发明创造名称：一种车身结构各局部刚度贡献度的评价方法
外观设计名称：
决定号：189128
决定日：2019-09-05
委内编号：1F267524
优先权日：
申请（专利）号：201610195529.2
申请日：2016-03-31
复审请求人：吉林大学
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：朱晓莉
合议组组长：甘文珍
参审员：杭雪蒙
国际分类号：G06F17/50，G01M17/007
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求请求保护的技术方案与作为最接近现有技术的对比文件相比存在区别技术特征，所述区别技术特征是本领域的惯用手段，现有技术给出了将上述惯用手段应用到所述最接近现有技术中以解决其存在的技术问题的技术启示，则该项权利要求请求保护的技术方案不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201610195529.2、发明名称为“一种车身结构各局部刚度贡献度的评价方法”的发明专利申请（下称本申请）。申请人为吉林大学。本申请的申请日为2016年03月31日，公开日为2016年08月10日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年09月25日发出驳回决定，指出：权利要求第1-3项不具备专利法第22条第3款规定的创造性，具体理由是：1、权利要求1与对比文件1（CN102730100A，公开日为2012年10月17日）的区别特征在于：权利要求1中车身划分的时候采用各分总成的方式；具体计算局部模块刚度变化量对整车刚度的贡献度，得到对应的局部刚度贡献度矩阵。上述区别特征是本领域的惯用手段。在对比文件1的基础上结合本领域的惯用手段得到权利要求1所要求保护的技术方案，对本领域的技术人员来说是显而易见的，因此权利要求1不具备创造性；2、从属权利要求2-3的附加特征是本领域的惯用手段，因此，权利要求2-3也不具备创造性。
驳回决定所依据的文本为：申请日2016年03月31日提交的说明书第1-42段、说明书附图图1-4、说明书摘要、摘要附图，2018年07月04日提交的权利要求第1-3项。驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种车身结构各局部刚度贡献度的评价方法，其特征在于：主要包括以下步骤：
(1)、建立车身整体仿真模型，并分别计算获得整车的弯曲刚度K1与扭转刚度K2；
(2)、将车身整体按照车身的各分总成分解为若干个局部模块；
(3)、依次给各局部模块i的刚度K(i)一个微小改变量ΔK(i)＝λK(i)，其中λ为刚度的改变比例，并分别计算改变后的整车弯曲刚度K1i与扭转刚度K2i，i＝1、2...n；
(4)、令R1i＝(K1i-K1)/λK1×100％，R2i＝(K2i-K2)/λK2×100％，R1i即为局部模块i对整车弯曲刚度的贡献度，R2i即为局部模块i对整车扭转刚度的贡献度；
(5)、建立对应的局部刚度贡献度矩阵Ak
。
2. 根据权利要求1中所述的一种车身结构各局部刚度贡献度的评价方法，其特征在于：
所述步骤(2)中的各分总成模块，根据主要质量安装点及各功能模块的设计要求还可进一步进行细化分解，并进行刚度贡献的评价。
3. 根据权利要求1中所述的车身结构各局部刚度贡献度的评价方法，其特征在于：
实现所述步骤(3)中的给各局部模块i的刚度K(i)一个微小改变量λK(i)，根据有限元计算中结构刚度与材料杨氏模量的正比关系，通过给杨氏模量一个微小改变量ΔE的方式，ΔE＝λE，使局部模块的刚度产生相同比例的改 变ΔK(i)，ΔK(i)＝λK(i)，|λ|应设定在区间[0.005,0.02]之内。”
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年12月03日向国家知识产权局提出了复审请求，未修改申请文件。复审请求人陈述了所有权利要求具备创造性的理由，具体理由为：（1）对比文件1对每个系统模块进行灵敏度分析，得出每个系统模块参数变化对车身各项性能的贡献率，从系统的角度分析汽车车身特性（例如弯曲刚度、扭转刚度以及模态）关于每个系统模块参数变化的灵敏度，即灵敏度表示车身特性关于每个系统模块参数变化的敏感程度；本申请提及的贡献度表示每个系统模块整体对车身特性的贡献程度，即某一模块对车身特性的贡献比例，由于整车的任何某一特性是所有模块共同贡献的结果，故本申请提及的贡献度具有所有系统模块整体对车身某一特性的贡献度之和为1这一特征，而车身特性关于每个系统模块参数变化的灵敏度不具备这样的性质，此为二者的实质性差别，因此模块参数变化的贡献率和模块整体贡献度是两种完全不同的两个概念；（2）对模块的参数不能用贡献来描述，而只能用灵敏来形容，例如，车身弯曲刚度对某一模块参数较为灵敏，但车身弯曲刚度并非该模块参数贡献的结果，而是由一个个具体的模块结构共同贡献的结果。并且车身某一系统模块包含大量的设计参数，车身刚度特性对某一模块的一部分参数较为敏感，而对该模块的另一部分参数可能不敏感，对比文件1中公开的方法也不能将模块所有的参数包含在内，因此，用某一模块的部分参数对车身刚度的灵敏度来表示该模块整体对车身刚度的灵敏度的做法也是不正确的；（3）在所有系统模块整体对车身特性的贡献度之和为1的这一评价标准基础上，本申请还可以进一步考察系统模块整体对车身特性的贡献度与该模块的质量在整车中的质量占比的匹配程度，建立一种更直观且可归一化的评价标准，这一点也是对比文件1中的灵敏度所不具备的。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年12月11日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年04月18日向复审请求人发出复审通知书，指出权利要求1-3相对于对比文件1和本领域惯用手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
复审请求人针对复审通知书于2019年05月17日提交了意见陈述书，未修改权利要求书。复审请求人认为权利要求1-3具备创造性的理由为：（1）通过改变杨氏模量来改变刚度不是惯用手段，杨氏模量是材料的一个固有参数，需要通过实验测得，工程实际中不可改变。因而通过改变杨氏模量来调整刚度是工程技术人员的常识的说法不能成立；迄今为止，从未查到任何通过改变杨氏模量来调整刚度文献或与之类似的方法。通过虚拟改变杨氏模量去调整刚度是进行了各种尝试，付出大量创造性劳动的基础上首次提出的方法；（2）与之前的意见陈述相同，对比文件1中公开的方法与本申请不具有同等的技术效果。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
（一）审查文本的认定
复审请求人在复审阶段未修改申请文件，因此，本复审决定针对的审查文本与驳回决定所针对的文本相同，即：申请日2016年03月31日提交的说明书第1-42段、说明书附图图1-4、说明书摘要、摘要附图，2018年07月04日提交的权利要求第1-3项。
（二）关于创造性
专利法第22条第3款规定：“创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步”。
如果一项权利要求请求保护的技术方案与作为最接近现有技术的对比文件相比存在区别技术特征，所述区别技术特征是本领域的惯用手段，现有技术给出了将上述惯用手段应用到所述最接近现有技术中以解决其存在的技术问题的技术启示，则该项权利要求请求保护的技术方案不具备创造性。
合议组在本复审决定中引用的对比文件与驳回决定、复审通知书中引用的对比文件相同，即：
对比文件1：CN102730100A，公开日为2012年10月17日。
1．权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求1要求保护一种车身结构各局部刚度贡献度的评价方法，对比文件1公开了汽车车身刚度的综合灵敏度分析方法，具体公开了以下内容（参见说明书第0004-0012段）：将汽车车身划分成多个独立系统模块（相当于建立车身整体仿真模型，将车身整体分解为若干个局部模块），每个系统模块由多个零部件组合而成；对每个系统模块进行灵敏度分析，得出每个系统模块参数变化对车身各项性能的贡献率，从系统的角度分析汽车车身弯曲刚度，扭转刚度（相当于局部模块对整车弯曲刚度以及扭转刚度的贡献度），模态特性关于每个系统模块参数变化的灵敏度；对每个系统模块中的一个零部件或多个零部件进行灵敏度分析，以满足重要零部件的刚性要求；当每个系统模块和每个系统模块中的一个零部件或多个零部件灵敏度都满足设计要求时，说明汽车车身刚度符合设计要求。由此可见，权利要求1与对比文件1的区别特征在于：（1）权利要求1中车身划分的时候采用各分总成的方式；（2）具体计算局部模块刚度变化量对整车刚度变化量进而计算局部模块对整车刚度的贡献度，得到对应的局部刚度贡献度矩阵。基于上述区别特征，权利要求1实际要解决的问题是：（1）如何划分车身；（2）如何计算局部模块对整车刚度的贡献度。
对于上述区别特征（1），对本领域技术人员而言，汽车仿真领域按照分总成的方式分解模块，属于惯用手段。
对于上述区别特征（2），对比文件1已经公开了：对每个系统模块进行灵敏度分析，得出每个系统模块参数变化对车身各项性能的贡献率，从系统的角度分析汽车车身弯曲刚度，扭转刚度，模态特性关于每个系统模块参数变化的灵敏度，即已经公开了利用各个模块参数变化例如厚度的变化计算对车身刚度的贡献率。对本领域技术人员而言，这种参数变化必然会引起模块的刚度变化以及整个车身刚度的变化，同样，对其他模块进行同样的参数变化，也会同样引起模块的刚度变化以及整个车身刚度的变化。在对比文件1的基础上容易想到通过各个模块刚度的变化引起整车的刚度变化量，此外其具体利用前后的变化量与变化前的比值来计算贡献度属于本领域公知的方式，而为了便于分析而建立参数矩阵也属于本领域的公知手段。因此在对比文件1的基础上结合上述惯用手段得到该权利要求的技术方案对本领域技术人员而言是显而易见的，从而该技术方案不具备突出的实质性特点，从而不具备创造性。
2．权利要求2不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求2对权利要求1作了进一步的限定，对比文件1进一步公开了（参见说明书第0004-0012段）：独立系统模块为后底板横梁系统时，将后底板横梁系统包括第一部件（1）、第二部件（2）以及第三部件（3），第一部件（1）通过第二部件（2）与第三部件（3）连接，把该底板横梁三个部件看作一个底板横梁系统（相当于模块还可进一步进行细化分解）。而对本领域技术人员而言，根据主要质量安装点及各功能模块的设计要求将分总成模块细化分解属于惯用手段。因此，在其引用的权利要求1不具备创造性的情况下，权利要求2也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
3．权利要求3不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求3对权利要求1作了进一步的限定，对比文件1进一步公开了（参见说明书第0004-0012段）：从系统的角度分析汽车车身弯曲刚度，扭转刚度，模态特性关于车身零部件几何尺寸，料厚等参数变化灵敏度。对本领域技术人员而言，杨氏模量是机械零部件设计中的常用参数，选取杨氏模量作为变化的参数是本领域的惯用手段，杨氏模量和结构刚度存在正比关系，从而利用杨氏模量的变化来得到刚度的变化，属于本领域的惯用手段；而选择合理区间范围的变化量也是本领域的惯用手段。因此，在其引用的权利要求1不具备创造性的情况下，权利要求3也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
（三）关于复审请求人的意见
对于复审请求人的意见，合议组认为：
（1）杨氏模量是表征材料性质的一个物理量，取决于材料本身的物理特性，杨氏模量的大小标志了材料的刚性。此处改变杨氏模量的含义实际是选择不同的杨氏模量，从而表示选择不同的材料。
（2）对比文件1中公开了：对每个系统模块进行灵敏度分析，得出每个系统模块参数变化对车身各项性能的贡献率，从系统的角度分析汽车车身弯曲刚度，扭转刚度，模态特性关于每个系统模块参数变化的灵敏度；还公开了“料厚变化对车身刚度的影响----灵敏度”，因此，对比文件1中的灵敏度实际上是按模块分析参数变化对车身弯曲刚度，扭转刚度，模态特性等各项性能的贡献率，而这种参数变化必然会引起模块的刚度变化以及整个车身刚度的变化，同样，对其他模块进行同样的参数变化，也会同样引起模块的刚度变化以及整个车身刚度的变化。而参数的选择可以是几何尺寸、料厚、或者表征材料刚度的杨氏模量，在对比文件1的基础上容易想到通过各个模块刚度的变化（表征刚度的杨氏模量的变化）引起整车的刚度变化量，此外其具体利用前后的变化量与变化前的比值来计算贡献度属于本领域公知的方式，而为了便于分析而建立参数矩阵也属于本领域的惯用手段。
综上所述，合议组对于复审请求人的意见不予接受。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年09月25日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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