发明创造名称：铁道车辆用构体、及具备该铁道车辆用构体的铁道车辆
外观设计名称：
决定号：188215
决定日：2019-08-26
委内编号：1F235041
优先权日：2012-04-23
申请（专利）号：201380019120.X
申请日：2013-04-17
复审请求人：川崎重工业株式会社
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：张文梅
合议组组长：梅奋永
参审员：侯红梅
国际分类号：B61D17/08(2006.01);;B23K11/00(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：中国专利法第22条第3款
决定要点：如果权利要求所要求保护的技术方案与最接近现有技术相比存在区别技术特征，但结合其他现有技术给出的启示和本领域的常规技术手段能够获得该权利要求所要求保护的技术方案，且该权利要求所获得的技术效果是本领域技术人员可以预期的，则认为该权利要求所要求保护的技术方案对本领域技术人员来说是显而易见的，不具备创造性。
全文：
本复审请求审查决定涉及申请号为201380019120.X，名称为“铁道车辆用构体、及具备该铁道车辆用构体的铁道车辆”的PCT发明专利申请（下称“本申请”）。本申请的申请人为川崎重工业株式会社，申请日为2013年04月17日，优先权日为2012年04月23日，进入中国国家阶段日为2014年10月09日，公开日为2015年01月07日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2017年07月12日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-7不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为2014年10月09日提交的说明书第1-50段（即第1-9页）、说明书附图第1-12幅（即第1-12页）、说明书摘要、摘要附图；2016年12月23日提交的权利要求第1-7项。
驳回引用的对比文件为：
对比文件2：US2657645A，公开日为1953年11月03日；
对比文件3：JP2006-27366A，公开日为2006年02月02日；
对比文件4：JP2010-264884A，公开日为2010年11月25日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种铁道车辆用构体，具备：
外板；
具有与所述外板相隔开且包含与所述外板大致平行的面的板状的第一头顶部、从所述第一头顶部向大致正交的方向延伸的至少一个第一腿部、和从所述第一腿部连续形成且相对所述第一头顶部大致平行地延伸的第一凸缘，并且配置在所述外板的内表面的第一框架；和
具有与所述外板相隔开且包含与所述外板大致平行的面的板状的第二头顶部、和设置于所述第二头顶部并位于所述第一框架的所述第一凸缘的上方的开口部，并且与所述第一框架正交配置的第二框架；
在所述第一框架与所述第二框架交叉的位置上，所述第二头顶部重叠配置在所述第一头顶部上；
所述第二框架的长度方向端部与所述第一框架的所述第一腿部接合，
通过所述第二框架的所述开口部，所述第一框架的所述第一凸缘与所述外板接合。
2. 根据权利要求1所述的铁道车辆用构体，其特征在于，
所述第二框架具有从所述第二头顶部向大致正交的方向延伸的至少一个第二腿部；
所述至少一个第二腿部在与所述第一框架重叠的位置上包含缺口部；
所述第一框架插通所述第二框架的所述缺口部。
3. 根据权利要求1所述的铁道车辆用构体，其特征在于，
所述第二框架以在所述第二头顶部的长度方向端部上与第一框架的第一头顶部位于相同平面内的形式配置。
4. 根据权利要求1所述的铁道车辆用构体，其特征在于，
所述第二框架还具有从所述第二头顶部向大致正交的方向延伸的至少一个第二腿部、和从所述第二腿部连续形成且相对于所述第二头顶部大致平行延伸的第二凸缘；
所述第一框架、所述第二框架和所述外板在所述第一凸缘和所述第二凸缘重叠的位置上通过点焊接相接合。
5. 根据权利要求1或2所述的铁道车辆用构体，其特征在于，所述第一框架和所述第二框架在所述第一头顶部和所述第二头顶部重叠的位置上通过点焊接相接合。
6. 根据权利要求1或2所述的铁道车辆用构体，其特征在于，
还具备座椅构件；
所述第一框架是在车辆上下方向上延伸的侧柱；
所述第二框架是在车辆长度方向上延伸的座椅支承构件；
所述座椅构件安装于所述第二框架。
7. 一种铁道车辆，具备根据权利要求1至6中任意一项所述的铁道车辆用构体。”
驳回决定认为：权利要求1请求保护一种铁道车辆用构体，对比文件2（US2657645A）公开了一种铁道车辆用构体，该权利要求所要求保护的技术方案与对比文件2公开的内容相比，区别特征在于：（1）第二框架的长度方向端部与第一框架的第一腿部接合;（2）第二头顶部上设置有开口部，其位于第一框架20的第一凸缘的上方，通过第二框架的开口部，第一框架的第一凸缘与外板接合。基于上述区别特征可以确定本申请实际要解决的技术问题为如何进行两框架焊接。其中区别技术特征1属于本领域技术人员的适应性设计，区别技术特征2已被对比文件3（JP2006-27366A）公开，在对比文件2的基础上结合对比文件3和本领域公知常识得出该权利要求的技术方案对于本领域技术人员是显而易见的，权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2、4、6限定的技术特征已被对比文件2公开，从属权利要求5限定的技术特征已被对比文件4公开，从属权利要求3限定的特征属于本领域常规设计，因此，从属权利要求2-6也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求7请求保护一种铁道车辆，对比文件2实质上也公开了一种铁道车辆，具有权利要求1-6任意一项所述的铁道车辆用构体不具备创造性，因此在对比文件2的基础上结合对比文件3和本领域公知常识或对比文件2结合对比文件3、4和公知常识得出该权利要求的技术方案对于本领域技术人员是显而易见的，因此，该权利要求7不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称“复审请求人”）对上述驳回决定不服,于2017年10月20日向国家知识产权局提出了复审请求，未修改权利要求书。复审请求人认为：（1）本申请中，借助各区别技术特征的整体协同作用，第一框架和第二框架是预先组合并安装于外板，而对比文件2中各框架的凸缘仅焊接于板上，不能将各框架互相预先组装；（2）对比文件2-4也均未公开上述区别特征整体，未启示要实现将框架预先组装后再与外板连接的技术效果，本领域人员没有动机在对比文件2的基础上进行如本发明所述的改进，也没有足够的证据证明上述区别技术特征整体上为本领域常规技术手段。因此，本申请具备创造性。
经形式审查合格，国家知识产权局于2017年11月08日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为，对比文件2公开了本申请的发明构思及主体技术方案，采取“结合”方式连接第二框架端部与第一框架腿部属于常规固接方式，对比文件3公开了通过开口部进行点焊的技术特征，因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2018 年09 月25 日发出第一次复审通知书，指出：权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件2公开的内容相比，区别特征在于：（1）第二框架的长度方向端部与第一框架的第一腿部接合;（2）第二头顶部上设置有开口部，其位于第一框架的第一凸缘的上方，通过第二框架的开口部，第一框架的第一凸缘与外板接合。基于上述区别特征可以确定本申请实际要解决的技术问题是增强加强构件的整体性；以及如何将第一框架焊接至外板。其中，区别技术特征1为本领域公知常识，区别技术特征2已被对比文件3公开，在对比文件2的基础上结合对比文件3和本领域公知常识得出该权利要求1的技术方案对于本领域技术人员是显而易见的，该权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2、4、6限定的技术特征已被对比文件2公开，从属权利要求3限定的特征属于本领域常规设计，从属权利要求5限定的技术特征已被对比文件4公开，因此，从属权利要求2-6也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求7请求保护一种铁道车辆，对比文件2实质上也公开了一种铁道车辆，在其涉及的权利要求1-6不具有创造性的情况下，权利要求7不具备专利法第22条第3款规定的创造性。对复审请求人的意见陈述，合议组认为：（1）根据权利要求1的描述，无法确定本申请第一框架与第二框架预先组合后再与外板结合。即使权利要求中限定了所述组装顺序，这也是本领域采用的常规技术手段。（2）对比文件2（参见对比文件2第1栏）中指出，车辆构件受到温度和负载的影响，表面会产生变形，框架装配的顺序也会对外板形成压力产生变形，因此，在对外板增加强度的同时，必需要考虑整体构件的轻量化及其平整度。因此，本领域的技术人员在面对将横向、纵向的框架加固到外板上的技术问题时，能够从对比文件中得到启示，必然会考虑框架的组合顺序、安装方式甚至是采用的焊接手段对于构件整体的影响。
复审请求人于2018 年11月09 日提交了意见陈述书，同时修改了权利要求书，将从属权利要求2的内容合并入原权利要求1中，将原权利要求1中“所述第二框架的长度方向端部与所述第一框架的所述第一腿部结合”修改为“在第一框架与所述第二框架交叉的位置处，所述第二框架的所述第二腿部与所述第一框架的所述第一腿部结合”，并在原权利要求1中增加了“在与所述外板大致正交的方向上，所述第二框架的所述第二腿部形成为比所述第一框架的所述第一腿部短，所述第二框架的所述第二腿部的下端部与所述外板相隔开”，并陈述了本申请具备创造性的理由。复审请求人认为：“向外板延伸的第二腿部比第一腿部短，第二腿部的端部与外板相隔开”这一特征能够不受外板变形或起皱的影响地配置第二框架，确保第二框架第二头顶部的平整度。第二框架与第一框架部相结合能够补强第二框架的第二腿部的端部与外板相隔开的配置所产生的结合强度降低。因此，本申请相对于最接近的现有技术解决的技术问题还包括确保第二框架第二头顶部的平整度、在补强的同时以简单的框架构造使外板厚度变薄。
合议组于2019年01月14日发出第二次复审通知书，指出： 权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件2公开的内容相比，区别特征在于：第二头顶部上设置有开口部，其位于第一框架的第一凸缘的上方，通过第二框架的开口部，第一框架的第一凸缘与外板接合。基于上述区别特征可以确定本申请实际要解决的技术问题是如何将第一框架焊接至外板。上述区别技术特征已被对比文件3公开，在对比文件2的基础上结合对比文件3得出该权利要求1的技术方案对于本领域技术人员是显而易见的，因此，该权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2限定的特征属于本领域常规设计，从属权利要求3、5限定的技术特征已被对比文件2公开，从属权利要求4限定的技术特征已被对比文件4公开，因此，从属权利要求2-5也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求6请求保护一种铁道车辆，对比文件2实质上也公开了一种铁道车辆，在其涉及的权利要求1-5不具有创造性的情况下，权利要求6不具备专利法第22条第3款规定的创造性。对复审请求人的意见陈述，合议组认为：复审请求人所强调的上述技术特征均已被对比文件2公开，且上述特征在对比文件2中的作用与其在本申请中的作用相同，即，对比文件2给出了通过纵横穿插的部件长短交错、相互紧密配合形成加强构件的技术启示。同时，其所声称的效果在原始申请文件中并无记载。基于上述理由，合议组认为复审请求人的意见陈述不具有说服力，不予接受，修改后的权利要求仍然不具备创造性。
复审请求人于2019年02月28日再次提交意见陈述书，同时修改了权利要求书，对权利要求1增加特征，将“接合”进一步限定为“通过填角焊接进行接合”，并在本申请进入中国国家阶段时递交的“按照条约第28条或41条修改的声明或说明”中的权利要求5的基础上，进一步根据说明书和附图的记载进行了修改，形成独立权利要求3。复审请求人认为：对比文件2没有公开第二框架的第二腿部的端部与外板相隔开，这一特征能够确保第二框架第二头顶部的平整度。对比文件2也没有公开“第二框架腿部与第一框架部腿部通过填角焊接进行结合”，该技术特征能够补强第二框架的第二腿部的端部与外板相隔开的配置所产生的框架结合强度降低。因此，本申请相对于对比文件2具备创造性。
合议组于2019年06月11日发出第三次复审通知书，指出：复审请求人2019年02月28日修改时，将独立权利要求1中的技术特征“接合”修改为“通过填角焊接进行接合”，将从属权利要求3修改为独立权利要求3，即新增了独立权利要求3，所述修改不符合专利法实施细则第61条第1款的规定。为节约审查程序，针对权利要求1-2、4-6继续进行审查，并具体指出：权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件2公开的内容相比，区别特征在于：（1）第二头顶部上设置有开口部，其位于第一框架的第一凸缘的上方，通过第二框架的开口部，第一框架的第一凸缘与外板接合；（2）第二框架的第二腿部与第一框架的第一腿部通过填角焊接进行接合；（3）第二框架的第二腿部的下端部与外板相隔开。基于上述区别特征可以确定本申请实际要解决的技术问题是如何完成框架之间及其与外板的连接。上述区别技术特征（1）已被对比文件3公开：区别技术特征（2）（3）属于本领域常规采用的技术手段；因此，在对比文件2的基础上结合对比文件3及所述常规技术手段得出该权利要求1的技术方案对于本领域技术人员是显而易见的，因此，该权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2限定的特征属于本领域常规设计，从属权利要求4限定的技术特征已被对比文件4公开，从属权利要求5限定的技术特征已被对比文件2公开，因此，从属权利要求2，4，5也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求6请求保护一种铁道车辆，对比文件2实质上也公开了一种铁道车辆，在其涉及的权利要求1-2，4-5不具有创造性的情况下，权利要求6不具备突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。对复审请求人的意见陈述，合议组认为：“第二框架的第二腿部的端部与外板相隔开”属于本领域常规采用的结构和技术手段，而复审请求人所声称的效果在原始申请文件中并无记载。此外，对比文件2公开了以下特征“加强件20与加强件30相互交叉的位置38处，加强件20的腿部26与加强件30腿部34相结合”，至于在结合处采用填角焊接属于本领域的常规技术手段，而且焊接只是加强了结合处的连接强度，并无对整个结构的补强作用。基于上述理由，合议组认为复审请求人的意见陈述不具有说服力，不予支持。
复审请求人于2019 年07月24 日提交了意见陈述书，修改了权利要求书，根据说明书记载的内容，在权利要求1中增加了特征“所述多个第一框架和所属多个第二框架以井架状组装”，适应性调整第一框架和第二框架分别为“多个”，并将第二头顶部明确为“以连续地延伸且不被分断的形式”重叠配置在所述第一头顶部上，同时删除权利要求2、3，适应性修改了权利要求的引用关系。
复审请求人认为：
（1）合议组将各技术特征拆分，未考虑整体结构。本申请将井架状组装后的侧柱12及横架13通过开口部与侧外板11结合，第二框架第二腿部下端与外板相隔开，横架在侧柱的分断处也不被分断，其头顶部连续地延伸，通过填角焊接可以将横架的腿部和侧柱的腿部固定，可以抑制侧柱与横架以井架状组装时的焊接变形、并提高第二头顶部13a的平整度，所述特征相互配合形成的整体结构，能够实现侧构体整体的平整度和强度。
（2）对比文件2-4均未涉及本发明所要解决的技术问题，未公开或启示为解决该技术问题而采用的所述技术手段，任何对比文件都未考虑将侧柱、横架与侧外板接合时对侧外板的影响。本申请借助设置于第二头顶部并位于第一框架的第一凸缘上方的开口部，可以在将侧柱12和横架13以井架状组装后，将井架状组装后的侧柱12 及横架13通过点焊接与侧外板结合，可以消除因焊接变形导致的对侧外板的影响。对比文件2未公开设置于第二头顶部并位于位于第一框架凸缘上方的开口部，也无法再将第一框架和第二框架从开口部通过点焊接与外板接合，即对比文件2是在外板上直接组装第一框架和第二框架，存在因焊接变形导致的对外板的影响。本申请借助设置于第二头顶部并位于第一框架的第一凸缘上方的开口部，可以在将侧柱12和横架13以井架状组装后，将井架状组装后的侧柱12 及横架13通过点焊接与侧外板结合，可以消除因焊接变形导致的对侧外板的影响。对比文件3仅公开通过开口焊接小型增强部以增强弯曲程度，不涉及本发明的技术方案所要解决的技术问题，如抑制第一框架与第二框架以井架状组装时的焊接变形的同时消除因焊接变形所导致的对外板的影响等。对比文件4是为了使下槽部或上槽部上形成的缺口部的长度无需接受包括凸缘部的整个增强构件的宽度，避免切口部分过长，而在下槽部或上槽部的缺口部嵌入下槽部或上槽部时，使下凸缘部与上凸缘部以彼此朝向想反侧的状态嵌入。新修改的权利要求书如下：
“1. 一种铁道车辆用构体，具备：
外板；
具有与所述外板相隔开且包含与所述外板大致平行的面的板状的第一头顶部、从所述第一头顶部向大致正交的方向延伸的至少一个第一腿部、和从所述第一腿部连续形成且相对所述第一头顶部大致平行地延伸的第一凸缘，并且配置在所述外板的内表面的多个第一框架；和
具有与所述外板相隔开且包含与所述外板大致平行的面的板状的第二头顶部、从所述第二头顶部向大致正交的方向延伸的至少一个第二腿部、和设置于所述第二头顶部并位于所述第一框架的所述第一凸缘的上方的开口部，并且与所述第一框架正交配置的多个第二框架；
所述多个第一框架和所属多个第二框架以井架状组装；
在所述第一框架与所述第二框架交叉的位置上，所述第二头顶部以连续地延伸且不被分断的形式重叠配置在所述第一头顶部上；
通过所述第二框架的所述开口部，所述第一框架的所述第一凸缘与所述外板接合；
所述第二腿部在与所述第一框架重叠的位置上包含缺口部；
所述第一框架插通所述第二框架的所述缺口部；
在第一框架与所述第二框架交叉的位置处，所述第二框架的所述第二腿部与所述第一框架的所述第一腿部通过填角焊接进行接合；
在与所述外板大致正交的方向上，所述第二框架的所述第二腿部形成为比所述第一框架的所述第一腿部短，所述第二框架的所述第二腿部的下端部与所述外板相隔开。
2. 根据权利要求1所述的铁道车辆用构体，其特征在于，所述第一框架和所述第二框架在所述第一头顶部和所述第二头顶部重叠的位置上通过点焊接相接合。
3. 根据权利要求1所述的铁道车辆用构体，其特征在于，
还具备座椅构件；
所述第一框架是在车辆上下方向上延伸的侧柱；
所述第二框架是在车辆长度方向上延伸的座椅支承构件；
所述座椅构件安装于所述第二框架。
4. 一种铁道车辆，具备根据权利要求1至3中任意一项所述的铁道车辆用构体。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出复审请求审查决定。
二、决定的理由
1、审查文本的认定
复审请求人于2019年07月24日答复第三次复审通知书时提交了意见陈述书，并修改了权利要求书，经查，修改符合专利法第33条和专利法实施细则第61条第1款的规定。本复审请求审查决定针对的文本为：2014年10月09日进入中国国家阶段提交的国际申请中文译文的说明书第1-9页、说明书附图第1-12页、说明书摘要、摘要附图；2019年07月24日提交的权利要求第1-4项。
2、具体理由的阐述
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
2.1、权利要求1请求保护一种铁道车辆用构体，对比文件2（US2657645A）公开了一种铁道车辆用构体，并具体公开了(参见对比文件2说明书第1栏-第3栏，附图1-5)：具备金属板22（即外板），具有与金属板22相隔开且包括与金属板22大致平行的面的板状的第一头顶部24、从所述第一头顶部24向大致正交的方向延伸的一对（相当于至少一个）第一腿部26、和从第一腿部26连续形成且相对于第一头顶部大致平行地延伸的第一凸缘28，并且配置在金属板22的内表面（参见对比文件附图2-5及说明书第1栏第45-50行）的多个（参见对比文件附图1，说明书第2栏第25-30行）加强件20（相当于第一框架）；和具有与金属板22相隔开且包括与金属板22大致平行的面的板状的第二头顶部32、从第二头顶部32向大致正交的方向延伸的至少一个第二腿部38，并且与加强件20正交配置的多个加强件30（参见对比文件附图3，说明书第2栏第25-30行。相当于第二框架）；所述多个加强件20和所述多个加强件30以井架状组装（参见对比文件附图1-5，说明书第2栏第25-30行）；在加强件20与加强件30交叉的位置上，第二头顶部32以连续地延伸且不被分断的形式重叠配置在第一头顶部24上（参见对比文件附图3-5）；加强件20的第一凸缘28与金属板22接合；第二腿部38在与加强件20重叠的位置上包含缺口部（参见对比文件2附图3），加强件20插通加强件30的缺口部，在加强件20与加强件30交叉的位置处，加强件30的第二腿部38与加强件20的第一腿部26接合；在与金属板22大致正交的方向上，加强件30的第二腿部38形成为比加强件20的第一腿部26短。
权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件2公开的内容相比，区别特征在于：（1）第二头顶部上设置有开口部，其位于第一框架的第一凸缘的上方，第一框架的第一凸缘通过第二框架的开口部与外板接合；
（2）第二框架的第二腿部与第一框架的第一腿部通过填角焊接进行接合；（3）第二框架的第二腿部的下端部与外板相隔开。基于上述区别特征可以确定本申请实际要解决的技术问题是如何完成框架之间及其与外板的连接。
对于上述区别技术特征（1），其已被对比文件3公开：对比文件3（JP2006-27366A，公开日2006年02月02日）公开了一种铁道车辆用构体，并具体公开了（参见对比文件3的说明书第0090段、图5b）：外板补强部件7（相当于第二头顶部）上具有开口部，通过该开口放入点焊电极12进行点焊，且上述技术特征在对比文件3中与其在本申请中均起到了方便焊接的作用，即对比文件3给出了应用上述技术特征到对比文件2中以解决其技术问题的技术启示，在上述启示下，本领域技术人员容易想到在对比文件2的第二头顶部设置开口部，并根据焊接位置将该开口部设置在第一框架20的第一凸缘上方，通过开口部使第一框架的第一凸缘与外板接合，无需付出创造性劳动；对于区别技术特征（2），在两个框架相交穿插接触的位置采用填角焊接属于常规采用的技术手段，因此，区别技术特征1、2解决的都是加强件之间及其与外板的焊接问题，点焊和填角焊都是本领域常规采用的技术手段，本领域技术人员有能力在对比文件3公开的内容的基础上，根据需要焊接的位置选择合适的焊接方式。
对于区别技术特征（3），当两个框架相互穿插，且其中一个框架腿部具有凸缘伸出，相交的另一个框架的腿部比较短时另一框架腿部的端部必然与外板间隔开，属于本领域常规采用的结构和技术手段（例如，对比文件4 JP2010-264884A的铁道车辆框架结构，参见附图1a，1b;2a,2b,4b,5a,5b,8a,9a,10b），并且说明书中也未记载该特征所带来的超出本领域技术人员预期的技术效果。
因此，在对比文件2的基础上结合对比文件3及所述常规技术手段得出该权利要求1的技术方案对于本领域技术人员是显而易见的，因此，该权利要求1不具备突出的实质性特点和显著的进步，因而不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2、从属权利要求2进一步限定的技术特征已被对比文件4（JP2010-264884A，公开日2010年11月25日）公开（参见附图1）：对比文件4公开了一种铁道车辆，其中上骨架30（相当于第二框架）和下骨架10（相当于第一框架）在第一头顶部与第二头顶部重叠的位置上通过点焊接相接合，且上述技术特征在对比文件4中的作用与其在本申请中作用相同，即对比文件4给出了将上述技术特征应用到对比文件2中以解决其技术问题的技术启示。在引用的权利要求不具备创造性的情况下，该从属权利要求2不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.3、从属权利要求3进一步限定的技术特征中，“第一框架是在车辆上下方向上延伸的侧柱（参见图3）” 已被对比文件2公开，其余特征“将第二框架作为车辆长度方向上延伸的座椅支承构件并将座椅构件安装于第二框架”属于本领域常规设计。在引用的权利要求不具备创造性的情况下，该从属权利要求3不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.4、从属权利要求4请求保护一种具有权利要求1-3任意一项所述的铁道车辆用构体的铁道车辆，对比文件2实质上也公开了一种铁道车辆，其引用的权利要求1-3不具有创造性，因此，从属权利要求4不具备突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
3、对复审请求人相关意见的评述
复审请求人在意见陈述书中陈述：
（1）合议组将各技术特征拆分，未考虑整体结构。本申请将井架状组装后的侧柱12及横架13通过开口部与侧外板11结合，第二框架第二腿部下端与外板相隔开，横架在侧柱的分断处也不被分断，其头顶部连续地延伸，通过填角焊接可以将横架的腿部和侧柱的腿部固定，可以抑制侧柱与横架以井架状组装时的焊接变形、并提高第二头顶部13a的平整度，所述特征相互配合形成的整体结构，能够实现侧构体整体的平整度和强度。
（2）对比文件2-4均未涉及本发明所要解决的技术问题，未公开或启示为解决该技术问题而采用的所述技术手段，任何对比文件都未考虑将侧柱、横架与侧外板接合时对侧外板的影响。
本申请借助设置于第二头顶部并位于第一框架的第一凸缘上方的开口部，可以在将侧柱12和横架13以井架状组装后，将井架状组装后的侧柱12 及横架13通过点焊接与侧外板结合，可以消除因焊接变形导致的对侧外板的影响。对比文件2未公开设置于第二头顶部并位于第一框架凸缘上方的开口部，也无法再将第一框架和第二框架从开口部通过点焊接与外板接合，即对比文件2是在外板上直接组装第一框架和第二框架，存在因焊接变形导致的对外板的影响。对比文件3仅公开通过开口焊接小型增强部增强弯曲程度，不涉及本发明的技术方案所要解决的技术问题，如抑制第一框架与第二框架以井架状组装时的焊接变形的同时消除因焊接变形所导致的对外板的影响等。对比文件4是为了使下槽部或上槽部上形成的缺口部的长度无需接受包括凸缘部的整个增强构件的宽度，避免切口部分过长，而在下槽部或上槽部的缺口部嵌入下槽部或上槽部时，使下凸缘部与上凸缘部以彼此朝向相反侧的状态嵌入。
对此，合议组认为：
（1）如前所述，对比文件2已公开了侧柱与横架井架状组装，横架在侧柱的分断处不被分断、其头顶部连续地延伸的技术特征，即本申请的框架组成整体方案已被对比文件公开。在此整体结构基础上，本申请与对比文件的区别主要在于本申请通过开口部将侧柱凸缘与外板焊接、通过填角焊接将横架的腿部和侧柱的腿部固定，其解决的技术问题是采用不同的焊接方式将侧柱与横架以及侧柱与外板接合，对于本领域技术人员来说，根据待焊接部件的位置选择适合的焊接方式是常规采用的技术手段。至于复审请求人所述的“第二框架第二腿部下端与外板相隔开”的技术特征，无论是单独还是与其他特征配合，在本申请的申请文件中均未记载其能够有助于实现侧构体整体的平整度和强度，恰恰相反，由于第二框架第二腿部下端与外板相隔开，其作为加强件的作用是被削弱的。
（2）对比文件2-4均涉及铁道车辆用构体，均公开了在车体外板上增设加强件的技术方案，其中，对比文件2已公开了温度、负载等因素会影响构架表面变形、增加加强件应当考虑到构件的平整性、以及框架的安装顺序会影响到车体的变形等（参见对比文件2第1栏），因此，本领域的技术人员在对车体外板补强时必然会考虑组装顺序和焊接方式对于框架平整性的影响。
对比文件3公开了一种铁道车辆用构体，并具体公开了在外板补强部件7（相当于第二头顶部）上具有开口部、通过该开口放入点焊电极12进行点焊的技术启示，且上述技术特征在对比文件3中与其在本申请中均起到了方便焊接的作用，
对比文件4公开了当两个框架相互穿插，且其中一个框架腿部具有凸缘伸出，相交的另一个框架的腿部比较短时另一框架腿部的端部与外板间隔开的技术特征，而申请文件中并未记载该技术特征带来的技术效果
基于上述理由，合议组认为复审请求人的意见陈述不具有说服力，不予接受。
三、决定
维持国家知识产权局于2017年07月12日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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