发明创造名称：用于车辆的消声器
外观设计名称：
决定号：188337
决定日：2019-08-29
委内编号：1F240037
优先权日：2012-08-10
申请（专利）号：201210520811.5
申请日：2012-12-06
复审请求人：现代自动车株式会社
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：霍登武
合议组组长：裴志红
参审员：康红艳
国际分类号：F01N13/00(2006.01);F01N1/00(2006.01);B60K13/04(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求与最接近的现有技术存在区别技术特征，该区别技术特征既未被其他现有技术公开，也没有证据表明该区别技术特征属于本领域的公知常识，且该区别技术特征解决了技术问题并获得了有益的技术效果，则该权利要求具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201210520811.5，名称为“用于车辆的消声器”的发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请人为现代自动车株式会社，申请日为2012年12月06日，优先权日为2012年08月10日，公开日为2014年02月12日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2017年08月29日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-11不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为申请日提交的文本，即：2012年12月06日提交的说明书第0001-0033段（即第1-6页）、权利要求第1-11项、说明书附图图1-3（即第1-2页）、说明书摘要、摘要附图 。
驳回决定引用的对比文件是：
对比文件1：US5984045A，公告日为1999年11月16日；
对比文件2：GB2109855A，公开日为1983年06月08日；
对比文件3：JP63-143714U，公告日为1988年09月21日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种用于车辆的消声器，包括：
主消声器，其被安置于从车辆前面看的后悬架前面；
多个挡板，其将主消声器内部分为多个腔室；
进气管，其被大致安装在主消声器一侧的中间并穿过所述多个挡板；
排气管，被安置在主消声器另一侧的较低位置并穿过所述多个挡板，并将流入进气管的废气排放至主消声器外部；
中间管，与进气管的出口端进行气体通连；和
可变阀门，根据来自中间管的出口端的废气的背压而选择性地打开或关闭。
2. 根据权利要求1所述的用于车辆的消声器，其中主消声器的内部具有被第一、第二、第三和第四挡板分隔的第一、第二、第三、第四和第五腔室。
3. 根据权利要求2所述的用于车辆的消声器，其中第一穿孔阵列，第二穿孔阵列和第三穿孔阵列形成于分别通过第二腔室、第三腔室和第四腔室的进气管的外圆周表面，第四穿孔阵列和第五穿孔阵列形成于分别穿过第一腔室和第二腔室的排气管的外圆周表面。
4. 根据权利要求3所述的用于车辆的消声器，其中进气管被构造为穿过第一、第二、第三和第四挡板，进气管的出口端被定位于第五腔室。
5. 根据权利要求3所述的用于车辆的消声器，其中排气管被构造为穿过第一、第二、第三和第四挡板，排气管的入口端被定位于第一腔室内。
6. 根据权利要求3所述的用于车辆的消声器，其中中间管被定位 在第四腔室内并通过第三挡板和第四挡板，且与第三腔室和第五腔室进行气体通连。
7. 根据权利要求3所述的用于车辆的消声器，其中当来自中间管的出口端的废气背压超过一定压力水平时可变阀门打开，从而在第二腔室和第三腔室之间提供气体通连。
8. 根据权利要求3所述的用于车辆的消声器，其中当来自中间管的出口端的废气背压低于一定压力水平时可变阀门保持关闭，从而迫使大量废气通过进气管的第一穿孔阵列和排气管的第五穿孔阵列，然后被排放至主消声器外部。
9. 根据权利要求8所述的用于车辆的消声器，其中被进气管穿过的第四腔室填充玻璃棉。
10. 根据权利要求9所述的用于车辆的消声器，其中在被构造隔离出第四腔室的第三挡板和第四挡板的表面形成有多个流动孔。
11. 根据权利要求3所述的用于车辆的消声器，其中在第一挡板内形成有多个流动孔，这样通过可变阀门途经第三腔室的废气可以通过第一腔室。 ”
驳回决定中指出：权利要求1与对比文件1的区别技术特征为：（1）主消声器被安置于从车辆前面看的后悬架前面；（2）进气管，其被大致安装在主消声器一侧的中间。其中区别特征（1）属于本领域的常规设计，区别特征（2）已经被对比文件2公开，因此权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性；从属权利要求2-6的附加技术特征部分已经被对比文件1公开，其余部分是在对比文件3公开的基础上容易想到的；从属权利要求7-8的附加技术特征已经被对比文件1公开；从属权利要求9的附加技术特征被对比文件2公开；从属权利要求10-11的附加技术特征是在对比文件3公开的基础上容易想到的；因此上述从属权利要求2-11也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服,于2017年12月13日向国家知识产权局提出了复审请求，但未修改权利要求书。
复审请求人认为：（1）审查员对权利要求1与对比文件1的上述区别技术特征（1）所要解决的技术问题的认定不正确，上述区别技术特征具有“获得了更多空间，因此增加消声器的体积并减少轰鸣声”的技术效果，本领域技术人员无法基于对比文件1来实现本申请的技术方案，因此权利要求1具备创造性；（2）权利要求3关于穿孔阵列具体设置的技术特征未在对比文件1、3中公开，并且这种阵列也不属于本领域的常规技术手段。本领域技术人员也无法将对比文件3以及权利要求3的其他技术特征与对比文件1结合，因此权利要求3具备创造性。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年01月04日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为：对于上述意见（1），审查员认定的区别技术特征（1）实际所要解决的技术问题“如何布置消声器的安装位置和进气管位置”是适当的；区别技术特征（1）“主消声器被安置于从车辆前面看的后悬架前面”，也并不会必然产生“增加消声器的体积并减少轰鸣噪音”这样的技术效果，因为主消声器的设置位置并不意味着其必然具有较大的体积；同时对于区别技术特征（1），在审查意见中给出了充分的现有技术和公知常识的证明，该特征并不会给本申请带来创造性。对于上述意见（2），对比文件1公开了进气管穿过所有挡板到达对侧端的腔室以及排气管穿过所有挡板到达对侧端的腔室，在此基础上，将挡板数设置为4个从而构成5个腔室，并且相应的在进气管或排气管上开设穿孔阵列，是本领域技术人员所容易想到的常规的消音器常规设计，因而坚持原驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2018年12月12日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1与对比文件1的区别技术特征为：（1）主消声器安置在从车辆前面看的后悬架前面；（2）进气管安装在主消声器的中间位置。其中区别特征（1）属于本领域的公知常识，区别特征（2）已经被对比文件2公开，因此权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性；从属权利要求2-6的附加技术特征部分已经被对比文件1公开，其余部分是在对比文件3公开的基础上容易想到的；从属权利要求7-8的附加技术特征或者被对比文件1公开或者为本领域的常规技术手段；从属权利要求9的附加技术特征被对比文件2公开；从属权利要求10的附加技术特征是在对比文件3公开的基础上容易想到的；从属权利要求11的附加技术特征属于本领域的常规技术手段；因此上述从属权利要求2-11也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
针对复审请求人的意见，合议组指出：对于上述意见（1），上述区别特征（1）在权利要求1中的记载仅为“主消声器，其被安置于从车辆前面看的后悬架前面”，其并不包括关于消声器尺寸、技术效果方面的限定，这种开放式权利要求的撰写方式，实际上限定了所有类型的消声器都可以使用，只要其设置在从车辆前面看的后悬架前面都会落入权利要求的保护范围之中,因此其实际所要解决的技术问题并非是唯一确定为“增加消声器的体积”。再次，根据公知常识性证据《汽车构造（上册）》（第2版、2005年3月出版、陈家瑞主编，第193页）中的记载：消声器可以安装在催化转化器和排气管之间并靠近汽车中心的位置（其必然是位于从车辆前面看的后悬架前面）。以及相关专利文献中的记载，如JP2005-212748A（公开日2005年08月11日、说明书第0022段及附图1-2）中也公开了一种消声器16，其设置在汽车后悬架的前方；在JP2005-344564A（公开日2005年12月15日、说明书第0012-0019段及附图1-2）中也公开了消声器20位于汽车后悬架的前方。因此，本领域技术人员在对比文件1的基础上，容易想到将主消声器设置在从车辆前方看的后悬架的前面，以充分利用车辆空间布置较为复杂、尺寸较大的消音器。对于上述意见（2），对于权利要求3，其附加技术特征仅仅限定了在进、排气管上设置有穿孔阵列，而在本领域中，在进、排气管设置穿孔阵列，这属于常规技术手段，例如在对比文件2中的进气管22、中间管19、排气管24上都设置有相应的穿孔阵列20、21，所起的作用也是引导气流和吸收排气震动的作用。因此，在未对进、排气管与隔板的位置、腔体的排列顺序、穿孔阵列的具体作用进行限定的情况下，该权利要求3限定的附加技术特征并不能体现出该穿孔阵列所起的具体作用以及其与现有技术的区别，尤其不能限定出所述穿孔阵列的组合如何对排气进行具体的引导以实现复审请求人所声称的工作原理。因此，其限定的附加技术特征仍然属于本领域的常规技术手段的范畴。因此权利要求1-11都不具备创造性。
复审请求人于2019年01月24日提交了两份相同的意见陈述书和经过修改的权利要求书，合议组选择一份作为审查文本。
在提交的修改文本中，复审请求人将权利要求2-3合并到权利要求1中，并根据说明书的记载，在权利要求1中增加了技术特征“如果车辆发动机的转速位于低负荷区，废气途经进气管被引入并途经中间管在第五腔室内的进气端口向可变阀门移动，使得可变阀门的档门保持关闭，部分废气通过进气管在第二腔室内的第一穿孔阵列并途经排气管的第五穿孔阵列被排出外部， 如果车辆发动机的转速位于高负荷区，高压废气通过进气管的出口端并途经中间管的进口端口到达可变阀门，所述档门由于废气压力而被打开，废气途经在第一挡板局部部分形成的流动孔流入第一腔室并途经排气管在第一腔室内的入口端口以及第四穿孔阵列流向排气管然后被排出外部。”同时还修改了权利要求的引用关系。
复审请求人认为：修改后的权利要求具备创造性，理由是：（1）权利要求1限定了消声器被设置在从车辆前面看的悬架的前面，因此可以设置得更长；第一腔室和第二腔室形成一个类似共振腔室，能够进一步减少噪音；（2）在高速区时，排气通过档门经过第一挡板111、流动孔111a、第一腔室101、排气管的入口端131、穿孔阵列130a排出外部，可以减少轰鸣。上述修改和效果是由于权利要求1与对比文件1的区别技术特征带来的，上述区别特征不属于本领域的常规技术手段，因此不能与对比文件1结合得到本申请。
经审查，复审请求人对权利要求的修改符合专利法第33条的规定。因此，合议组在本次修改的基础上再次发出了复审审查意见通知书，通知书指出：权利要求1与对比文件1的区别在于：（1）主消声器安置在从车辆前面看的后悬架前面；（2）进气管安装在主消声器的中间位置；（3）本申请在消声器内部设置了4块挡板构建了5个腔室，而对比文件1仅仅设置了2块挡板，并且仅形成了3个腔室；本申请在进气管上形成有3个穿孔阵列，而对比文件1仅形成1个，本申请在排气管上形成2个穿孔阵列，而对比文件1在排气管上未形成穿孔阵列。然而上述区别特征（1）属于本领域的公知常识，区别特征（2）已经被对比文件2公开，区别特征（3）是在对比文件3公开的基础上容易想到的，因此权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2-5附加技术特征部分已经被对比文件1公开，其余部分是在对比文件3公开的基础上容易想到的；从属权利要求6的附加技术特征已经被对比文件1结合本领域的常规技术手段公开；从属权利要求7的附加技术特征被对比文件2公开；从属权利要求8的附加技术特征是在对比文件3公开的基础上容易想到；从属权利要求9的附加技术特征属于本领域的常规技术手段；因此上述从属权利要求2-9也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
针对复审请求人的意见陈述，合议组指出：对于意见（1），基于所引用的公知常识性证据可知消声器被设置在从车辆前面看的悬架的前面属于本领域的常规布置，再结合对比文件3已经公开的可以使用五个腔室的消音器，本领域技术人员有动机把大型的、较长的消音器设置在从车辆前面看的悬架的前面，以充分利用车辆的空间，实现配置更大型、更长的消音器；在对比文件1中腔室2和腔室3也能够形成与本申请相似的共振腔室以减少噪音，其消音原理与本申请大致相同。对于意见（2），在高速区时，对比文件1公开了，排气通过可变阀门14进入腔室1中，再经过排气管的进气端排出消音器，其消音的原理与本申请相同，都是在高速区时，让排气多经过消音腔实现消音，只不过本申请多采用了消音腔，并且在排气管上设置了穿孔阵列；在对比文件3的启示下，本领域技术人员有动机采用更多的消音腔，这些消音腔布置在排气的流动路径上，其位置本领域技术人员可以灵活选择，只要能实现让排气经过即可，并且在排气经过的相关管道上设置穿孔阵列，这是本领域的常规技术选择。因此权利要求1及其从属权利要求2-9仍然不具备创造性。
复审请求人于2019年07月28日提交了意见陈述书和经过修改的权利要求书。复审请求人在权利要求1中增加了技术特征 “在第一挡板内形成有多个流动孔，这样如果车辆发动机的转速位于高负荷区，则通过可变阀门途经第三腔室的废气能够通过第一腔室；如果车辆发动机的转速位于低负荷区，则所述第一腔室和第二腔室形成共振腔室。”并相应删除了权利要求9。
复审请求人陈述了再次修改后的权利要求具备创造性的理由：修改后的权利要求1中的第一挡板上的流动孔不仅仅具有气体流动的作用，而且还具有形成共振腔的作用。所引用的对比文件中均未公开这种作用，也不属于本领域的常规技术手段；本发明的创造性应当考虑消声器的各个元件的特定布置；因此，修改后的权利要求1具备创造性。
修改后的权利要求书如下：
“1. 一种用于车辆的消声器，包括：
主消声器，其被安置于从车辆前面看的后悬架前面；
多个挡板，其将主消声器内部分为多个腔室；
进气管，其被大致安装在主消声器一侧的中间并穿过所述多个挡板；
排气管，被安置在主消声器另一侧的较低位置并穿过所述多个挡板，并将流入进气管的废气排放至主消声器外部；
中间管，与进气管的出口端进行气体通连；和
可变阀门，根据来自中间管的出口端的废气的背压而选择性地打开或关闭，
其中主消声器的内部具有被第一、第二、第三和第四挡板分隔的第一、第二、第三、第四和第五腔室，
其中第一穿孔阵列，第二穿孔阵列和第三穿孔阵列形成于分别通过第二腔室、第三腔室和第四腔室的进气管的外圆周表面，第四穿孔阵列和第五穿孔阵列形成于分别穿过第一腔室和第二腔室的排气管的外圆周表面，
如果车辆发动机的转速位于低负荷区，废气途经进气管被引入并途经中间管在第五腔室内的进气端口向可变阀门移动，使得可变阀门的档门保持关闭，部分废气通过进气管在第二腔室内的第一穿孔阵列并途经排气管的第五穿孔阵列被排出外部，
如果车辆发动机的转速位于高负荷区，高压废气通过进气管的出口端并途经中间管的进口端口到达可变阀门，所述档门由于废气压力而被打开，废气途经在第一挡板局部部分形成的流动孔流入第一腔室并途经排气管在第一腔室内的入口端口以及第四穿孔阵列流向排气管然后被排出外部；
在第一挡板内形成有多个流动孔，这样如果车辆发动机的转速位于高负荷区，则通过可变阀门途经第三腔室的废气能够通过第一腔室；如果车辆发动机的转速位于低负荷区，则所述第一腔室和第二腔室形成共振腔室。
2. 根据权利要求1所述的用于车辆的消声器，其中进气管被构造为穿过第一、第二、第三和第四挡板，进气管的出口端被定位于第五腔室。
3. 根据权利要求1所述的用于车辆的消声器，其中排气管被构造为穿过第一、第二、第三和第四挡板，排气管的入口端被定位于第一腔室内。
4. 根据权利要求1所述的用于车辆的消声器，其中中间管被定位在第四腔室内并通过第三挡板和第四挡板，且与第三腔室和第五腔室进行气体通连。
5. 根据权利要求1所述的用于车辆的消声器，其中当来自中间管的出口端的废气背压超过一定压力水平时可变阀门打开，从而在第二腔室和第三腔室之间提供气体通连。
6. 根据权利要求1所述的用于车辆的消声器，其中当来自中间管的出口端的废气背压低于一定压力水平时可变阀门保持关闭，从而迫使大量废气通过进气管的第一穿孔阵列和排气管的第五穿孔阵列，然后被排放至主消声器外部。
7. 根据权利要求6所述的用于车辆的消声器，其中被进气管穿过的第四腔室填充玻璃棉。
8. 根据权利要求7所述的用于车辆的消声器，其中在被构造隔离出第四腔室的第三挡板和第四挡板的表面形成有多个流动孔。 ”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
经查，复审请求人再次答复复审审查意见通知书时提交的权利要求书的修改未超出原始申请文件记载的范围，符合专利法第33条以及专利法实施细则第61条第1款的规定。因此本次复审审查决定所针对的文本是：申请日2012年12月06日提交的说明书第1-6页、说明书附图第1-2页、说明书摘要、摘要附图；2019年07月08日提交的权利要求第1-8项 。
关于创造性
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
2.1关于独立权利要求1
权利要求1请求保护一种用于车辆的消声器。
对比文件1也公开了一种用于车辆的消声器，并具体公开了（参见对比文件1的说明书第12栏第48-61行、附图32）：包括主消声器1，其被安装在车辆的后悬架附近，多个挡板5、6用于将消声器1的内部分成多个腔室2、3、4；进气管7被安装在主消声器1的一侧的上部并且穿过所述多个挡板，排气管被安装在主消声器1的另一侧的较低位置并且也穿过所述多个挡板，用于将流入进气管的废气排放至主消声器1的外部；连接管13（相当于本申请的中间管）与进气管7的出口端相连通，可变阀门14根据来自连接管13出口端的废气的背压而选择性地打开或关闭；主消声器内部具有被挡板5，挡板6隔成的3个腔室，在所述进气管7的外圆周表面上设有穿孔阵列8；如果车辆发动机的转速位于低负荷区（参见对比文件1的说明书第6栏第26-31行），可变阀门14保持关闭，则废气途经进气管7被引入并途经中间管在最末尾的腔室3内的进气端口向可变阀门14移动，使得可变阀门的档门保持关闭，部分废气通过进气管7在最前面的腔室内的穿孔阵列并途经排气管10被排出外部（参见说明书第12栏第48-61行、附图32）；如果车辆发动机的转速位于高负荷区，可变阀门14由于废气压力而被打开（参见对比文件1的说明书第6栏第63-67行），高压废气通过进气管7的出口端并途经中间管13的进口端口到达可变阀门14，废气途经最前面的腔室2并途经排气管10在最前面的腔室2入口端口被排出外部。
由此可知，权利要求1与对比文件1的区别在于：（1）主消声器安置在从车辆前面看的后悬架前面；（2）进气管安装在主消声器的中间位置；（3）主消声器的内部具有被第一、第二、第三和第四挡板分隔的第一、第二、第三、第四和第五腔室， 其中第一穿孔阵列，第二穿孔阵列和第三穿孔阵列形成于分别通过第二腔室、第三腔室和第四腔室的进气管的外圆周表面，第四穿孔阵列和第五穿孔阵列形成于分别穿过第一腔室和第二腔室的排气管的外圆周表面， 如果车辆发动机的转速位于低负荷区，废气途经进气管被引入并途经中间管在第五腔室内的进气端口向可变阀门移动，使得可变阀门的档门保持关闭，部分废气通过进气管在第二腔室内的第一穿孔阵列并途经排气管的第五穿孔阵列被排出外部， 如果车辆发动机的转速位于高负荷区，高压废气通过进气管的出口端并途经中间管的进口端口到达可变阀门，所述档门由于废气压力而被打开，废气途经在第一挡板局部部分形成的流动孔流入第一腔室并途经排气管在第一腔室内的入口端口以及第四穿孔阵列流向排气管然后被排出外部；在第一挡板内形成有多个流动孔，这样如果车辆发动机的转速位于高负荷区，则通过可变阀门途经第三腔室的废气能够通过第一腔室；如果车辆发动机的转速位于低负荷区，则所述第一腔室和第二腔室形成共振腔室。由此可知，上述区别技术特征实际所要解决的技术问题是：如何构建消音效果更佳、尤其在低负荷区能够获得更有消声效果的消声器。
经查，对比文件2公开了一种用于汽车的消声器（参见对比文件2的说明书第2页第14-25行、附图1），其包括位于消声器主体中间位置的进气管道22和位于消声器靠下方位置的排气管24；其具有由两块隔板13隔成的3个消音腔，并且具有中间管19用于连通前后两个消音腔。
经查，对比文件3也公开了一种消声器（参见对比文件3的说明书第5-8页、附图1），其具有进气管道7，排气管道9，以及由四块挡板11,13,25,29分隔形成的五个腔室17,19,21,33,23，还具有中间管道35,37用于连通上述五个腔室，从而实现对排气的多重腔室缓冲、消声。
可以看出，对比文件2和对比文件3也未公开如本申请区别特征（3）所限定的消声器结构。
具体而言，对于上述区别特征（3），其实际上限定了五个消音腔的消声器，并且在进气管道、排气管道上分别设置了多个穿孔阵列和在其中一块隔板上设置有可变阀门，并通过中间管以及隔板上的流动孔连通各个腔室，由此构造出一种在发动机的转速位于高负荷区和低负荷区时，所述消音器中的排气具有不同的流动路径的消音器，尤其是在发动机的转速位于低负荷区时，能够在所述第一腔室和第二腔室形成共振腔室，该共振腔室的存在能够进一步减少轰鸣噪音。
对比文件1虽然公开了一种三个消音腔的消声器，并且在进气管道、排气管道上分别设置了多个穿孔阵列和在其中一块隔板上设置有可变阀门，并通过中间管连通各个腔室，其构造出一种在高、低负荷区域时，具有不同排气路径的消音器，但是由于隔板的个数不同，以及穿孔阵列的设置位置不同、同时隔板上未设置有流动孔，因此其消声器的结构以及由此形成的排气流动路径与本申请的不同，尤其是未公开由于所述隔板上流动孔的存在，使得如果车辆发动机的转速位于低负荷区时，所述第一腔室和第二腔室形成共振腔室，同时也未给出构建这样一个共振腔室的技术启示。
对比文件2虽然公开了一种三个消音腔的消声器，但其未公开进排气道上设置有穿孔阵列、隔板上设有可变阀门和流动孔，因此其也未公开如本申请所述的消声器结构以及相应的排气流动路径以及所述共振腔室。
对比文件3尽管公开了一种五个腔室的消声器，但是同样的，其未公开进排气道上设置有穿孔阵列、隔板上设有可变阀门和流动孔，因此其也未公开如本申请所述的消声器结构以及相应的排气流动路径以及所述共振腔室。
综上所述，对比文件1-3均未公开如本申请区别特征（3）所限定的消声器结构，由此均未限定出如本申请所述的排气流动路径，以及由进排气管以及其上的穿孔阵列、隔板以及隔板上的流动孔构成的共振腔室。也未给出形成上述排气路径尤其是形成上述共振腔的技术启示；同时，也没有证据证明这种排气流动路径的结构以及共振腔属于本领域的公知常识。而且，上述排消声器结构以及由此形成的排气流动路径能够增大排气的流动长度、从而达到更好的消音效果；上述共振腔室的存在能够使得轰鸣噪音进一步得到降低。因此权利要求1具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2关于从属权利要求2-8
由于独立权利要求1具备创造性，因此其从属权利要求2-8也具备创造性，符合专利法第22条第3款规定。
基于上述理由，合议组作出如下复审请求审查决定。
三、决定
撤销国家知识产权局于2017年08月29日对本申请作出的驳回决定。由国家知识产权局原审查部门在本复审请求审查决定所针对文本的基础上对本申请继续进行审查。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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