发明创造名称：用于运行车辆的再生制动系统的方法、用于车辆的再生制动系统的控制装置以及再生制动系统
外观设计名称：
决定号：191659
决定日：2019-10-08
委内编号：1F252541
优先权日：2012-06-29
申请（专利）号：201380034145.7
申请日：2013-05-03
复审请求人：罗伯特·博世有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：田丹
合议组组长：裴志红
参审员：康红艳
国际分类号：B60T1/10(2006.01);B60T7/04(2006.01);B60T8/171(2006.01);B60T8/172(2006.01);B60T8/44(2006.01);B60T13/66(2006.01);B60T13/68(2006.01);B60T13/74(2006.01);B60T17/22(2006.01);B60W10/08(2006.01);B60W10/184(2012.01);B60W30/18(2012.01);B60W30/19(2012.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：在判断一项权利要求相对于现有技术是否具有创造性时，首先应当确定与该权利要求所限定的技术方案最接近的现有技术，找出它们之间的区别技术特征，确定该权利要求所限定的技术方案相对于最接近的现有技术实际要解决的技术问题，然后再考察其他现有技术中是否公开了这些区别技术特征，如果该区别技术特征不是本领域的公知常识，其他现有技术中也没有公开这些区别技术特征并且也未就此给出技术启示，则该权利要求所限定的技术方案具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201380034145.7，名称为“用于运行车辆的再生制动系统的方法、用于车辆的再生制动系统的控制装置以及再生制动系统”的PCT发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请人为罗伯特·博世有限公司，申请日为2013年05月03日，优先权日为2012年06月29日，进入国家阶段日为2014年12月26日，公开日为2015年02月25日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年01月30日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-12不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为：进入中国国家阶段日2014年12月26日提交的说明书第1-89段（即第1-19页）、说明书附图图1-6e（即第1-7页）、说明书摘要、摘要附图；2017年09月29日提交的权利要求第1-12项。驳回决定引用如下对比文件：
对比文件1：CN102395495A，公开日为2012年03月28日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 用于运行车辆的再生制动系统的方法，所述方法具有以下步骤：
在运行所述制动系统的发电机之前和/或过程中如此触发所述制动系统的制动回路（50、52）的至少一个阀（70a、70b、78a、78b、79a、79b），从而将制动液通过至少部分地打开的至少一个阀（70a、70b、78a、78b、79a、79b）从所述制动系统的主制动缸（62）和/或所述制动回路（50、52）移送到所述制动回路（50、52）的布置在所述制动回路（50、52）的车轮出口阀（78a、78b、79a、79b）和所述制动回路（50、52）的至少一台泵（80a、80b）之间的至少一个低压储存室（82a、82b）中（S1）；
其特征在于以下步骤：
在考虑到关于由所述发电机施加的发电机制动力矩（bgen）的发电机制动力矩信息（14）、所测量或者所估计的主制动缸压力大小（16）和/或从至少所述发电机制动力矩信息（14）或者所述主制动缸压力大小（16）中推导出来的分析参量的情况下，确定关于由制动力放大器（68）所施加的放大力（Fv）的额定力差大小（S2）；并且
在考虑到所确定的额定力差大小的情况下如此触发所述制动力放大器（68），从而以与所述额定力差大小相对应的实际力差为幅度来改变所述放大力（Fv）（S3）。
2. 按权利要求1所述的方法，其中至少一个车轮出口阀（78a、78b、79a、79b）作为所述至少一个阀（78a、78b、79a、79b）至少部分地如此打开，从而通过至少部分地打开的至少一个车轮出口阀（78a、78b、79a、79b）来将制动液移送到所述至少一个低压储存室（82a、82b）中。
3. 按权利要求1所述的方法，其中至少一个高压分配阀（70a、70b）作为所述至少一个阀（78a、78b、79a、79b）至少部分地如此打开，从而通过至少部分地打开的至少一个高压分配阀（70a、70b）和至少一个处于相应的高压分配阀（70a、70b）与所分配的低压储存室（82a、82b）之间的、无止回阀的管路机构来将制动液移送到所述至少一个低压储存室（82a、82b）中。
4. 按权利要求1到3中任一项所述的方法，其中在降低由所述发电机施加的发电机制动力矩（bgen）并且/或者去激活所述发电机时借助于所述制动回路（50、52）的所述至少一台泵（80a、80b）将制动液从所述至少一个低压储存室（82a、82b）泵吸到所述制动系统的至少一个车轮制动缸（53a、53b、54a、54b）中（S4）。
5. 按权利要求4所述的方法，其中在运行至少一台用来将制动液从所述至少一个低压储存室（82a、82b）泵吸到所述至少一个车轮制动缸（53a、53b、54a、54b）中的泵（80a、80b）的过程中将所述制动系统的至少一个转换阀（72a、72b）调节到关闭的状态中（S5）。
6. 按权利要求5所述的方法，其中在结束至少一台用来将制动液从所述至少一个低压储存室（82a、82b）泵吸到所述至少一个车轮制动缸（53a、53b、54a、54b）中的泵（80a、80b）的运行之后将所述至少一个转换阀（72a、72b）缓慢地调节到至少部分地打开的状态中（S6）。
7. 用于车辆的再生制动系统，具有：
主制动缸（62）；
制动回路（50、52），所述制动回路具有至少一个阀（70a、70b、78a、78b、79a、79b）、车轮出口阀（78a、78b、79a、79b）、至少一台泵（80a、80b）和布置在所述车轮出口阀（78a、78b、79a、79b）和所述至少一台泵（80a、80b）之间的至少一个低压储存室（82a、82b）；和
控制装置（100），所述控制装置具有触发机构（10），借助于所述触发机构在运行所述制动系统的发电机之前和/或过程中能够将所述至少一个阀（70a、70b、78a、78b、79a、79b）如此调节到至少部分地打开的状态中，从而使得制动液能够通过至少部分地打开的至少一个阀（70a、70b、78a、78b、79a、79b）从所述主制动缸（62）和/或所述制动回路（50、52）移送到所述至少一个低压储存室（82a、82b）中，
其特征在于，
所述触发机构（10）额外地被设计用于：在考虑到关于由所述发电机施加或者有待施加的发电机制动力矩（bgen）的发电机制动力矩信息（14）、所提供的所测量或者所估计的主制动缸压力大小（16）和/或从至少所述发电机制动力矩信息（14）或者所述主制动缸压力大小（16）中推导出来的分析参量的情况下，确定关于能够由所述制动系统的制动力放大器（68）所施加的放大力（Fv）的额定力差大小，并且在考虑到所确定的额定力差大小的情况下将至少一个制动力放大器控制信号（20）输出给所述制动力放大器（68），所述制动力放大器（68）能够借助于所述制动力放大器控制信号（20）来如此触发，从而能够以与所述额定力差大小相对应的实际力差为幅度来改变所述放大力（Fv）。
8. 按权利要求7所述的再生制动系统，其中借助于所述触发机构（10）使至少一个车轮出口阀（78a、78b、79a、79b）作为所述至少一个阀（78a、78b、79a、79b）能够被如此调节到所述至少部分地打开的状态中，从而使得制动液能够通过至少部分地打开的至少一个车轮出口阀（78a、78b、79a、79b）移送到所述至少一个低压储存室（82a、82b）中。
9. 按权利要求7所述的再生制动系统，其中借助于所述触发机构（10）使至少一个高压分配阀（70a、70b）作为所述至少一个阀（78a、78b、79a、79b）能够被如此调节到所述至少部分地打开的状态中，从而使得制动液能够通过至少部分地打开的至少一个高压分配阀（70a、70b）和至少一个处于相应的高压分配阀（70a、70b）与所分配的低压储存室（82a、82b）之间的无止回阀的管路机构移送到所述至少一个低压储存室（82a、82b）中。
10. 按权利要求7到9中任一项所述的再生制动系统，其中借助于所述触发机构（10）在降低由所述发电机（68）施加的发电机制动力矩（bgen）并且/或者去激活所述发电机（68）时能够如此触发所述制动回路（50、52）的所述至少一台泵（80a、80b），从而使得制动液能够借助于所述至少一台泵（80a、80b）从所述至少一个低压储存室（82a、82b）泵吸到所述制动系统的至少一个车轮制动缸（53a、53b、54a、54b）中。
11. 按权利要求10所述的再生制动系统，其中所述触发机构（10）在运行至少一台用来将制动液从所述至少一个低压储存室（82a、82b）泵吸到所述至少一个车轮制动缸（53a、53b、54a、54b）中的泵（80a、80b）的过程中额外地被设计用于：将至少一个关闭信号（24、Is）输出给所述制动回路（50、52）的至少一个转换阀（72a、72b），借助于所述关闭信号（24、Is）能够将所述至少一个转换阀（72a、72b）调节到关闭的状态中。
12. 按权利要求11所述的再生制动系统，其中所述触发机构（10）在结束至少一台用于将制动液从所述至少一个低压储存室（82a、82b）泵吸到所述至少一个车轮制动缸（53a、53b、54a、54b）中的泵（80a、80b）的运行过程之后被设计用于：将至少一个转换阀（72a、72b）缓慢地调节到至少部分地打开的状态中。”
驳回决定认为：关于独立权利要求1，对于包含技术特征“在运行所述制动系统的发电机过程中如此触发所述制动系统的制动回路的至少一个阀，从而将制动液通过至少部分地打开的至少一个阀从所述制动系统的所述制动回路移送到所述制动回路的布置在所述制动回路的车轮出口阀和所述制动回路的至少一台泵之间的至少一个低压储存室中”和“在考虑到关于由所述发电机施加的发电机制动力矩的发电机制动力矩信息的情况下”的技术方案，权利要求1与对比文件1的区别在于：将制动液移送到低压储存室中，而上述特征是本领域技术人员容易想到的；对于包含技术特征“在运行所述制动系统的发电机过程中如此触发所述制动系统的制动回路的至少一个阀，从而将制动液通过至少部分地打开的至少一个阀从所述制动系统的主制动缸或从所述制动系统的主制动缸和制动回路移送到所述制动回路的布置在所述制动回路的车轮出口阀和所述制动回路的至少一台泵之间的至少一个低压储存室中”和“在考虑到关于由所述发电机施加的发电机制动力矩的发电机制动力矩信息的情况下”的技术方案，所属技术领域的技术人员也很容易想到被移送的制动液可以来自于主制动缸或者同时来自于主制动缸和制动回路，这并不需要付出创造性的劳动；对于权利要求1所请求保护的其它技术方案，所属技术领域的技术人员为了实现制动系统不同运行时间段中再生制动力与液压制动力的协调控制也很容易想到“在运行制动系统的发电机之前”或“在运行制动系统的发电机之前和过程中”触发至少一个阀，并想到确定额定力差大小在考虑到关于所测量或者所估计的主制动缸压力大小和/或从至少发电机制动力矩信息或者主制动缸压力大小中推导出来的分析参量的情况下进行，以及基于上述情况并附加地考虑由发电机施加的发电机制动力矩的发电机制动力矩信息的情况下进行，因此权利要求1不具备创造性；关于独立权利要求7，对于包含技术特征“借助于所述触发机构在运行所述制动系统的发电机过程中能够将所述至少一个阀如此调节到至少部分地打开的状态中，从而使得制动液能够通过至少部分地打开的至少一个阀从所述制动回路移送到所述至少一个低压储存室中”和“在考虑到关于由所述发电机施加或者有待施加的发电机制动力矩的发电机制动力矩信息的情况下”的技术方案，权利要求7与对比文件1的区别在于：将制动液移送到低压储存室中，而上述特征是本领域技术人员容易想到的；对于包含技术特征“借助于所述触发机构在运行所述制动系统的发电机过程中能够将所述至少一个阀如此调节到至少部分地打开的状态中，从而使得制动液能够通过至少部分地打开的至少一个阀从所述主制动缸或所述主制动缸和所述制动回路移送到所述至少一个低压储存室中”和“在考虑到关于由所述发电机施加的发电机制动力矩的发电机制动力矩信息的情况下”的技术方案，所属技术领域的技术人员也很容易想到被移送的制动液可以来自于主制动缸或者同时来自于主制动缸和制动回路，这并不需要付出创造性的劳动；对于权利要求7所请求保护的其它技术方案来说，所属技术领域的技术人员为了实现制动系统不同运行时间段中再生制动力与液压制动力的协调控制也很容易想到“在运行制动系统的发电机之前”或“在运行制动系统的发电机之前和过程中”触发至少一个阀，并想到确定额定力差大小在考虑到关于由发电机有待施加的发电机制动力矩的发电机制动力矩信息、所提供的所测量或者所估计的主制动缸压力大小和/或从至少所述发电机制动力矩信息或者所述主制动缸压力大小中推导出来的分析参量的情况下进行，以及基于上述情况并附加地考虑由发电机施加的发电机制动力矩的发电机制动力矩信息的情况下进行，因此权利要求7不具备创造性；从属权利要求2-6以及8-12的附加技术特征已经被对比文件1公开，或者属于本领域常用技术手段，因此权利要求2-6以及8-12也不具备创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年05月14日向国家知识产权局提出了复审请求，未修改申请文件。复审请求人认为：对比文件1的目的是保持总制动力矩恒定，本申请的目的并不是保持总制动力矩恒定，而是保持对驾驶员制动力的踏板反应，本申请包括“量修整”和“力修整”两个步骤，驾驶员感觉不到在主制动缸中不存在制动压力或主制动缸中的压力降低；对比文件1的第一方式记载了“在第一方式情况下，上面描述的方法的其中一个方法可以被如此长时间地实施，直到辅助力被减小到零，也就是说，直到制动系统中的压力仅仅通过司机制动力施加。为了进一步遮蔽，在车轮上实施一个附加的压力减小。这可以在使用ABS系统或P系统下实施。例如，通过关闭输入阀42和通过输出阀44减小车轮压力施加在车轮上的压力减小。在此情况下，可以将制动介质移动到储存室40里面”，但该第一方式未公开本申请的“量修整”的过程，对比文件1的第二方式并未记载将制动液移送到储存室40内；对比文件1目的在于进一步遮蔽附加制动力矩，是在制动压力已经建立的情况下为了减小车轮压力实施车轮上的压力减小，在此可以将制动介质移动到储存室40，因此，对比文件1是在制动压力已经建立的情况下降低制动压力，而不是防止车轮制动缸的液压的制动力矩的形成/升高；而本申请将制动液移送到低压储存室中的目的在于，尽管通过驾驶员对制动操纵元件进行了操纵，也能够防止车轮制动缸的液压制动力矩的形成/升高，本申请可以将驾驶员借助于操作制动操纵元件所要求的额定制动力矩用于激活发电机，而没有相对于驾驶员制动愿望过于剧烈地使车辆制动。因此，本申请的权利要求1-12具备创造性。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年05月31日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为：根据本申请权利要求1所限定的技术方案，所属技术领域的技术人员无法获知其所解决的技术问题必然不是保持总制动力矩恒定；对比文件1也公开了其技术方案可以不导致操作元件的调节/抖动，司机由此不会察觉出附加的压力减小；复审请求人认为本申请限定了前后两个步骤，即“量修整”“力修整”，但是权利要求1并未限定其各步骤具有确定的执行顺序；复审请求人认为对比文件1中公开的是最好在将辅助力减小到零时才完全关闭输入阀，但是上述“才完全关闭”表示输入阀在辅助力减小到零之前是不完全关闭的，这与本申请权利要求1中的“至少部分地打开”相同。因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年04月28日向复审请求人发出复审通知书，指出：相对于对比文件1与本领域常用技术手段的结合，权利要求1-12不具备专利法第22条第3款规定的创造性。针对复审请求人的意见陈述，合议组认为：对比文件1在制动力仅通过司机制动力施加时，在车轮上实施一个附加的压力减小，通过关闭输入阀42和通过输出阀44减小对车轮施加的液压制动力，此时将制动介质移动到储存室内，也即量修整的过程，此时，在制动压力已经建立的情况下能够降低制动压力，能够达到防止车轮制动缸形成过高的液压制动力矩的目的，而本申请在运行发电机之前或过程中使得制动液进入低压储存室，同样是为了防止车轮制动缸形成过高的液压制动力矩，因此，对比文件1存在相应的技术启示；另外，复审请求人认为本申请尽管通过驾驶员对制动操纵元件进行了操纵，也能够防止车轮制动缸的液压制动力矩的形成/升高，本申请可以将驾驶员借助于操作制动操纵元件所要求的额定制动力矩用于激活发电机，而没有相对于驾驶员制动愿望过于剧烈地使车辆制动，然而上述运行过程的相关内容并未记载在权利要求书中，不能作为本申请权利要求具备创造性的理由。
复审请求人于2019年06月13日提交了意见陈述书，并修改了权利要求书，在原独立权利要求1和原独立权利要求7中增加了如下特征“从而尽管通过驾驶员对所述制动系统的制动操纵元件进行了操纵也能够防止所述制动系统的至少一个车轮制动缸的液压的制动力矩的形成或升高并且能够将由驾驶员借助于对于所述制动操纵元件的操纵所要求的额定制动力矩用于激活所述发电机（S1）”、“其中，如下确定所述额定力差大小，从而在制动液移送到所述制动回路（50、52）的所述至少一个低压储存室（82a、82b）中时，所述放大力（Fv）降低”，并将原权利要求2，4-6并入原独立权利要求1形成新的独立权利要求1，将原权利要求8，10-12并入原独立权利要求7形成新的独立权利要求3，并修改了其他权利要求的编号。复审请求人认为：对比文件1仅仅公开了制动液被移动到储存室中从而降低车轮上的压力，这就意味着在制动液移动到储存室中之前就已经建立了一定的车轮制动压力，且对比文件1没有公开制动液在运行发电机之前和/或过程中移动到储存室中，其制动液被移动到储存室中用于遮蔽附加制动力矩，本领域的技术人员基于对比文件1的技术教导没有动机在运行发电机之前和/或过程中将制动液移动到储存室中；修改后的权利要求1中限定“从而尽管通过驾驶员对所述制动系统的制动操纵元件进行了操纵也能够防止所述制动系统的至少一个车轮制动缸的液压的制动力矩的形成或升高并且能够将由驾驶员借助于对于所述制动操纵元件的操纵所要求的额定制动力矩用于激活所述发电机”，并限定了阀的控制方式，上述技术特征既没有被对比文件1公开，也没有由对比文件1给出相应的技术启示。因此，修改后的独立权利要求1，3及其从属权利要求2，4具备创造性。
复审请求人于2019年06月13日修改的权利要求书如下：
“1. 用于运行车辆的再生制动系统的方法，所述方法具有以下步骤：
在运行所述制动系统的发电机之前和/或过程中如此触发所述制动系统的制动回路（50、52）的至少一个阀（70a、70b、78a、78b、79a、79b），从而将制动液通过至少部分地打开的至少一个阀（70a、70b、78a、78b、79a、79b）从所述制动系统的主制动缸（62）和/或所述制动回路（50、52）移送到所述制动回路（50、52）的布置在所述制动回路（50、52）的车轮出口阀（78a、78b、79a、79b）和所述制动回路（50、52）的至少一台泵（80a、80b）之间的至少一个低压储存室（82a、82b）中，从而尽管通过驾驶员对所述制动系统的制动操纵元件进行了操纵也能够防止所述制动系统的至少一个车轮制动缸的液压的制动力矩的形成或升高并且能够将由驾驶员借助于对于所述制动操纵元件的操纵所要求的额定制动力矩用于激活所述发电机（S1）；
其特征在于以下步骤：
在考虑到关于由所述发电机施加的发电机制动力矩（bgen）的发电机制动力矩信息（14）、所测量或者所估计的主制动缸压力大小（16）和/或从至少所述发电机制动力矩信息（14）或者所述主制动缸压力大小（16）中推导出来的分析参量的情况下，确定关于由制动力放大器（68）所施加的放大力（Fv）的额定力差大小（S2）；并且
在考虑到所确定的额定力差大小的情况下如此触发所述制动力放大器（68），从而以与所述额定力差大小相对应的实际力差为幅度来改变所述放大力（Fv）（S3），其中，如下确定所述额定力差大小，从而在制动液移送到所述制动回路（50、52）的所述至少一个低压储存室（82a、82b）中时，所述放大力（Fv）降低，
其中，至少一个车轮出口阀（78a、78b、79a、79b）作为所述至少一个阀（78a、78b、79a、79b）至少部分地如此打开，从而通过至少部分地打开的至少一个车轮出口阀（78a、78b、79a、79b）来将制动液移送到所述至少一个低压储存室（82a、82b）中，
其中，在降低由所述发电机施加的发电机制动力矩（bgen）以及/或者去激活所述发电机时借助于所述制动回路（50、52）的所述至少一台泵（80a、80b）将制动液从所述至少一个低压储存室（82a、82b）泵吸到所述制动系统的至少一个车轮制动缸（53a、53b、54a、54b）中（S4），
其中，在运行至少一台用来将制动液从所述至少一个低压储存室（82a、82b）泵吸到所述至少一个车轮制动缸（53a、53b、54a、54b）中的泵（80a、80b）的过程中将所述制动系统的至少一个转换阀（72a、72b）调节到关闭的状态中（S5），并且
其中，在结束至少一台用来将制动液从所述至少一个低压储存室（82a、82b）泵吸到所述至少一个车轮制动缸（53a、53b、54a、54b）中的泵（80a、80b）的运行之后将所述至少一个转换阀（72a、72b）缓慢地调节到至少部分地打开的状态中（S6）。
2. 按权利要求1所述的方法，其中至少一个高压分配阀（70a、70b）作为所述至少一个阀（78a、78b、79a、79b）至少部分地如此打开，从而通过至少部分地打开的至少一个高压分配阀（70a、70b）和至少一个处于相应的高压分配阀（70a、70b）与所分配的低压储存室（82a、82b）之间的、无止回阀的管路机构来将制动液移送到所述至少一个低压储存室（82a、82b）中。
3. 用于车辆的再生制动系统，具有：
主制动缸（62）；
制动回路（50、52），所述制动回路具有至少一个阀（70a、70b、78a、78b、79a、79b）、车轮出口阀（78a、78b、79a、79b）、至少一台泵（80a、80b）和布置在所述车轮出口阀（78a、78b、79a、79b）和所述至少一台泵（80a、80b）之间的至少一个低压储存室（82a、82b）；和
控制装置（100），所述控制装置具有触发机构（10），借助于所述触发机构在运行所述制动系统的发电机之前和/或过程中能够将所述至少一个阀（70a、70b、78a、78b、79a、79b）如此调节到至少部分地打开的状态中，从而使得制动液能够通过至少部分地打开的至少一个阀（70a、70b、78a、78b、79a、79b）从所述主制动缸（62）和/或所述制动回路（50、52）移送到所述至少一个低压储存室（82a、82b）中，从而尽管通过驾驶员对所述制动系统的制动操纵元件进行了操纵也能够防止所述制动系统的至少一个车轮制动缸的液压的制动力矩的形成或升高并且能够将由驾驶员借助于对于所述制动操纵元件的操纵所要求的额定制动力矩用于激活所述发电机，
其特征在于，
所述触发机构（10）额外地被设计用于：在考虑到关于由所述发电机施加或者有待施加的发电机制动力矩（bgen）的发电机制动力矩信息（14）、所提供的所测量或者所估计的主制动缸压力大小（16）和/或从至少所述发电机制动力矩信息（14）或者所述主制动缸压力大小（16）中推导出来的分析参量的情况下，确定关于能够由所述制动系统的制动力放大器（68）所施加的放大力（Fv）的额定力差大小，并且在考虑到所确定的额定力差大小的情况下将至少一个制动力放大器控制信号（20）输出给所述制动力放大器（68），所述制动力放大器（68）能够借助于所述制动力放大器控制信号（20）来如此触发，从而能够以与所述额定力差大小相对应的实际力差为幅度来改变所述放大力（Fv），其中，如下确定所述额定力差大小，从而在制动液移送到所述制动回路（50、52）的所述至少一个低压储存室（82a、82b）中时，所述放大力（Fv）降低，
其中，借助于所述触发机构（10）使至少一个车轮出口阀（78a、78b、79a、79b）作为所述至少一个阀（78a、78b、79a、79b）能够被如此调节到所述至少部分地打开的状态中，从而使得制动液能够通过至少部分地打开的至少一个车轮出口阀（78a、78b、79a、79b）移送到所述至少一个低压储存室（82a、82b）中，
其中，借助于所述触发机构（10）在降低由所述发电机（68）施加的发电机制动力矩（bgen）以及/或者去激活所述发电机（68）时能够如此触发所述制动回路（50、52）的所述至少一台泵（80a、80b），从而使得制动液能够借助于所述至少一台泵（80a、80b）从所述至少一个低压储存室（82a、82b）泵吸到所述制动系统的至少一个车轮制动缸（53a、53b、54a、54b）中，
其中，所述触发机构（10）在运行至少一台用来将制动液从所述至少一个低压储存室（82a、82b）泵吸到所述至少一个车轮制动缸（53a、53b、54a、54b）中的泵（80a、80b）的过程中额外地被设计用于：将至少一个关闭信号（24、Is）输出给所述制动回路（50、52）的至少一个转换阀（72a、72b），借助于所述关闭信号（24、Is）能够将所述至少一个转换阀（72a、72b）调节到关闭的状态中，并且
其中，所述触发机构（10）在结束至少一台用于将制动液从所述至少一个低压储存室（82a、82b）泵吸到所述至少一个车轮制动缸（53a、53b、54a、54b）中的泵（80a、80b）的运行过程之后被设计用于：将至少一个转换阀（72a、72b）缓慢地调节到至少部分地打开的状态中。
4. 按权利要求3所述的再生制动系统，其中借助于所述触发机构（10）使至少一个高压分配阀（70a、70b）作为所述至少一个阀（78a、78b、79a、79b）能够被如此调节到所述至少部分地打开的状态中，从而使得制动液能够通过至少部分地打开的至少一个高压分配阀（70a、70b）和至少一个处于相应的高压分配阀（70a、70b）与所分配的低压储存室（82a、82b）之间的无止回阀的管路机构移送到所述至少一个低压储存室（82a、82b）中。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
1.审查文本的认定
复审请求人于2019年06月13日提交了权利要求书的修改文本，经审查，经修改的权利要求书符合专利法第33条的规定。本复审请求审查决定所针对的文本为：进入中国国家阶段日2014年12月26日提交的说明书第1-19页、说明书附图第1-7页、说明书摘要、摘要附图；2019年06月13日提交的权利要求第1-4项。
2.关于创造性
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
2.1 权利要求1请求保护一种用于运行车辆的再生制动系统的方法。对比文件1是与本申请最接近的现有技术，其公开了一种用于运行车辆的再生制动系统的方法，并具体公开了以下技术特征（参见说明书第0019-0077段、图1A-4）：该方法具有以下步骤：在运行制动系统的发电机过程中如此触发制动系统的制动回路的至少一个抽吸阀34和输出阀44，从而将制动介质（相当于本申请的制动液）通过至少部分地打开的至少一个抽吸阀34和输出阀44从制动系统的主制动缸22和/或制动回路移送到制动回路的布置在制动回路的输出阀44（相当于本申请的车轮出口阀）和制动回路的至少一台回流泵38之间的至少一个储存室40中；在考虑到关于由发电机施加的发电机制动力矩Mz的发电机制动力矩信息的情况下，确定关于由制动助力器14（相当于本申请的制动力放大器）所施加的放大力的额定力差大小；并且在考虑到所确定的额定力差大小的情况下如此触发制动助力器14，从而以与额定力差大小相对应的实际力差为幅度来改变放大力，至少一个输出阀44（相当于本申请的至少一个车轮出口阀）作为至少一个阀至少部分地如此打开，从而通过至少部分地打开的输出阀44来将制动介质移送到至少一个储存室40中（参见说明书第0063段、图4）。
由此可见，权利要求1中还有一些技术特征未被对比文件1公开，具体如下：（1）在运行制动系统的发电机之前触发至少一个阀从而将制动液移送至液压储存室中；（2）储存室为低压储存室；（3）尽管通过驾驶员对所述制动系统的制动操纵元件进行了操纵也能够防止所述制动系统的至少一个车轮制动缸的液压的制动力矩的形成或升高并且能够将由驾驶员借助于对于制动操纵元件的操纵所要求的额定制动力矩用于激活发电机；如下确定额定力差大小，从而在制动液移送到制动回路的至少一个低压储存室中时，放大力降低；（4）在考虑到所测量或者所估计的主制动缸压力大小和/或从至少发电机制动力矩信息或者主制动缸压力大小中推导出来的分析参量的情况下，确定关于由制动力放大器所施加的放大力的额定力差大小；（5）其中，在降低由发电机施加的发电机制动力矩以及/或者去激活发电机时借助于制动回路的至少一台泵将制动液从至少一个低压储存室泵吸到制动系统的至少一个车轮制动缸中，其中，在运行至少一台用来将制动液从至少一个低压储存室泵吸到至少一个车轮制动缸中的泵的过程中将制动系统的至少一个转换阀调节到关闭的状态中，并且其中，在结束至少一台用来将制动液从至少一个低压储存室泵吸到至少一个车轮制动缸中的泵的运行之后将至少一个转换阀缓慢地调节到至少部分地打开的状态中。
关于其中的区别技术特征（3）：对比文件1没有公开确定额定力差的大小，从而在制动液移送到制动回路的低压储存室中时，放大力降低，对比文件1也未公开尽管通过驾驶员对制动系统的制动操纵元件进行了操纵也能够防止制动系统的车轮制动缸的液压的制动力矩的形成或升高，并且能够将由驾驶员借助于对于制动操纵元件的操纵所要求的额定制动力矩用于激活发电机；对比文件1公开了通过关闭输入阀42和通过输出阀44减小车轮压力实施在车轮上的压力减小，可以将制动介质移动到储存室40里面，即公开了制动液被移动到储存室中从而降低车轮上的压力，制动液用于遮蔽附加制动力矩，而本申请中的制动液移送到制动回路的低压储存室中时放大力降低，并且本申请的额定制动力矩用于激活发电机，在驾驶员操纵制动元件时也能防止车轮制动缸的力矩形成或升高，因此对比文件1即未公开上述区别技术特征（3），也未给出任何相关的技术启示，而且目前也没有足够的证据表明区别技术特征（3）属于本领域的公知常识。由于上述区别技术特征（3）的存在，本申请能够在制动过程中执行力修整和实现量修整，驾驶员在进行纯再生的制动的过程中也拥有符合标准的踏板感觉，将驾驶员要求的额定制动力矩用于激活发电机，避免剧烈地使车辆制动，因此上述区别技术特征（3）给本申请带来了有益的技术效果。因此，在对比文件1和本领域公知常识的基础上，本领域技术人员在不付出创造性劳动的情况下不能获得权利要求1所要求保护的技术方案。因此，权利要求1相对于对比文件1具有突出的实质性特点和显著的进步，具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2 关于从属权利要求2
由于独立权利要求1具备创造性，因此其从属权利要求2也具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.3 权利要求7请求保护一种用于车辆的再生制动系统。对比文件1是与本申请最接近的现有技术，其公开了一种用于车辆的再生制动系统，并具体公开了以下技术特征（参见说明书第0019-0077段、图1A-4）：该系统具有：主制动缸22；制动回路，该制动回路具有至少一个抽吸阀34和输出阀44（相当于本申请的至少一个阀）、输出阀44（相当于本申请的车轮出口阀）、至少一台回流泵38（相当于本申请的至少一台泵）和布置在输出阀44和至少一台回流泵38之间的至少一个储存室40（相当于本申请的至少一个储存室）；和控制装置，该控制装置具有触发机构，借助于该触发机构在运行制动系统的发电机过程中能够将至少一个抽吸阀34和输出阀44如此调节到至少部分地打开的状态中，从而使得制动介质（相当于本申请的制动液）能够通过至少部分地打开的至少一个抽吸阀34和输出阀44从主制动缸22和/或制动回路移送到至少一个储存室40中，触发机构额外地被设计用于：在考虑到关于由发电机施加或者有待施加的发电机制动力矩Mz的发电机制动力矩信息的情况下，确定关于能够由制动系统的制动助力器14（相当于本申请的制动力放大器）所施加的放大力的额定力差大小；并且在考虑到所确定的额定力差大小的情况下将至少一个制动助力器控制信号输出给制动助力器14，制动助力器14能够借助于制动助力器控制信号来如此触发，从而能够以与额定力差大小相对应的实际力差为幅度来改变放大力，借助于触发机构使至少一个输出阀44（相当于本申请的至少一个车轮出口阀）作为至少一个阀能够被如此调节到至少部分地打开的状态中，从而使得制动介质能够通过至少部分地打开的至少一个输出阀44移送到至少一个储存室40中（参见说明书第0063段、图4）。
由此可见，权利要求7中还有一些技术特征未被对比文件1公开，具体如下：（1）在运行制动系统的发电机之前触发至少一个阀从而将制动液移送至液压储存室中；（2）储存室为低压储存室；（3）尽管通过驾驶员对制动系统的制动操纵元件进行了操纵也能够防止制动系统的至少一个车轮制动缸的液压的制动力矩的形成或升高并且能够将由驾驶员借助于对于制动操纵元件的操纵所要求的额定制动力矩用于激活发电机；如下确定额定力差大小，从而在制动液移送到制动回路的至少一个低压储存室中时，放大力降低；（4）在考虑到所测量或者所估计的主制动缸压力大小和/或从至少发电机制动力矩信息或者主制动缸压力大小中推导出来的分析参量的情况下，确定关于能够由制动系统的制动力放大器所施加的放大力的额定力差大小；（5）其中，借助于触发机构在降低由发电机施加的发电机制动力矩以及/或者去激活发电机时能够如此触发制动回路的至少一台泵，从而使得制动液能够借助于至少一台泵从至少一个低压储存室泵吸到制动系统的至少一个车轮制动缸中，其中，触发机构在运行至少一台用来将制动液从至少一个低压储存室泵吸到至少一个车轮制动缸中的泵的过程中额外地被设计用于：将至少一个关闭信号输出给制动回路的至少一个转换阀，借助于关闭信号能够将至少一个转换阀调节到关闭的状态中，并且其中，触发机构在结束至少一台用于将制动液从至少一个低压储存室泵吸到至少一个车轮制动缸中的泵的运行过程之后被设计用于：将至少一个转换阀缓慢地调节到至少部分地打开的状态中。
关于其中的区别技术特征（3）：对比文件1没有公开确定额定力差的大小，从而在制动液移送到制动回路的低压储存室中时，放大力降低，对比文件1也未公开尽管通过驾驶员对制动系统的制动操纵元件进行了操纵也能够防止制动系统的车轮制动缸的液压的制动力矩的形成或升高，并且能够将由驾驶员借助于对于制动操纵元件的操纵所要求的额定制动力矩用于激活发电机；对比文件1公开了通过关闭输入阀42和通过输出阀44减小车轮压力实施在车轮上的压力减小，可以将制动介质移动到储存室40里面，即公开了制动液被移动到储存室中从而降低车轮上的压力，制动液用于遮蔽附加制动力矩，而本申请中的制动液移送到制动回路的低压储存室中时放大力降低，并且本申请的额定制动力矩用于激活发电机，在驾驶员操纵制动元件时也能防止车轮制动缸的力矩形成或升高，因此对比文件1即未公开上述区别技术特征（3），也未给出任何相关的技术启示，而且目前也没有足够的证据表明区别技术特征（3）属于本领域的公知常识。由于上述区别技术特征（3）的存在，本申请能够在制动过程中执行力修整和实现量修整，驾驶员在进行纯再生的制动的过程中也拥有符合标准的踏板感觉，将驾驶员要求的额定制动力矩用于激活发电机，避免剧烈地使车辆制动，因此上述区别技术特征（3）给本申请带来了有益的技术效果。因此，在对比文件1和本领域公知常识的基础上，本领域技术人员在不花费创造性劳动的情况下不能获得权利要求7所要求保护的技术方案。因此，权利要求7相对于对比文件1具有突出的实质性特点和显著的进步，具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.4关于从属权利要求4
由于独立权利要求 3具备创造性，因此其从属权利要求4也具备专利法第22条第3款规定的创造性。
三、决定
撤销国家知识产权局于2018年01月30日对本申请作出的驳回决定。由国家知识产权局原审查部门在本复审请求审查决定所针对文本的基础上对本申请继续进行审查。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定,复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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