发明创造名称：一种潮汐车道与变向车道协同优化的交通绿波协调控制技术
外观设计名称：
决定号：190443
决定日：2019-09-20
委内编号：1F269100
优先权日：
申请（专利）号：201510980789.6
申请日：2015-12-23
复审请求人：青岛理工大学
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：卞喜双
合议组组长：李彦琴
参审员：纵浩
国际分类号：G08G1/08
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求请求保护的技术方案与作为最接近现有技术的对比文件相比存在区别技术特征，而该区别技术特征部分被其它对比文件公开，部分属于本领域技术人员为解决相应技术问题所惯常采用的技术手段，即现有技术中已经给出将上述区别技术特征结合到最接近现有技术中以解决相应技术问题的技术启示，则该权利要求请求保护的技术方案相对于上述现有技术的结合是显而易见的，其不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201510980789.6，名称为“一种潮汐车道与变向车道协同优化的交通绿波协调控制技术”的发明专利申请(下称本申请)。申请人为青岛理工大学。本申请的申请日为2015年12月23日，公开日为2016年06月29日。
经实质审查，国家知识产权局专利实质审查部门于2018年09月05日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
驳回决定中所引用的对比文件如下：
对比文件1：CN 103208196A，公开日：2013年07月17日；
对比文件2：“潮汐车道交通流特性与设置方案仿真研究”，代磊磊 等，《交通信息与安全》，2012年第1期第30卷，第15-19页，2012年5月，公开日：2012年05月31日；
对比文件3：“基于道路交通状态判别的干线动态协调控制优化方法研究”，王兹林，万方数据库，第59、69-71页，2015年11月，公开日：2015年11月02日；
对比文件4：“适应于潮汐交通的可变车道转换系统研究”，贾贵宾 等，《公路与汽运》，第6期，第55-57页，公开日：2013年11月30日。
驳回决定所依据的审查文本为：申请日2015年12月23日提交的权利要求第1项、说明书附图第1-2页、说明书摘要及摘要附图；2016年05月19日提交的说明书第1-9页。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种潮汐车道与变向车道协同优化的交通绿波协调控制技术，其特征在于，包括以下步骤：
步骤一：判断是否满足设置潮汐车道的条件：
(1)我国一般依据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平划分成四个等级：1)一级服务水平：V/C为0～0.6，道路交通呈畅通状态，服务水平很好；2)二级服务水平：V/C为0.6～0.8，交通状态为稍微拥堵，服务水平较好；3)三级服务水平：V/C为0.8，交通拥堵状态，服务水平较差；4)四级服务水平：V/C为1.0，呈严重拥堵状态，服务水平最差，V/C大于或是等于0.8，满足设置潮汐车道。
(2)交通流不均衡系数大小是判断潮汐车道设置的重要指标，反映了一条路段上的两个方向的交通流不平衡性。
式中：
—轻交通流方向交通流量(pcu/h)
—重交通流方向交通流量(pcu/h)
当时，不均衡严重，满足设置潮汐车道
当满足以上两个条件时，需要设置潮汐车道。
步骤二：依据道路条件，增设潮汐车道，如双向六车道，改建成七车道，中间车道为潮汐车道，在不影响原有交通运行的情况下，增设车道，提高交通流通过效率；且在入口道左转处设置锯齿型的直左与直行转换的变向车道。
1)在设置潮汐车道的路段上架设挂有指示牌的龙门架，通过电子指示牌提示车道属性:红叉时,代表机动车禁止行驶；箭头时，代表机动车允许驶入。
2)潮汐车道用双黄线标出。
3)将全天化为两个阶段，0：00-12：00，12：00-24：00，依据早晚高峰重交通流行驶方向，确定两时段的行驶方向。
4)在12：00之后5min内，双向交通流都呈禁止状态，待12：00前的交通流在潮汐车道上行驶完毕，进行潮汐车道清空，避免对向车流通行时，与其还未驶完的交通流相冲突。
5)进口道设置实现直左通行和直行转换的变向交通。
步骤三：信号控制方案：在减轻各车道通行压力的同时，合理配置信号是解决交通拥堵问题的另一途径，绿波协调控制是信号控制中最理想的控制模式，当城市干线一个方向的车流量是另一个方向的1.5倍以上或者城市干线在不同时段存在较明显的潮汐现象时，采用 重交通流方向的单向绿波控制手段，用以疏导、缓解重交通流方向的交通压力。
1)确定公共周期：依据各交叉口现状，确定交叉口信号周期，最大的周期时间作为公共周期，由于部分交叉口的流量较少，将该交叉口的周期确定为关键交叉口周期的一半，通过协调相位差，使从关键交叉口驶出的车辆能够连续通过相邻交叉口，而从相邻交叉口向关键交叉口驶入的车辆能每半个周期协调一次，即提出的半周期绿波协调。
2)计算单向相位差：
式中：
—下游交叉口相对上游交叉口的相位差(s)
—路段长度(m)
—下游交叉口排队长度(m)
—上游交叉口长度(m)
—路段平均车速(m/s)
路段平均车速一般通过实测或者观察估计得到，如果实际车速高于此值，则可以适当减小相位差数值，如果实际车速低于此值，则可以适当增大相位差数值。”
驳回决定具体指出：权利要求1请求保护一种潮汐车道与变向车道协同优化的交通绿波协调控制技术，对比文件1公开了一种面向城市干道变向交通的车道调整方法，权利要求1相对于对比文件1的区别在于：（1）设置潮汐车道的条件还包括依据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平划分等级；（2）在不影响原有交通运行的情况下，增设潮汐车道，以及具体的设置方法；（3）未公开信号控制方案的具体细节。基于上述区别技术特征，该权利要求实际解决的技术问题是如何提高道路的整体通行效率。上述区别技术特征（1）、（3）分别被对比文件4、对比文件3公开；对于上述区别技术特征（2），对比文件2公开了增设潮汐车道，而具体设置潮汐车道通行时间是本领域技术人员根据实际需要的一种常规设计。因此，权利要求1相对于对比文件1-4及本领域公知常识的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年12月19日向国家知识产权局提出了复审请求，未修改申请文件。复审请求人在意见陈述中认为：权利要求1与对比文件1相比：
第一，权利要求1中，具有“依据道路条件，增设潮汐车道，如双向六车道，改建成七车道，中间车道为潮汐车道，在不影响原有交通运行的情况下，增设车道，提高交通流通过效率；且在入口道左转处设置锯齿型的直左与直行转换的变向车道”这一技术特征，而对比文件1不具有上述技术特征。
第二，权利要求1中，具有“将全天化为两个阶段，0：00-12：00，12：00-24：00，依据早晚高峰重交通流行驶方向，确定两时段的行驶方向。在12：00之后5min内，双向交通流都呈禁止状态，待12：00前的交通流在潮汐车道上行驶完毕，进行潮汐车道清空，避免对向车流通行时，与其还未驶完的交通流相冲突”这一技术特征，而对比文件1不具有上述技术特征。
通过增设一条车道作为专用潮汐车道，来避免移动护栏的不便利性及因采用平峰时期行驶车道容易造成车辆误入，发生碰撞等问题。同时针对早晚左转高峰，设置可变车道，缓解高峰时期交叉口左转拥堵。将潮汐车道与可变车道相结合同时解决直行与左转高峰拥堵问题，可以有效解决背景技术中的问题。其实际解决的技术问题是：如何同时解决直行与左转高峰拥堵问题。
针对区别技术特征一，对比文件2公开的增设潮汐车道与本申请的潮汐车道并不相同，本申请还限定了入口道左转处设置锯齿形的直左与直行转换的变向车道，对比文件1-4均未给出该技术启示。针对区别技术特征二，对比文件2只公开了在早高峰来临和结束的3分钟，所有车道的指示灯闪烁，给在潮汐车道上车辆提醒，请其尽快并入右侧车道，并没有公开本申请的如下技术特征：1、以12点为界限，将全天化为两个阶段，并确定两时段的行驶方向。2、在12：00之后5min内，双向交通流都呈禁止状态，待12：00前的交通流在潮汐车道上行驶完毕，进行潮汐车道清空，避免对向车流通行时，与其还未驶完的交通流相冲突。对比文件2的技术方案并不涉及根据阶段确定两时段的行驶方向，因此，本领域技术人员在对比文件2的基础上，无法得到本申请区别技术特征2的技术启示。权利要求1能够达到的有益效果是：一种潮汐车道与变向车道协同优化的交通绿波协调控制技术，将潮汐车道与变向车道相结合，同时解决了直行方向、左转方向交通量的不均衡拥堵现象；在潮汐车道通行方向转换时，设置5min的清空时间，避免了双向交通流的碰撞，提高安全性；在设置潮汐车道的同时对该路段进行双向绿波协调控制，减少了车辆在交叉口的停车等待，提高车辆的通过率，更大程度的缓解交通拥堵的产生。因此，权利要求1具备专利法第22条第3款规定的创造性。
经形式审查合格，国家知识产权局于2019年01月03日依法受理了该复审请求，并将其转送至原专利实质审查部门进行前置审查。
原专利实质审查部门在前置审查意见书中坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年07月23日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性，具体而言，权利要求1请求保护一种潮汐车道与变向车道协同优化的交通绿波协调控制技术，对比文件1公开了一种面向城市干道变向交通的车道调整方法，权利要求1与对比文件1的区别在于：
1.判断是否满足设置潮汐车道的条件还包括：(1)我国一般依据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平划分成四个等级：1)一级服务水平：V/C为0～0.6，道路交通呈畅通状态，服务水平很好；2)二级服务水平：V/C为0.6～0.8，交通状态为稍微拥堵，服务水平较好；3)三级服务水平：V/C为0.8，交通拥堵状态，服务水平较差；4)四级服务水平：V/C为1.0，呈严重拥堵状态，服务水平最差，V/C大于或是等于0.8，满足设置潮汐车道，当满足（1）、（2）两个条件时，需要设置潮汐车道。
2. 步骤二：依据道路条件，增设潮汐车道，如双向六车道，改建成七车道，中间车道为潮汐车道，在不影响原有交通运行的情况下，增设车道，提高交通流通过效率；且在入口道左转处设置锯齿型的直左与直行转换的变向车道，1)在设置潮汐车道的路段上架设挂有指示牌的龙门架，通过电子指示牌提示车道属性：红叉时,代表机动车禁止行驶；箭头时，代表机动车允许驶入，2)潮汐车道用双黄线标出，3)将全天化为两个阶段，0：00-12：00，12：00-24：00，依据早晚高峰重交通流行驶方向，确定两时段的行驶方向，4)在12：00之后5min内，双向交通流都呈禁止状态，待12：00前的交通流在潮汐车道上行驶完毕，进行潮汐车道清空，避免对向车流通行时，与还未驶完的交通流相冲突，5)进口道设置实现直左通行和直行转换的变向交通。
3. 步骤三：信号控制方案：在减轻各车道通行压力的同时，合理配置信号是解决交通拥堵问题的另一途径，绿波协调控制是信号控制中最理想的控制模式，当城市干线一个方向的车流量是另一个方向的1.5倍以上或者城市干线在不同时段存在较明显的潮汐现象时，采用重交通流方向的单向绿波控制手段，用以疏导、缓解重交通流方向的交通压力，1)确定公共周期：依据各交叉口现状，确定交叉口信号周期，最大的周期时间作为公共周期，由于部分交叉口的流量较少，将该交叉口的周期确定为关键交叉口周期的一半，通过协调相位差，使从关键交叉口驶出的车辆能够连续通过相邻交叉口，而从相邻交叉口向关键交叉口驶入的车辆能每半个周期协调一次，即提出的半周期绿波协调， 2)计算单向相位差： 式中：
—下游交叉口相对上游交叉口的相位差(s)
—路段长度(m)
—下游交叉口排队长度(m)
—上游交叉口长度(m)
—路段平均车速(m/s)
路段平均车速一般通过实测或者观察估计得到，如果实际车速高于此值，则可以适当减小相位差数值，如果实际车速低于此值，则可以适当增大相位差数值。
其中上述区别技术特征1、3分别被对比文件4、对比文件3所公开。对于上述区别技术特征2，对比文件2公开了潮汐车道交通流特性与设置方案，其公开了区别技术特征2中的第1）、2）点，除此之外，在对比文件2公开内容的基础上，具体设置道路清空时间、将全天分成两个时段管理等，也即第3）、4）、5）点的内容，完全是本领域技术人员根据实际需要进行的设置，而关于另外增设潮汐车道，本领域技术人员熟知，车道的增设与否是受道路所处的地理环境约束的，在城市道路规划完成后，新增车道是难于实现的，进一步而言，不论是否新增车道，所谓的潮汐车道管理也仅仅是对于总数量一定的车道基于潮汐交通情况统筹规划使用情况，即统筹规划车道上车辆的行驶方向，这与是否新增一条车道，在潮汐车道设置、使用、协调方面是无差别的。也即该点区别不足以使得本申请的潮汐车道设置、协调方面相对于现有技术具有实质性改变。因此，权利要求1相对于对比文件1-4及本领域公知常识的结合，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。同时针对复审请求人的复审请求理由进行了有针对性的论述。
复审请求人于2019年08月08日提交了意见陈述书，未修改申请文件。复审请求人认为：权利要求1与对比文件1相比：
第一，权利要求1中，具有“依据道路条件，增设潮汐车道，如双向六车道，改建成七车道，中间车道为潮汐车道，在不影响原有交通运行的情况下，增设车道，提高交通流通过效率；且在入口道左转处设置锯齿型的直左与直行转换的变向车道”这一技术特征，而对比文件1不具有上述技术特征。
第二，权利要求1中，具有“将全天化为两个阶段，0：00-12：00，12：00-24：00，依据早晚高峰重交通流行驶方向，确定两时段的行驶方向。在12：00之后5min内，双向交通流都呈禁止状态，待12：00前的交通流在潮汐车道上行驶完毕，进行潮汐车道清空，避免对向车流通行时，与其还未驶完的交通流相冲突”这一技术特征，而对比文件1不具有上述技术特征。
通过增设一条车道作为专用潮汐车道，来避免移动护栏的不便利性及因采用平峰时期行驶车道容易造成车辆误入，发生碰撞等问题。同时针对早晚左转高峰，设置可变车道，缓解高峰时期交叉口左转拥堵。将潮汐车道与可变车道相结合同时解决直行与左转高峰拥堵问题，可以有效解决背景技术中的问题。其实际解决的技术问题是：如何同时解决直行与左转高峰拥堵问题。对比文件1实际解决的技术问题是如何缓解潮汐交通拥堵，减小延误，有效提高现有道路资源的利用率，与本申请所要解决的技术问题并不相同，并且也无法获得该技术问题的技术启示。
针对区别技术特征一，对比文件2公开的增设潮汐车道与本申请的潮汐车道并不相同，在现有技术的基础上，不会想到将双向6车道，改成7车道，本申请还限定了入口道左转处设置锯齿形的直左与直行转换的变向车道，对比文件1-4均未公开上述技术特征，也未给出该技术启示。针对区别技术特征二，对比文件2只公开了在早高峰来临和结束的3分钟，所有车道的指示灯闪烁，给在潮汐车道上车辆提醒，请其尽快并入右侧车道，并没有公开本申请的如下技术特征：1、以12点为界限，将全天化为两个阶段，并确定两时段的行驶方向。2、在12：00之后5min内，双向交通流都呈禁止状态，待12：00前的交通流在潮汐车道上行驶完毕，进行潮汐车道清空，避免对向车流通行时，与其还未驶完的交通流相冲突。对比文件2的技术方案并不涉及根据阶段确定两时段的行驶方向，因此，本领域技术人员在对比文件2的基础上，无法得到本申请区别技术特征2的技术启示。权利要求1能够达到的有益效果是：一种潮汐车道与变向车道协同优化的交通绿波协调控制技术，将潮汐车道与变向车道相结合，同时解决了直行方向、左转方向交通量的不均衡拥堵现象；在潮汐车道通行方向转换时，设置5min的清空时间，避免了双向交通流的碰撞，提高安全性；在设置潮汐车道的同时对该路段进行双向绿波协调控制，减少了车辆在交叉口的停车等待，提高车辆的通过率，更大程度的缓解交通拥堵的产生。因此，权利要求1具备专利法第22条第3款规定的创造性。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人在复审阶段未修改申请文件，本复审请求审查决定所依据的审查文本与驳回决定所依据的审查文本相同，即：申请日2015年12月23日提交的权利要求第1项、说明书附图第1-2页、说明书摘要及摘要附图；2016年05月19日提交的说明书第1-9页。
关于专利法第22条第3款规定的创造性
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
如果一项权利要求请求保护的技术方案与作为最接近现有技术的对比文件相比存在区别技术特征，而该区别技术特征部分被其它对比文件公开，部分属于本领域技术人员为解决相应技术问题所惯常采用的技术手段，即现有技术中已经给出将上述区别技术特征结合到最接近现有技术中以解决相应技术问题的技术启示，则该权利要求请求保护的技术方案相对于上述现有技术的结合是显而易见的，其不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备创造性。
具体到本案：
权利要求1请求保护一种潮汐车道与变向车道协同优化的交通绿波协调控制技术，对比文件1公开了一种面向城市干道变向交通的车道调整方法，并具体公开了以下技术特征（参见对比文件1说明书第[0003]-[0053]段，附图5-6）：包括需要改变方向的可变车道数量和车道调整后各车道转向功能的确定方法两个部分，将交叉口信号控制与变向交通技术相结合来缓解潮汐交通拥堵、减小延误、有效提高现有道路资源的利用率；包括以下步骤：a.计算交通量方向不均匀系数KD：交通量方向不均匀系数计算公式为：式中：q1——重交通流方向交通流量（pcu/h）；q2——轻交通流方向交通流量（pcu/h）；b.判断是否满足变向交通设置条件：存在潮汐交通的路段若要实施变向交通，需满足一个标准，在高峰时段，该路段一个方向车流量比反方向车流高出40%，即交通量方向分布系数最低需达到2/3，尽可能在3/4以上（相当于权利要求1中的步骤一中的条件（2））；c.确定可变车道数量及车道调整后各车道转向功能：步骤一：计算现状双向道路的通行能力；步骤二：假设可变车道数量Δn＝1时，分别计算qLi和qTi，其中，qLi为重交通流方向的左转单车道流量；qTi为重交通流方向的直行单车道流量；如果qLi大于qTi，将该条可变车道设置为左转专用车道，供重交通流方向的左转车流通行，另外三条车道的功能不变；如果qLi小于qTi，将可变车道作为重交通流方向的左转专用车道，车道调整前的最内侧车道由原来的左转变为直行；步骤三：双向车道数量和功能改变后，重新选择潮汐交叉口信号控制方案，并计算信号配时；至此，完成可变车道数量及车道数量调整后各车道的转向功能的确定，得到面向城市干道变向交通的车道调整方法。
权利要求1与对比文件1的区别在于：
1. 判断是否满足设置潮汐车道的条件还包括：（1）我国一般依据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平划分成四个等级：1）一级服务水平：V/C为0～0.6，道路交通呈畅通状态，服务水平很好；2）二级服务水平：V/C为0.6～0.8，交通状态为稍微拥堵，服务水平较好；3）三级服务水平：V/C为0.8，交通拥堵状态，服务水平较差；4）四级服务水平：V/C为1.0，呈严重拥堵状态，服务水平最差，V/C大于或是等于0.8，满足设置潮汐车道，当满足（1）、（2）两个条件时，需要设置潮汐车道。
2. 步骤二：依据道路条件，增设潮汐车道，如双向六车道，改建成七车道，中间车道为潮汐车道，在不影响原有交通运行的情况下，增设车道，提高交通流通过效率；且在入口道左转处设置锯齿型的直左与直行转换的变向车道，1）在设置潮汐车道的路段上架设挂有指示牌的龙门架，通过电子指示牌提示车道属性：红叉时,代表机动车禁止行驶；箭头时，代表机动车允许驶入，2）潮汐车道用双黄线标出，3）将全天化为两个阶段，0：00-12：00，12：00-24：00，依据早晚高峰重交通流行驶方向，确定两时段的行驶方向，4）在12：00之后5min内，双向交通流都呈禁止状态，待12：00前的交通流在潮汐车道上行驶完毕，进行潮汐车道清空，避免对向车流通行时，与还未驶完的交通流相冲突，5）进口道设置实现直左通行和直行转换的变向交通。
3. 步骤三：信号控制方案：在减轻各车道通行压力的同时，合理配置信号是解决交通拥堵问题的另一途径，绿波协调控制是信号控制中最理想的控制模式，当城市干线一个方向的车流量是另一个方向的1.5倍以上或者城市干线在不同时段存在较明显的潮汐现象时，采用重交通流方向的单向绿波控制手段，用以疏导、缓解重交通流方向的交通压力，1）确定公共周期：依据各交叉口现状，确定交叉口信号周期，最大的周期时间作为公共周期，由于部分交叉口的流量较少，将该交叉口的周期确定为关键交叉口周期的一半，通过协调相位差，使从关键交叉口驶出的车辆能够连续通过相邻交叉口，而从相邻交叉口向关键交叉口驶入的车辆能每半个周期协调一次，即提出的半周期绿波协调， 2）计算单向相位差： 式中：
—下游交叉口相对上游交叉口的相位差(s)
—路段长度(m)
—下游交叉口排队长度(m)
—上游交叉口长度(m)
—路段平均车速(m/s)
路段平均车速一般通过实测或者观察估计得到，如果实际车速高于此值，则可以适当减小相位差数值，如果实际车速低于此值，则可以适当增大相位差数值。
对于上述区别技术特征1，对比文件4公开了一种适应于潮汐交通的可变车道转换系统，并具体公开了如下技术特征（参见第55-57页）：设置可变车道变换条件包括两个开启条件：开启条件1为：判断道路的服务水平，当道路处于三级服务水平，即当V/C≥0.8时，启动整个变换机制，具体而言，中国一般根据饱和度值将道路拥挤度、服务水平分为以下四级：1）一级服务水平：道路交通通畅、服务水平好，V/C为0-0.6；2）二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V/C为0.6-0.8；3）三级服务水平：道路拥堵，服务水平差，V/C为0.8-1.0；4）四级服务水平：道路严重拥堵，服务水平差，V/C>1.0；开启条件2为：计算道路的方向分布系数，当方向分布系数D≥2/3时，开启整个变换机制。由此可见，对比文件4公开了设置潮汐车道的条件，并且当满足以上两个条件时需要设置潮汐车道，也即公开了上述区别技术特征1，且其在对比文件4中所起的作用与其在本申请中为解决其技术问题所起的作用相同，都是用于判断是否满足设置潮汐车道的条件，也就是说对比文件4给出了将上述技术特征应用于对比文件1以解决其技术问题的启示。
对于上述区别技术特征2，对比文件2公开了潮汐车道交通流特性与设置方案，并具体公开了以下技术特征（参见对比文件2第17-18页，图7-9）：针对交通调查实际情况，制定潮汐车道设置方案，主要步骤包括：１）道路设施改造，移除现有中央隔离设施，将中间车道改造为潮汐车道；２）标志标线设置，重新设置路段标志标线，引导和指示车辆进入潮汐车道；３）控制方案制定，增设车道指示灯，控制车道的开闭，制定车道控制的时间、车道数、车道方向的方案，指引车辆在潮汐车道的行进；４）组织方案设计，设计车辆进入潮汐车道的过渡段组织、潮汐车道开启前的车辆清场、潮汐车道开启后的车辆入场和潮汐车道关闭时的车辆退场方案；根据上述方案步骤，制定立汤路潮汐车道设置方案，立汤路晚高峰没有早高峰潮汐现象明显，与下班时间没有上班时间集中有关；以早高峰为例制定方案：１）在移除中央隔离带的情况下，将主路２个方向的最内侧车道作为潮汐车道使用，用双黄虚线将潮汐车道与其他车道分开，并在车道上用文字标注“潮汐车道”；２）在潮汐车道开始处设置“注意潮汐车道”的警告标志，将潮汐车道起止时间标注在警告标志牌上，为保证行车安全设置限速标志；３）采用龙门架方式设置车道指示灯，车道指示灯采用绿箭头和红叉２种信号灯形式，面向２个不同车流方向双面显示，由于早高峰进城方向交通流量大，主路车道控制方案为“四进两出”；４）为保证安全利用对向车道，在早高峰来临前，提前３min所有车道指示灯闪烁，给在潮汐车道上车辆提醒，请其尽快并入右侧车道；在早高峰即将结束前３min，车道指示灯变为闪烁状态，以提醒驾驶员尽快驶出潮汐车道，之后指示灯恢复为“三进三出”方式。
可见，对比文件2公开了一种潮汐车道设置方案，其中提到了：采用龙门架方式设置车道指示灯，车道指示灯采用绿箭头和红叉２种信号灯形式，即公开了区别技术特征2中的第1）点，同时还提到了：用双黄虚线将潮汐车道与其他车道分开，也即公开了区别特征2中的第2）点，并且对比文件2中也提到了：在早高峰来临前，提前３min所有车道指示灯闪烁，给在潮汐车道上车辆提醒，请其尽快并入右侧车道；在早高峰即将结束前３min，车道指示灯变为闪烁状态，以提醒驾驶员尽快驶出潮汐车道，也即对比文件2也要在潮汐车道变换使用方向前清空该车道，以防止交通流冲突，至于是提前3分钟，还是提前5分钟来执行清空操作，完全是根据道路交通的实际情况来确定的，即根据道路交通的车流量来决定的，只要确保相应道路在该时段内能够实现清空，有效避免车流冲突即可，也即区别技术特征2中的第4）点是本领域技术人员在对比文件2公开内容的基础上容易想到和容易实现的。对于区别技术特征2中所提到的增设潮汐车道的内容，本领域技术人员熟知，车道的增设与否是受道路所处的地理环境约束的，在城市道路规划完成后，新增车道是难于实现的，进一步而言，不论是否新增车道，所谓的潮汐车道管理也仅仅是对于总数量一定的车道基于潮汐交通情况统筹规划使用情况，即统筹规划车道上车辆的行驶方向，这与是否新增一条车道，在潮汐车道设置、使用、协调方面是无差别的。也即该点区别不足以使得本申请的潮汐车道设置、协调方面相对于现有技术具有实质性改变。对于区别特征2中所提到的在入口道左转处设置锯齿型的直左与直行转换的变向车道及第5）点：进口道设置实现直左通行和直行转换的变向交通，由上述对比文件1公开的内容可知，对比文件1公开了“假设可变车道数量Δn＝1时，分别计算qLi和qTi，其中，qLi为重交通流方向的左转单车道流量；qTi为重交通流方向的直行单车道流量；如果qLi大于qTi，将该条可变车道设置为左转专用车道，供重交通流方向的左转车流通行，另外三条车道的功能不变；如果qLi小于qTi，将可变车道作为重交通流方向的左转专用车道，车道调整前的最内侧车道由原来的左转变为直行”，也即对比文件1中在研究潮汐车道的同时也关注到了直行与左转的通行能力问题，只不过对比文件1中对于相应的车道仅仅设置直行与左转转换的变向交通，而未设置直左通行与直行转换的变向交通，而本领域技术人员基于生活经验可知，生活中多数路口设置该种直左通行与直行的转换的功能，如在一定时间段内禁止左转，一定时间内允许左转与直行，可见该设置对于本领域技术人员是不需要花费创造性劳动的。最后，对于区别特征2中第3）点所提到的全天分为两个时段：0：00-12：00，12：00-24：00，依据早晚高峰重交通流行驶方向，确定两时段的行驶方向的问题，这完全是本领域技术人员根据实际需要进行的设置，本领域技术人员综合考虑潮汐车流量、协调控制的便利性等多方面因素，设置该时段控制方案，是不需要花费创造性劳动的。
对于上述区别技术特征3，对比文件3公开了一种基于道路交通状态判别的干线动态协调控制优化方法，并具体公开了绿波协调控制的信号控制策略，包括如下技术特征（参见对比文件3第59、69-71页正文部分）：单向绿波是最容易实现和最常用的一种协调控制手段，城市干线在以下两种情况下应当使用单向绿波控制：1）当城市干线一个方向的车流量是另一个方向的 1.5 倍以上或者城市干线在不同时段存在较明显的潮汐现象时，采用重交通流方向的单向绿波协调控制手段，用以疏导、缓解重交通流方向的交通压力；2）协调控制情况下无法实现双向绿波或者双向绿波总行程时间大于单向绿波总行程时间时，应当采用单向绿波协调控制手段，用于提高总体控制效果。城市干线单向绿波通过设置单向相位差实现，单向相位差经验计算公式为：，式中：
O—下游交叉口相对上游交叉口的相位差(s)
L—路段长度(m)
L队—下游交叉口排队长度(m)
Lj—上游交叉口长度(m)
—路段平均车速(m/s)
路段平均车速一般通过实测或者观察估计得到，如果实际车速高于此值，则可以适当减小相位差数值，如果实际车速低于此值，则可以适当增大相位差数值；当对多个交叉口进行协调控制时，需要综合考虑子区内的多个交叉口的周期情况，通常选择子区中周期最大的交叉口作为关键交叉口，此交叉口周期作为子区公共周期；部分交叉口车流量相对较少，可考虑其为关键交叉口周期的一半，通过调整相位差，使从关键交叉口驶出的车辆都能够连续通过相邻交叉口，而从相邻交叉口向关键交叉口驶入的车辆能每半个周期协调一次，即为半周期绿波协调控制。也即对比文件3公开了上述区别技术特征3的内容，且上述技术特征在对比文件3中所起的作用与其在本申请中为解决其技术问题所起的作用相同，都是用于交叉口的协调控制；也即对比文件3给出了将上述技术特征应用于对比文件1以解决其技术问题的启示。
基于上述分析，在对比文件1的基础上结合对比文件2-4以及本领域的公知常识得到本申请权利要求1的技术方案，对于本领域技术人员而言是显而易见的。因此，权利要求1相对于对比文件1-4和公知常识的结合不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
对复审请求人相关意见的评述
对于复审请求人答复复审通知书时提出的上述陈述意见，合议组认为：对于复审请求人所强调的区别技术特征一，本领域技术人员熟知，车道的增设与否是受道路所处的地理环境约束的，在城市道路规划完成后，新增车道是难于实现的，并且该车道的增设是基于实际需要来进行选择的。进一步而言，无论是否新增车道，其也仅仅是对于总数量一定的车道基于潮汐交通情况统筹规划使用情况，即统筹规划车道上车辆的行驶方向，这与是否新增一条车道，在潮汐车道设置、使用、协调方面是无差别的。也即该点区别不足以使得本申请的潮汐车道设置方面相对于现有技术具有实质性改变。对于在入口道左转处设置锯齿型的直左与直行转换的变向车道及进口道设置实现直左通行和直行转换的变向交通的问题，由上述对比文件1公开的内容可知，对比文件1公开了“假设可变车道数量Δn＝1时，分别计算qLi和qTi，其中，qLi为重交通流方向的左转单车道流量；qTi为重交通流方向的直行单车道流量；如果qLi大于qTi，将该条可变车道设置为左转专用车道，供重交通流方向的左转车流通行，另外三条车道的功能不变；如果qLi小于qTi，将可变车道作为重交通流方向的左转专用车道，车道调整前的最内侧车道由原来的左转变为直行”，也即对比文件1中在研究潮汐车道的同时也关注到了直行与左转的通行能力问题，只不过对比文件1中对于相应的车道仅仅设置直行与左转转换的变向交通，而未设置直左通行与直行转换的变向交通，而本领域技术人员基于生活经验可知，生活中多数路口设置该种直左通行与直行的转换的功能，如在一定时间段内禁止左转，一定时间内允许左转与直行，可见该设置对于本领域技术人员是不需要花费创造性劳动的。
对于复审请求人所强调的第二点区别技术特征：其中全天分为两个时段：0：00-12：00，12：00-24：00，依据早晚高峰重交通流行驶方向，确定两时段的行驶方向的问题，这完全是本领域技术人员根据实际需要进行的设置，本领域技术人员综合考虑潮汐车流量、协调控制的便利性等多方面因素，设置该时段控制方案，是不需要花费创造性劳动的。而对于提前5分钟清空潮汐道路上的车辆的问题，对比文件2中也提到了：在早高峰来临前，提前３min所有车道指示灯闪烁，给在潮汐车道上车辆提醒，请其尽快并入右侧车道；在早高峰即将结束前３min，车道指示灯变为闪烁状态，以提醒驾驶员尽快驶出潮汐车道，也即对比文件2也要在潮汐车道变换使用方向前清空该车道，以防止交通流冲突，至于是提前3分钟，还是提前5分钟来执行清空操作，完全是根据道路交通的实际情况来确定的，即根据道路交通的车流量来决定的，只要确保相应道路在该时段内能够实现清空，有效避免车流冲突即可。
对于复审请求人所强调的有益技术效果，在权利要求1的技术方案对于本领域技术人员是显而易见的情况下，该技术效果对于本领域技术人员是可以预期的，并未产生任何预料不到的技术效果。
基于上述分析，合议组对于复审请求人的复审请求理由不予支持。
基于上述事实和理由，合议组依法作出如下审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年09月05日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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