骑手的脚踩横铁上，斜竖起部份起档板作用，横板部分为踏板放脚，用于对腿脚、摩托车进行保护（相当于公开了踏板式保护架具有接纳功能和保护功能），其中，踏板式保护架的左右两踏板1、6延伸到脚踩横铁（相当于接纳踏板）之外，从行驶方向上观察，左右两踏板1、6从车体侧向向左右突伸，并沿车体长度方向局部地覆盖了摩托车的侧面（参见附图2）。关于上述设置的优点，对比文件1还公开了：该踏板式保护架“具环护形和立体交叉的多方位固定，降低了摩托车侧倒时的着力点高度”，并增加了“对腿部、脚部和摩托车的保护作用”（参见说明书第2页第3段）。本领域技术人员能够明了，由于该踏板式保护架的左右两踏板1、6从车体侧向向左右突伸，当车辆与地面等发生碰撞时，必然最先接触地面，从而能够“降低摩托车侧倒时的着力点高度”，并且因踏板式保护架由铺设在铁管弯制而成的骨架结构内的塑料板等缓冲材料制成，在左右两踏板1、6的外侧部与地面接触时，必然能够对碰撞起到一定的缓冲作用，因而左、右踏板1、6的侧部能够相当于本申请的用于提供保护功能的“侧向防撞部”。
因此，权利要求1与对比文件1相比，区别技术特征在于：侧向防碰撞部具有多个蜂房结构单元，所述蜂房结构单元的敞开侧分别沿侧向垂直于行驶方向指向。
基于上述区别特征可以确定，权利要求1实际所要解决的技术问题，进一步改善防碰撞效果。
对比文件2公开了一种远距离氢动力车辆构造，其中（参见说明书第0091段，附图23和24）车辆的侧部结构内填充有蜂窝状内芯142，用以吸收作用于车辆侧部的碰撞冲击，图23中清晰可见，蜂窝状内芯142具有多个蜂房结构单元，所述蜂房结构单元的敞开侧分别沿侧向垂直于车辆行驶方向指向。由此可见，对比文件2已经公开了在车辆易碰撞部位设置蜂窝状结构的技术特征，并且上述技术特征在对比文件2中的作用与其在本申请中的作用相同，都是通过蜂窝状结构的变形能力吸收碰撞时产生的冲击能量，因此，在对比文件1已经公开了设置在摩托车的踏板式保护架侧部的侧向防撞部的情况下，本领域技术人员容易从对比文件2中获得启示，将对比文件2公开的蜂窝状结构应用于对比文件1，从而在对比文件1中的踏板保护架的侧面设置类似的蜂窝状结构，以进一步改善防碰撞效果，并增强其对内部部件的保护作用。
因此，在对比文件1的基础上结合对比文件2得到该权利要求所要保护的技术方案对本技术领域的技术人员来说是显而易见的，该权利要求所要求保护的技术方案不具有突出的实质性特点，不符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。
2.2 对于从属权利要求2，如上所述，对比文件1已经公开了踏板式保护架由铺设在铁管弯制而成的骨架结构内的塑料板等缓冲材料制成，其中，左、右踏板1、6的侧部（相当于“侧向防撞部”）一件式地构造在该踏板式保护架上。因此，当其引用的权利要求不具备创造性时，该权利要求2不符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。
2.3 对于从属权利要求3，对比文件1中的踏板式保护架覆盖驾驶员前部的操作区，为了防止该保护架妨碍驾驶员的正常操作，本领域技术人员容易想到在保护架的中央区域中设置接纳部，用于紧固和穿引小型摩托车的缆线束，这是本领域的常规技术手段。因此，当其引用的权利要求不具备创造性时，该权利要求3不符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。
2.4对于从属权利要求4-6，对比文件1还公开了在踏板式保护架的前部区域中设置有喇叭状倒风冷却口4，用以冷却发动机，在此基础上，为了加强冷却效果，本领域技术人员容易想到在此处设置用于保持小型摩托车的冷却器的接纳部，并在冷却器与发动机之间形成穿过保护架的通风道，这都是本领域的常规技术手段，而使通风道的气流导入区邻接冷却器的接纳部以对气流更好的导向，是本领域的常规设置。因此，当其引用的权利要求不具备创造性时，该权利要求4-6不符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。
2.5从属权利要求7和8的附加技术特征均被对比文件1公开：左右两踏板1、6用螺钉固定在发动机前部和摩托车左右踩脚铁上，小型摩托车的处于左右踩脚铁的区域中的部件相对于左右两踏板1、6设置在内侧（参见附图2）。因此，当其引用的权利要求不具备创造性时，该权利要求7、8不符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。
对复审请求人相关意见的评述
复审请求人在2019年07月10日所提交的意见陈述书中认为：
（1）本申请的侧向防撞部并非靠降低着力点高度进行缓冲，而是靠构成为蜂房结构单元4的侧向防撞部提供缓冲。对比文件1仅记载了“该踏板式保护架采用方铁管或圆铁管，塑料制板等材料弯制焊接后铺塑料板和橡胶块而成”，这并不意味着在踏板式保护架的侧面上设有缓冲材料。对比文件1正是本申请背景技术部分介绍的现有技术，完全没有提及在侧向设置缓冲结构或缓冲材料来提供侧向碰撞保护功能。
（2）对比文件2并没有公开该蜂窝状内芯或泡沫内芯142侧向地形成在踏板支架上，本领域技术人员只能从对比文件2得出可用蜂窝状内芯或泡沫内芯填充踏板支架以便提供侧向碰撞保护的技术启示。因此，本申请的权利要求均具备创造性。
对此，合议组认为：
针对上述观点（1），“侧向防撞部”是一个功能性限定，对比文件1中，踏板式保护架的左右两踏板1、6从车体侧向向左右突伸，当车辆与地面等发生碰撞时，必然最先接触地面，由于能够“降低摩托车侧倒时的着力点高度”，并且因踏板式保护架由铺设在铁管弯制而成的骨架结构内的塑料板等缓冲材料制成，在左右两踏板1、6的外侧部与地面接触时，必然能够对碰撞起到一定的缓冲作用，因而左、右踏板1、6的侧部能够相当于本申请的用于提供保护功能的“侧向防撞部”。需要说明的是，对比文件1公开的踏板保护架的上述骨架结构提供了缓冲材料的容纳空间，因而相当于在骨架结构的内周都设置了缓冲材料，其中必然包含位于保护架侧面的缓冲材料。因此，本申请与对比文件1相比，只是用于实现侧向防撞功能的具体结构不同。
针对上述观点（2），对比文件2给出的技术启示在于：在车辆的易碰撞部位设置蜂窝状结构来吸收碰撞冲击，上述蜂窝状结构所具有的吸收碰撞冲击的效果是由材料本身的性能决定的，与其设置在何种车辆上、设置在什么部位均无关联，并且对比文件2的图23中清晰可见，车辆的侧部结构内填充的蜂窝状内芯142的多个蜂房结构单元的敞开侧分别沿侧向垂直于车辆行驶方向指向。由于上述特征在对比文件2中所起的作用与其在本申请中所起的作用相同，都是通过蜂窝状结构的变形能力吸收碰撞时产生的冲击能量，因此，在对比文件1已经公开了设置在摩托车的踏板式保护架侧部的侧向防撞部的情况下，本领域技术人员容易从对比文件2中获得启示，将对比文件2公开的蜂窝状结构应用于对比文件1，从而在对比文件1中的踏板保护架的侧面设置类似的蜂窝状结构，以进一步改善防碰撞效果，并增强其对内部部件的保护作用，在此基础上，本领域技术人员可以根据车辆的行驶及受力情况，选择仅将蜂窝状结构应用于踏板保护架的侧面，或是利用蜂窝状结构填充踏板支架。
因此，复审请求人的意见不具有说服力，合议组对其主张不予支持。
基于上述事实和理由，合议组作出如下复审请求审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年09月30日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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