用于控制站台门的方法和站台门控制装置-复审决定


发明创造名称:用于控制站台门的方法和站台门控制装置
外观设计名称:
决定号:189673
决定日:2019-09-03
委内编号:1F257601
优先权日:2013-08-27
申请(专利)号:201480048032.7
申请日:2014-08-14
复审请求人:西门子交通有限公司
无效请求人:
授权公告日:
审定公告日:
专利权人:
主审员:徐趁肖
合议组组长:金善科
参审员:黄玉清
国际分类号:B61B1/02(2006.01),B61L25/02(2006.01)
外观设计分类号:
法律依据:专利法第22条第3款
决定要点
:一项权利要求的技术方案与对比文件相比存在区别技术特征,但是对本领域技术人员来说,该区别技术特征在对比文件的基础上结合本领域的公知常识是可以得到的,则该权利要求相对于对比文件和公知常识的结合是显而易见的,该项权利要求相对于该对比文件和本领域公知常识的结合不具备创造性。
全文:
本复审请求涉及申请号为201480048032.7,名称为“用于控制站台门的方法和站台门控制装置”的PCT发明专利申请(下称本申请)。本申请国际申请号为PCT/EP2014/067429,申请人为西门子移动有限公司,国际申请日为2014年08月14日,优先权日为2013年08月27日,进入中国国家阶段的时间为2016年02月29日,在中国国家阶段的公开日为2016年05月04日。
经实质审查,国家知识产权局原审查部门于2018年04月20日以本申请权利要求1-21不具备专利法第22条第3款规定的创造性为由作出驳回决定,驳回决定所针对的文本是:2016年02月29日提交的说明书附图图1-3(第1-2页)、说明书摘要、摘要附图、说明书第1-36段(第1-6页);2017年07月24日提交的权利要求第1-21项。驳回决定引用了如下对比文件:
对比文件1:CN1860054A,公开日为2006年11月08日;
对比文件2:US2012326916A1,公开日为2012年12月27日。
驳回决定所针对的权利要求书如下:
“1. 一种用于控制站台门(6;25;34)的方法,其特征在于,借助于路线侧的传感器装置(2;21;36至39)在站台(31)的区域中确定列车(35)的停止位置和静止状态,从与所述路线侧的传感器装置(2;21;36至39)连接的路线装置(5;22)起,当所述列车(35)到达相对于所述站台门(6;25;34)对准的停止位置时,禁止用于列车驶出的行驶许可(Fa)并且打开所述站台门(6,25,34),并且在关闭和锁定所述站台门(6;25;34)之后,发出用于驶出的所述行驶许可(Fa)。
2. 根据权利要求1所述的方法,其特征在于,使用站台门控制装置作为路线装置,所述站台门控制装置一方面发送用于所述站台门(6;25;34)的打开脉冲(Io)并且从所述站台门(6;25;34)处接收门状态通知(Tu),而另一方面从列车保护装置(7)处接收行驶许可(Fa)的行驶许可状态通知(Fs)并且将所述行驶许可(Fa)发给所述列车保护装置(7)以允许所述列车(35)的驶出。
3. 根据权利要求2所述的方法,其特征在于,由站台门控制装置借助于经由所述列车保护装置(7)将所述打开脉冲(Io)发给所述站台门(6;25;34)而将驶出信号设置为“停止”,并且在关闭和锁定所述站台门(6;25;34)之后,将所述行驶许可(Fa)发给所述列车保护装置以允许所述列车(35)的驶出。
4. 根据权利要求2或3所述的方法,其特征在于,一旦到达所述列车(35)的所述停止位置并且静止状态是能够预见的,就产生所述打开脉冲(Io)。
5. 根据权利要求1所述的方法,其特征在于,使用列车停止确定装置作为路线装置,所述列车停止确定装置将关于在对准的所述停止位置中的列车停止的列车停止状态通知(Zs)发给列车保护设备(24),并且
从所述列车保护设备(24)处将打开脉冲(Io)发给所述站台门,并且从所述站台门处将门状态通知(Ts)发送至所述列车保护设备(24)。
6. 根据权利要求1至3中任一项所述的方法,其特征在于,使用具有至少一个视频设施、雷达设施和/或激光设施的路线侧的传感器装置(2;21;36至39)。
7. 根据权利要求6所述的方法,其特征在于,所述雷达设施和/或激光设施根据反射方法工作。
8. 根据权利要求6所述的方法,其特征在于,使用辐射栅作为雷达设施和/或激光设施。
9. 根据权利要求6所述的方法,其特征在于,所述视频设施借助于图像比较进行工作。
10. 根据权利要求1至3中任一项所述的方法,其特征在于,使用如下路线侧的传感器装置(2;21;36至39),所述路线侧的传感器装置具有至少一个用于安置在所述列车(35)上的能量无源的信息载体的读取设备。
11. 根据权利要求10所述的方法,其特征在于,使用条形码、应答器、标签和/或RFID作为能量无源的信息载体。
12. 一种站台门路线装置,其特征在于,在所述站台(31)的区域中设置有用于确定列车(35)的停止位置和静止状态的路线侧的传感器装置(2;21;36至39),并且所述路线侧的传感器装置(2;21;36至39)与路线装置连接,从所述路线装置起,在到达所述列车(35)的相对于所述站台门(6;25;34)对准的停止位置时禁止用于列车(35)驶出的行驶许可(Fa)并且引起到所述站台门(6;25;34)的打开脉冲(Io),以及在关闭和锁定所述站台门(6;25;34)之后,发出用于驶出的所述行驶许可(Fa)。
13. 根据权利要求12所述的站台门路线装置,其特征在于,所述路线装置是站台门控制装置,所述站台门控制装置一方面发送用于所述站台门的打开脉冲(Io)并且从所述站台门处接收门状态通知(Ts),而另一方面从列车保护装置(7)处接收行驶许可(Fa)的行驶许可状态通知(Fs)并且将所述行驶许可(Fa)发给所述列车保护装置(7)以允许所述列车的驶出。
14. 根据权利要求13所述的站台门路线装置,其特征在于,所述站台门控制装置构成为,使得借助于经由所述列车保护装置(7)将所述打开脉冲(Io)发给所述站台门而将驶出信号设置为“停止”,并且在关闭和锁定所述站台门之后,将所述行驶许可(Fa)发给所述列车保护装置(7)以允许所述列车(35)的驶出。
15. 根据权利要求12所述的站台门路线装置,其特征在于,所述路线装置是列车停止确定装置,所述列车停止确定装置将关于在对准的所述停止位置中的列车停止的列车停止状态通知(Zs)发给列车保护设备(24),并且所述列车保护设备(24)将打开脉冲(Io)发给所述站台门,并且从所述站台门处接收门状态通知(Ts)。
16. 根据权利要求12至15中任一项所述的站台门路线装置,其特征在于,所述路线侧的传感器装置(2;21;36至39)具有至少一个视频设施、雷达设施和/或激光设施。
17. 根据权利要求16所述的站台门路线装置,其特征在于,所述雷达设施和/或激光设施是反射评估装置。
18. 根据权利要求16所述的站台门路线装置,其特征在于,雷达设施和/或激光设施构成为辐射栅。
19. 根据权利要求16所述的站台门路线装置,其特征在于,所述视频设施是图像比较装置。
20. 根据权利要求12至15中任一项所述的站台门路线装置,其特征在于,所述路线侧的传感器装置具有至少一个用于安置在所述列车上的能量无源的信息载体的读取设备。
21. 根据权利要求20所述的站台门路线装置,其特征在于,所述能量无源的信息载体是条形码、应答器、标签和/或RFID。”
驳回决定指出:独立权利要求1与对比文件1的区别是:当列车到达相对于站台门对准的停止位置时,禁止用于列车驶出的行驶许可并且打开站台门,并且在关闭和锁定站台门之后,发出用于驶出的行驶许可。但该区别技术特征在对比文件1的基础上结合本领域公知常识可以得到,因而权利要求1相对于对比文件1和公知常识的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2、4、5的附加技术特征在对比文件1的基础上结合本领域公知常识可以得到;从属权利要求3、6-9的附加技术特征属于本领域公知常识;从属权利要求10-11的附加技术特征在对比文件2的基础上结合本领域公知常识可以得到;由此从属权利要求2-11也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。独立权利要求12与对比文件1的区别是:在到达列车的相对于站台门对准的停止位置时禁止用于列车驶出的行驶许可并且引起到站台门的打开脉冲,以及在关闭和锁定所述站台门之后,发出用于驶出的所述行驶许可。但该区别技术特征在对比文件1的基础上结合本领域公知常识可以得到,因而权利要求12相对于对比文件1和公知常识的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求13、15的附加技术特征在对比文件1的基础上结合本领域公知常识可以得到;从属权利要求14、16-19的附加技术特征属于本领域公知常识;从属权利要求20-21的附加技术特征在对比文件2的基础上结合本领域公知常识可以得到;由此从属权利要求13-21也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。针对申请人的意见陈述,进一步指出:对比文件1公开了轨道车辆站台门的控制装置,从与路线侧的传感器单元17连接的评定装置18起,当车辆2到达相对于站台门14对准的停止位置时,打开站台门14。本领域技术人员可知站台门14打开,供乘客上下列车,也就是说此时车辆需停止,以确保乘客安全上下列车,可见在站台门打开时,列车处于停止状态,另外在铁路交通安全门控制技术领域中,为了提高其安全性,需确保车门及站台门关闭后,列车运行,可见在站台门关闭和锁定后,发出列车行驶许可这对于本领域技术人员来说是无需付出创造性劳动的,对于禁止用于列车驶出的行驶许可和发出用于驶出的行驶许可这两个技术特征仅仅是本领域技术人员为了安全性而采用的一种常规技术手段,这对于本领域技术人员来说是无需付出创造性劳动的,且其技术效果可以预期;即申请人陈述的本申请具备创造性的理由不成立。
申请人(下称复审请求人)对上述驳回决定不服,于2018年08月03日向国家知识产权局提出了复审请求,并提交了权利要求书修改替换页,仅在独立权利要求1和独立权利要求12中分别增加了禁止行驶许可和发出形式许可的具体方式:“其方式是:不经由至与站台门控制装置连接的相关联的列车保护装置的通信连接提供所述行驶许可”和“其方式是:由所述站台门控制装置经由至所述列车保护装置的通信连接发出用于列车驶出的所述行驶许可。”。复审请求人认为:实现本申请中的“禁止用于列车驶出的行驶许可”和“发出用于驶出的行驶许可”的技术手段与对比文件1的技术方案是相抵触的。对比文件1中列车能否驶出是通过自身的滑行板来控制的,控制装置控制站台门打开是在列车已经通过自身滑行板落下禁止驶出之后,因此,控制装置仅具有打开和关闭站台门的功能,其并不能禁止列车驶出,控制装置是否禁止列车驶出的行驶许可对于列车的状态毫无影响。在滑行板已经落下或者不升起的情况下,即使不进行任何操作或者控制装置发出行驶许可,列车也是不可能驶出的,此时再由控制装置禁止用于列车驶出的行驶许可是毫无意义且耗费的。本领域技术人员不可能获得经由列车保护装置“禁止用于列车驶出的行驶许可”和“发出用于驶出的行驶许可”的技术启示与对比文件1相结合。
经形式审查合格,国家知识产权局于2018年08月13日依法受理了该复审请求,并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为,对比文件1中滑行板3是设置在轨道车辆上的,而传感器单元17是设置在站台处的,传感器单元17与相关站台门14牢固分配控制,当轨道车辆进入站台时,轨道车辆与站台间需完成停止或静止的确定,这是由滑行板3与传感器单元17间通过信号检测完成的,也就是说通过滑行板3的降落实现与传感器单元17间的信号传输这仅仅是一种判定车辆是否与站台间相对停止或静止的常规方法,当然本领域技术人员也可以通过其他方式实现车辆与站台间是否停止或静止的判定;传感器单元17与评定装置18连接,评定装置18通过输出导线19与门控制器20连接,门控制器20接收导线19传输的信号才实现站台门14的打开,以便乘客上、下车辆,可见此时车辆与站台间应为停止或静止状态,以确保乘客安全,在此时设置禁止车辆行驶指令;当乘客完成上、下车后,站台门与车门需关闭,车辆接收运行驶令实现运行,这仅仅是本领域技术人员为了提高乘客人身安全性,避免由检测错误引起事故而采用的一种常规安全技术手段,至于这种禁止行驶指令和行驶指令是由哪个装置发出这仅仅是本领域技术人员依据实际需要而做出的一种常规选择设置;也就是说通过由站台门控制装置经由列车保护装置的通信连接发出用于列车驶出的行驶许可这只是信号源设置的一种常规选择,复审请求人的理由不能被接受,坚持原驳回决定。
随后,国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年06月05日向复审请求人发出复审通知书,指出:权利要求1相对于对比文件1的区别在于:当列车到达相对于站台门对准的停止位置时,禁止用于列车驶出的行驶许可,其方式是:不经由至与站台门控制装置连接的相关联的列车保护装置的通信连接提供所述行驶许可,并且打开站台门;并且在关闭和锁定站台门之后,发出用于驶出的行驶许可,其方式是:由所述站台门控制装置经由至所述列车保护装置的通信连接发出用于列车驶出的所述行驶许可。但该区别技术特征在对比文件1的基础上结合本领域公知常识可以得到,因而权利要求1相对于对比文件1和公知常识的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2-5的附加技术特征在对比文件1的基础上结合本领域公知常识可以得到;从属权利要求6-9的附加技术特征属于本领域公知常识;从属权利要求10-11的附加技术特征在对比文件2的基础上结合本领域公知常识可以得到;由此从属权利要求2-11也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。独立权利要求12与对比文件1的区别是:当列车到达相对于站台门对准的停止位置时,禁止用于列车驶出的行驶许可,并且引起到所述站台门的打开脉冲;在关闭和锁定站台门之后,发出用于驶出的行驶许可;其方式是:不经由至与站台门控制装置连接的相关联的列车保护装置的通信连接提供所述行驶许可,并且打开站台门;并且在关闭和锁定站台门之后,发出用于驶出的行驶许可,其方式是:由所述站台门控制装置经由至所述列车保护装置的通信连接发出用于列车驶出的所述行驶许可。但该区别技术特征在对比文件1的基础上结合本领域公知常识可以得到,因而权利要求12相对于对比文件1和公知常识的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求13-15的附加技术特征在对比文件1的基础上结合本领域公知常识可以得到;从属权利要求16-19的附加技术特征属于本领域公知常识;从属权利要求20-21的附加技术特征在对比文件2的基础上结合本领域公知常识可以得到;由此从属权利要求13-21也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。针对复审请求人的意见陈述,进一步指出,虽然对比文件1中的传感器单元在站台区域中借助滑行板是否下落到滑行条上时确定车辆是否处于停止位置和静止状态,此时通过评定装置输出信号来控制站台门的打开或关闭,但是对本领域技术人员来说,为了进一步确保乘客安全上下列车,防止由于系统故障导致站台门打开而列车却处于行驶状态的情况发生,容易想到在站台门打开前禁止列车运行、关闭后许可运行,并且只有当列车行驶被许可时方可行驶,即为列车运行设置行驶许可指令,这是为了人员安全经常采用的安全冗余设计手段,对保障乘客人身安全来说并非毫无意义的耗费。至于列车行驶的许可指令的执行装置,本领域技术人员可以根据实际需要进行选择,而列车保护装置属于公知的向列车发送信息的安全控制装置,因此,借助其来发出列车行驶的许可指令是容易想到的选择。由此可见,复审请求人的意见陈述不具备说服力,在对比文件1的基础上结合本领域的普遍技术知识得出本申请的技术方案是显而易见的。
复审请求人于2019年07月18日提交了意见陈述书和权利要求书修改替换页,复审请求人认为:对比文件1中的传感器单元17通过识别车辆2上的滑行板3的高度(落下)来确定车辆2的状态,即对比文件1中的传感器单元17需要获得来源于车辆2的信号。在本申请中信号来源于站台区域。本申请要解决的技术问题的是,提供一种方法,其能够使用站台门,使得无需相应到来的列车发出信号来表明它处于预定的停止位置并且禁止行驶许可。对比文件1既没有公开也没有暗示,当车辆2到达与站台门14对准的停止位置时,从评定装置18起禁止用于列车驶出的行驶许可。相反,在对比文件1中提供了另一种解决方案,即,为了继续行驶而升起车辆2(处于悬浮状态)自动地导致强制驱动站台门14关闭。因此,评定装置18对车辆2的运动状态没有影响。它最多可以确定车辆2是否处于静止状态以及车辆2是否为了继续行驶而已经升起。因此,对比文件1与本申请的解决方案不同,本申请适用于位于站台区域的所有车辆,而不是仅适用于能够提供传输信号的车辆。特别是当驶向站台的列车没有配设相应的传输装置时,即,在传感器装置不能从车辆的传输装置获得信号时,也能够确定车辆的状态。因此,修改后的权利要求1-9具备创造性。
复审请求人修改后的权利要求书如下:
“1. 一种用于控制站台门(6;25;34)的方法,所述站台门提供门状态通知(Tu),其中借助于路线侧的传感器装置(2;21;36至39)在站台(31)的区域中确定列车(35)的停止位置和静止状态,其中从与所述路线侧的传感器装置(2;21;36至39)连接的路线装置(5;22)起,当所述列车(35)到达相对于所述站台门(6;25;34)对准的停止位置时,禁止用于列车驶出的行驶许可(Fa)并且引起所述站台门(6,25,34)的打开脉冲(Io),并且在关闭和锁定所述站台门(6;25;34)之后,发出用于驶出的所述行驶许可(Fa),其中使用如下装置作为路线装置:
-经由通信连接(8)与列车保护装置(7)连接的站台门控制装置(5),所述站台门控制装置发送用于所述站台门(6;34)的打开脉冲(Io)并且从所述站台门处接收门状态通知(Tu),或者
-列车停止确定装置(22),所述列车停止确定装置经由通信路线(23)将关于在对准的所述停止位置中的列车停止的列车停止状态通知(Zs)发给列车保护设备(24),所述列车保护设备然后将所述打开脉冲(Io)发给所述站台门(25)并且所述列车保护设备从所述站台门处接收门状态通知(Tu),
其中在使用站台门控制装置(5)作为路线装置的情况下,所述站台门控制装置(5)从列车保护装置(7)处接收行驶许可(Fa)的行驶许可状态通知(Fs)并且将所述行驶许可(Fa)发给所述列车保护装置(7),以及在使用列车停止确定装置(22)作为路线装置的情况下,所述行驶许可(Fa)由所述列车保护设备(24)发出。
2. 根据权利要求1所述的方法,其特征在于,由站台门控制装置(5)借助于经由所述列车保护装置(7)将所述打开脉冲(Io)发给所述站台门(6;34)而将驶出信号设置为“停止”。
3. 根据权利要求1或2所述的方法,其特征在于,一旦到达所述列车(35)的所述停止位置并且静止状态是能够预见的,就产生所述打开脉冲(Io)。
4. 根据权利要求1或2所述的方法,其特征在于,使用具有至少一个视频设施、雷达设施和/或激光设施(36至39)的路线侧的传感器装置(2;21;36至39)。
5. 根据权利要求4所述的方法,其特征在于,所述雷达设施和/或激光设施根据反射方法工作。
6. 根据权利要求4所述的方法,其特征在于,使用辐射栅作为雷达设施和/或激光设施。
7. 根据权利要求4所述的方法,其特征在于,所述视频设施借助于图像比较进行工作。
8. 根据权利要求1或2所述的方法,其特征在于,使用如下路线侧的传感器装置(2;21;36至39),所述路线侧的传感器装置具有至少一个用于安置在所述列车(35)上的能量无源的信息载体的读取设备。
9. 根据权利要求8所述的方法,其特征在于,使用条形码、应答器、标签和/或RFID作为能量无源的信息载体。”
在上述程序的基础上,合议组认为本案事实已经清楚,可以作出审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人在复审阶段对权利要求书进行了修改,该修改符合专利法实施细则第61条第1款和专利法第33条的规定,本复审请求审查决定所针对的文本如下,即,2016年02月29日提交的说明书附图图1-3(第1-2页)、说明书摘要、摘要附图、说明书第1-36段(第1-6页);2019年07月18日提交的权利要求第1-9项。
具体理由的阐述
专利法第22条第3款规定:创造性,是指与现有技术相比,该发明具有突出的实质性特点和显著的进步,该实用新型具有实质性特点和进步。
权利要求1-9不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.1 权利要求1要求保护一种用于控制站台门的方法,对比文件1公开了一种位于轨道行走车辆的导轨上的用于控制站台门的装置,实质上也公开了一种用于控制站台门的方法,并具体披露了以下技术特征(参见说明书第3页第13段-第7页第1段,附图1-2):借助于路线侧的传感器单元17在站台10的区域中,当滑行板3下落到滑行条7上确定车辆2的停止位置和静止状态,传感器单元17连接到评定装置18上,该评定装置18通过输出19与门控制器20相连接,门控制器20包括用来打开和/或关闭给定站台门14的驱动电机,如果释放信号通过输出19发送,则相关站台门14的打开才是可能的,从而释放信号接通用于站台门14的驱动电机时立即执行或启动站台门14的自动打开,或者借助于释放信号仅执行锁的解锁,且此时都会允许站台门14的手动打开、或响应按钮的手动实现站台门14的自动打开。
权利要求1相对于对比文件1的区别在于:(1)使用经由通信连接与列车保护装置连接的站台门控制装置作为路线装置,所述站台门控制装置发送用于所述站台门的打开脉冲并且从所述站台门处接收门状态通知,所述站台门控制装置从列车保护装置处接收行驶许可的行驶许可状态通知并且将所述行驶许可发给所述列车保护装置;或者(2)使用列车停止确定装置作为路线装置,所述列车停止确定装置经由通信路线将关于在对准的所述停止位置中的列车停止的列车停止状态通知发给列车保护设备,所述列车保护设备然后将所述打开脉冲发给所述站台门并且所述列车保护设备从所述站台门处接收门状态通知,所述行驶许可由所述列车保护设备发出。则权利要求1所要解决的技术问题是:进一步确保站台区域中乘客上下列车的安全,在站台门打开的状态下禁止列车行驶,并选择发送列车行驶信号指令的执行装置及与其通信连接的设备。
对比文件1中的传感器单元在站台区域中借助滑行板是否下落到滑行条上,来确定车辆是否处于停止位置和静止状态,此时通过评定装置输出信号来控制站台门的打开或关闭;但是对本领域技术人员来说,为了进一步确保乘客安全上下列车,防止在站台门打开、而列车却处于行驶状态的情况发生,容易想到在站台门打开状态下禁止列车运行,只有在站台门关闭时列车行驶被许可时方可运行,这是为了人员安全经常采用的安全冗余设计手段。至于列车行驶的许可指令的执行装置,本领域技术人员可以根据实际需要进行选择,而列车保护装置属于本领域公知的向列车发送信息的安全控制装置,因此,借助其来发出列车行驶的许可指令是容易想到的选择。也就是说,当列车到达相对于站台门对准的停止位置时,由列车保护装置不发出行驶许可即禁止列车行驶,打开站台门,并且在关闭和锁定站台门之后,列车保护装置发出行驶许可,这无需付出创造性劳动、且其技术效果可以预期。
对于包含区别特征(1)的技术方案:对比文件1公开了门控制器20接收评定装置18的信号输出19并对站台门14的打开或关闭进行控制,即门控制器20与评定装置18构成控制路线。对本领域技术人员来说,使门控制器20发送用于站台门14的打开脉冲,且从站台门14处接收门状态通知是容易想到的。当列车到达相对于站台门对准的停止位置时,由列车保护装置不发出行驶许可信号即将行驶信号设置为“停止”从而禁止列车行驶,之后才能打开站台门,并且在关闭和锁定站台门之后,列车保护装置方能发出行驶许可,因此,站台门控制器需要从列车保护装置处接收行驶许可的行驶许可状态通知,并且需要将行驶许可反馈给列车保护装置以允许列车的驶出,这是容易想到的。由此可见,在对比文件1的基础上结合本领域的普遍技术知识得出该技术方案是显而易见的,该技术方案不具备突出的实质性特点和显著的进步,因而不具备创造性。
对于包含区别特征(2)的技术方案:对比文件1公开了借助于路线侧的传感器单元17在站台10的区域中,当滑行板3下落到滑行条7上确定车辆2的停止位置和静止状态,传感器单元17连接到评定装置18上,门控制器20接收评定装置18的静态释放信号并对站台门14的打开或关闭进行控制,评定装置18相当于本申请的列车停止确定装置。对本领域技术人员来说,因为由列车保护装置发送有关行驶许可的信号、从而决定站台门是否打开,因而列车停止确定装置将列车停止状态通知发给列车保护装置、从列车保护装置处将打开脉冲发给站台门、站台门将门状态通知发送给列车保护装置,实现信息的传送是容易想到。由此可见,在对比文件1的基础上结合本领域的普遍技术知识得出该技术方案是显而易见的,该技术方案也不具备突出的实质性特点和显著的进步,因而也不具备创造性。
2.2权利要求2是从属权利要求,在权利要求1中,当列车到达相对于站台门对准的停止位置时,由列车保护装置不发出行驶许可信号,即将行驶信号设置为“停止”从而禁止列车行驶、之后才能打开站台门,这是显而易见的。因此,当其引用的权利要求不具备创造性时,该从属权利要求不具备突出的实质性特点和显著的进步,因而不具备创造性。
2.3权利要求3引用权利要求1或2,对比文件1公开了车辆2已经占据预选择状态则才允许打开站台门14,也就是说一旦到达列车的停止位置并且静止状态是能够预见的,此时产生打开脉冲是容易想到的。因此,当其引用的权利要求不具备创造性时,该从属权利要求不具备有突出的实质性特点和显著的进步,因而不具备创造性。
2.4权利要求4为从属权利要求,对本领域技术人员来说,视频设施、雷达设施和/或激光设施是常用的传感器装置,因而根据需要将其作为路线侧的传感器装置属于常规技术选择,且其技术效果是可以预期的。因此,当其引用的权利要求不具备创造性时,该从属权利要求不具备有突出的实质性特点和显著的进步,因而不具备创造性。
2.5权利要求5-7为从属权利要求,雷达设施和/或激光设施根据反射方法工作,或使用辐射栅作为雷达设施和/或激光设施,或视频设施借助于图像比较进行工作这只是本领域技术人员依据不同传感器设备而采用的常规工作方法,这无需付出创造性劳动,且其技术效果是可以预期的。因此,当其引用的权利要求不具备创造性时,该从属权利要求不具备有突出的实质性特点和显著的进步,因而不具备创造性。
2.6权利要求8-9为从属权利要求,对比文件2公开了一种应答器中心点的定位,属于车辆定位系统领域技术领域相近,并具体公开了以下技术特征(参见该对比文件的说明书第0015-0017段):RFID系统一般包括应答器或标签、读出器或询问器以及必要的支撑基础结构。RFID读出器或询问器是与RFID标签通信的设备,其广播由标签接收的无线电信号,标签使用由发射器提供的能量将其信息传送回至读出器,读出器可以是便携式手持终端或在诸如列车的移动车辆上的固定的设备,用于确定位置/定位确定。其在对比文件2中的作用与其在本申请中的作用相同,实现车辆定位,保证设备的安全性能,也就是说对比文件2给出了将上述技术特征用于该对比文件1以解决其技术问题的启示,至于在路线侧的传感器上设置读取设备且能量无源的信息载体采用条形码这只是本领域的一种常规技术选择。因此,当其引用的权利要求不具备创造性时,该从属权利要求不具备有突出的实质性特点和显著的进步,因而不具备创造性。
对复审请求人相关意见的评述
合议组认为:
虽然对比文件1中的传感器单元在站台区域中借助滑行板是否下落到滑行条上时确定车辆是否处于停止位置和静止状态,但对比文件1说明书第4页第2段明确记载了传感器单元17可以包括接近开关通过电感、电容等装置辨别滑行板的状态和车辆的状态(即滑行板的升起或降下),也就是传感器单元通过接近开关感知站台区域中车辆滑行板的升起或降下状态,该方式并不需要获得来源于车辆2的信号。另外,确保乘客安全上下列车是公知常识,对本领域技术人员来说,为了防止由于系统故障导致站台门打开而列车却处于行驶状态的情况发生,容易想到在站台门打开前禁止列车运行、关闭后许可运行,并且只有当列车行驶被许可时方可行驶,即为列车运行设置行驶许可指令,这是为了人员安全经常采用的安全冗余设计手段。至于列车行驶的许可指令的执行装置,本领域技术人员可以根据实际需要进行选择,而列车保护装置属于公知的向列车发送信息的安全控制装置,因此,借助其来发出列车行驶的许可指令是容易想到的选择。由此可见,复审请求人的意见陈述不具备说服力。
根据以上事实和理由,本案合议组依法作出以下审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年04月20日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服,根据专利法第41条第2款的规定, 复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。


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