发明创造名称：用于运行制动系统的方法和设备
外观设计名称：
决定号：187676
决定日：2019-08-22
委内编号：1F256099
优先权日：2013-01-16
申请（专利）号：201380070547.2
申请日：2013-11-21
复审请求人：罗伯特·博世有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：周天娟
合议组组长：陆帅
参审员：杨馥瑞
国际分类号：B60T8/32(2006.01),B60T8/48(2006.01),B60T1/10(2006.01),B60L7/10(2006.01),B60W30/18(2012.01),B60T13/00(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点：如果一项权利要求所限定的技术方案是本领域现有技术与本领域公知常识的结合，且这种结合所带来的技术效果是采用各相应公知常识所必然带来的，则该权利要求所限定的技术方案不具备突出的实质性特点和显著的进步，不符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。
全文：
本复审请求涉及申请号为201380070547.2，名称为“用于运行制动系统的方法和设备”的PCT发明专利申请（下称本申请）。本申请的国际申请号为PCT/EP2013/074357，申请人为罗伯特·博世有限公司，国际申请日为2013年11月21日，优先权日为2013年01月16日，进入中国国家阶段的时间为2015年07月15日，在中国国家阶段的公开日为2015年09月09日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年03月30日发出驳回决定驳回了本申请，其理由是：权利要求1-4，7-9不具备专利法第22条第2款规定的新颖性；权利要求5-9不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为：2017年12月08日提交的权利要求第1-9项；2017年03月02日提交的说明书第1-55段；2015年07月15日提交的说明书附图图1，2A-2D，3A-3C、说明书摘要、摘要附图。驳回决定引用了如下对比文件：
对比文件1：WO2012/156125A1，公开日为2012年11月22日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 用于运行具有至少一个前轴和一个后轴的机动车的制动系统的方法，其中，制动系统包括:
－制动力放大器(13)，其具有由机动车的司机操作的制动输入元件(10)，制动输入元件与用于提供相应于司机制动愿望的信号的操作行程传感器(12)耦联;
－与制动力放大器(13)耦联的主制动缸(14)，其又与制动介质容器(16)耦联;
－流体管道(28，30，31)，其一方面与主制动缸(14)和制动介质容器(16)流体联通，和另一方面通过阀(66，90)的配置与在轴的车轮(26a，26b，22a，22b)处的制动装置(68a，68b，38a，38b)流体联通，其中，车轮(26a，26b，22a，22b)，除了制动装置以外，附加地也分别与产生制动力矩的发电机耦联;
其中，所述方法包括以下步骤:
－借助于所述阀的配置和借助于与阀(66，90)耦联的控制单元对阀(66，90)的相应的控制产生液压的空行程，其中，通过在通过司机操作制动输入元件(10)期间产生空行程防止建立用于使相应的车轮(26a，26b，22a，22b)的车轮速度减速的液压压力;和
－产生在相应的车轮(26a，26b，22a，22b)处用于使相应的车轮(26a，26b，22a，22b)的车轮速度减速的发电机式的制动力矩，并且是基于司机制动愿望，
其中，制动装置(68a，68b)的入口阀(72a，72b)保持打开，由此至少车轮(26a，26b)在全部行驶状况下除了发电机式的减速附加地也能够被液压地减速。
2. 根据权利要求1所述的方法，其中，在通过司机操作制动输入元件(10)期间产生液压的空行程的步骤包括将制动介质移动到制动介质容器(16)中，并且是基于通过控制单元打开的阀(90)，这些阀布置在制动介质容器(16)和压力产生装置(76)之间。
3. 根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述阀的配置中的至少一个阀是隔离阀(66)和至少一个阀是可调节的泄压阀（90）(PCR-阀)，其中，在通过司机操作制动输入元件(10)期间隔离阀(66)和PCR-阀(90)被打开，由此制动介质经由隔离阀(66)和PCR-阀(90)被移动到制动介质容器(16)中。
4. 根据权利要求3所述的方法，其中，在司机制动愿望超过最大可供使用的发电机式的制动力矩时PCR-阀(90)被再次关闭，由此直到这个时间点被移动的制动介质供通过制动装置(68a，68b，38a，38b)进行液压的制动使用并且经由构造成泵的压力产生装置(76)被输送到制动装置(68a，68b，38a，38b)。
5. 根据权利要求4所述的方法，其中，机动车通过液压的制动直到被带到停车状态，其中，再生的制动力矩持续地下降到零和其中，在主制动缸(14)中存在一液压压力，该液压压力否则在没有产生液压的空行程下存在，和其中，在至少两个轴的制动装置(68a，68b，38a，38b)上存在相同的压力。
6. 根据权利要求5所述的方法，还包括控制压力产生装置(76)的步骤，用以将制动介质在打开的隔离阀(66)和关闭的PCR-阀(90)下输回到主制动缸(14)中。
7. 根据权利要求1所述的方法，其中，至少一个发电机为了产生制动力矩作用于至少一个前轴和/或至少一个后轴上。
8. 根据权利要求1所述的方法，其中，制动系统具有至少两个制动回路(24，20)，它们分别分配给至少一个前轴和至少一个后轴，其中，该方法还包括关闭隔离阀(66)的步骤，由此分配给前轴的制动回路(24)能够与主制动缸的分配给至少一个后轴的制动回路(20)脱耦，以便为前轴和后轴分别实现不同的制动特性，即通过关闭隔离阀(66)使后轴脱耦。
9. 根据权利要求1至8中任一项所述的方法的制动系统，其中，该制动系统能够在混合动力机动车和/或电动机动车中使用。”
驳回决定指出：独立权利要求1的技术特征已被对比文件1公开，因此，权利要求1相对于对比文件1不具备专利法第22条第2款规定的新颖性。从属权利要求2-4的附加技术特征被对比文件1公开，因此，从属权利要求2-4不具备专利法第22条第2款规定的新颖性。从属权利要求5的附加技术特征部分被对比文件1公开，部分是本领域的公知常识，因此权利要求5相对于对比文件1和本领域公知常识的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属于权利要求5的权利要求6的附加技术特征被对比文件1公开，因此不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求7-8的附加技术特征被对比文件1公开，因此不具备专利法第22条第2款规定的新颖性或专利法第22条第3款规定的创造性。独立权利要求9的特征部分的技术特征已被对比文件1公开，因此不具备专利法第22条第2款规定的新颖性或专利法第22条第3款规定的创造性。针对申请人的意见陈述，进一步指出：首先，对比文件1公开了车轮制动缸54a、54b的进入阀74a、74b保持打开（见图2A常开的阀74a、74b），由此至少车轮(26a，26b)在全部行驶状况下既能实现发电机式的减速（再生制动减速）并且也能够被液压地减速；另外，本申请在①阶段并未产生液压减速制动，仅说明全部时间/行程图中入口阀保持打开是为实施液压减速制动提供了可能，并非一定产生液压制动；此外，本申请权利要求1中并未要求保护“入口阀在所有情况下都打开”，而是限定在入口阀保持打开情况下，满足在全部行驶状况下既能液压减速也能够发电式减速（即再生制动），二者属于不同的保护范畴。综上所述，申请人的意见陈述不具备说服力。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年07月16日向国家知识产权局提出了复审请求，未提交修改文件。复审请求人认为：权利要求1限定了“制动装置(68a，68b)的入口阀(72a，72b)保持打开，由此至少车轮(26a，26b)在全部行驶状况下除了发电机式的减速附加地也能够被液压地减速”，对比文件1并没有公开进入阀74a、74b在全部行驶状况下保持打开，进入阀74a、74b在某些行驶状况下是关闭的。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年07月24日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为：（1）首先，上述特征表述并非限定或等同“制动装置的入口阀在全部行驶状况下保持打开”，审查员认为是在入口阀保持打开的全部行驶状况下既能液压减速也能再生制动；另外一方面，正如复审请求人所述“如果入口阀不是在全部行驶状况下保持打开，必然也无法实现至少车轮在全部行驶状况下除了发电机式的减速附加地也能够被液压地减速”；（2）为了清晰解释，审查员认为权利要求中的“全部行驶状况”不包括入口阀关闭情况下的行驶状况。复审请求人并没有提交具有说服力的意见陈述，因而坚持原驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年04月09日向复审请求人发出复审通知书，指出：独立权利要求1的技术特征已被对比文件1公开，因此，权利要求1相对于对比文件1不具备专利法第22条第2款规定的新颖性。从属权利要求2-4的附加技术特征被对比文件1公开，因此，从属权利要求2-4不具备专利法第22条第2款规定的新颖性。从属权利要求5的附加技术特征部分被对比文件1公开，部分是本领域的公知常识，因此权利要求5相对于对比文件1和本领域公知常识的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属于权利要求5的权利要求6的附加技术特征被对比文件1公开，因此不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属于权利要求1的权利要求7-8的附加技术特征被对比文件1公开，因此不具备专利法第22条第2款规定的新颖性。独立权利要求9的特征部分的技术特征已被对比文件1公开，因此不具备专利法第22条第2款规定的新颖性或专利法第22条第3款规定的创造性。关于复审请求人的意见陈述，合议组认为：首先，对比文件1公开了通过液压的空行程代替机械的空行程，然后再进行发电机式的制动（即再生制动），与本申请的发明构思相同；其次，对比文件1公开了如果实际的发电机功率无法单独地施加所述减速度，借助于泵90和持续可调节的阀88的操控在两个车轮制动缸54b中构建一附加的液压制动矩，用以至少部分地与由驾驶员预设的需求减速度相应，在该情况下液压制动矩和发电机制动矩的总和可以等于由驾驶员预设的需求减速度，可见，此时即是“除了发电机式的减速附加地也能够被液压地减速”，而为了实现在制动缸54b中构建附加的液压制动矩，则进入阀74b必然保持打开使制动液进入制动缸54b；至于复审请求人强调的“在全部行驶状况下”，为了“在全部行驶状况下”都能实现“除了发电机式的减速附加地也能够被液压地减速”，显然制动装置的入口阀需要保持打开。故，对比文件1已经公开了权利要求1的上述技术特征。综上所述，复审请求人的意见陈述不具有说服力。
复审请求人于2019年05月17日提交了意见陈述书，同时提交了修改文件，在权利要求1中加入技术特征“并且通过约束住所述主制动缸(14)中的活塞，在所述前轴和所述后轴上产生相同的压力”，上述修改符合专利法第33条和专利法实施细则第61条第1款的规定。复审请求人认为：（1）对比文件1公开了只有在当前的发电机功率无法单独施加所述减速度时才应当打开入口阀74a、74b从而施加附加的液压制动力矩，没有公开应当使得“至少车轮在全部行驶状况下除了发电机式的减速附加地也能够被液压地减速”，因此，其入口阀也不是在全部行驶状况下保持打开；（2）对比文件1仅公开了入口阀74b在分离阀86关闭后才至少部分地打开，无法确定制动装置的入口阀保持打开，由此至少车轮在全部行驶状况下除了发电机式的减速附加地也能够被液压地减速；（3）新加入的技术特征使权利要求1具备新颖性和创造性。
合议组于2019年06月21日向复审请求人发出第二次复审通知书，指出：独立权利要求1与对比文件1的区别技术特征是：至少车轮在全部行驶状况下除了发电机式的减速附加地也能够被液压地减速并且通过约束住主制动缸中的活塞，在前轴和后轴上产生相同的压力。但是，上述区别技术特征是本领域的公知常识。由此可知，权利要求1相对于对比文件1和本领域公知常识的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2-4，6-8的附加技术特征被对比文件1公开，从属权利要求5的附加技术特征部分被对比文件1公开，部分是本领域的公知常识，因此权利要求2-8不具备专利法第22条第3款规定的创造性。独立权利要求9的特征部分的技术特征已被对比文件1公开，因此不具备专利法第22条第3款规定的创造性。关于复审请求人的意见陈述，合议组认为：（1）根据本申请说明书的记载，也是“在当前的发电机功率无法单独施加所述减速度时”才会施加附加的液压制动力矩，对比文件1与本申请施加附加的液压制动力矩的时机相同，据此并不能判断出对比文件1中入口阀打开的时机与本申请不同；（2）本申请运行制动系统的步骤中也包括“关闭隔离阀66”的步骤，据此也不能判断出对比文件1中入口阀打开的时机与本申请不同。此外，对比文件1已经公开了可以实现“除了发电机式的减速附加地也能够被液压地减速”，由此可以实现较高的再生制动效率，在此基础上，为了使得“在全部行驶状况下”都能实现良好的再生制动效率，设置“至少车轮在全部行驶状况下除了发电机式的减速附加地也能够被液压地减速”是本领域技术人员的常规设置；（3）复审请求人并未陈述新加入的技术特征使得权利要求1具备创造性的详细理由，实际上，为了保证机动车在制动期间的稳定性，使得“在前轴和后轴上产生相同的压力”是本领域常规技术手段，而对于具体的液压制动而言，“通过约束住主制动缸中的活塞”来实现“在前轴和后轴上产生相同的压力”是本领域技术人员做出的常规设置，不需要付出创造性劳动。综上所述，复审请求人的意见陈述不具有说服力。
复审请求人于2019年08月06日提交了意见陈述书，同时提交了修改文件，在权利要求1中加入权利要求3和4的附加技术特征，上述修改符合专利法第33条和专利法实施细则第61条第1款的规定。修改后的权利要求书如下：
“1. 用于运行具有至少一个前轴和一个后轴的机动车的制动系统的方法，其中，制动系统包括:
－制动力放大器(13)，其具有由机动车的司机操作的制动输入元件(10)，制动输入元件与用于提供相应于司机制动愿望的信号的操作行程传感器(12)耦联;
－与制动力放大器(13)耦联的主制动缸(14)，其又与制动介质容器(16)耦联;
－流体管道(28，30，31)，其一方面与主制动缸(14)和制动介质容器(16)流体联通，和另一方面通过阀(66，90)的配置与在轴的车轮(26a，26b，22a，22b)处的制动装置(68a，68b，38a，38b)流体联通，其中，车轮(26a，26b，22a，22b)，除了制动装置以外，附加地也分别与产生制动力矩的发电机耦联;
其中，所述方法包括以下步骤:
－借助于所述阀的配置和借助于与阀(66，90)耦联的控制单元对阀(66，90)的相应的控制产生液压的空行程，其中，通过在通过司机操作制动输入元件(10)期间产生空行程防止建立用于使相应的车轮(26a，26b，22a，22b)的车轮速度减速的液压压力;和
－产生在相应的车轮(26a，26b，22a，22b)处用于使相应的车轮(26a，26b，22a，22b)的车轮速度减速的发电机式的制动力矩，并且是基于司机制动愿望，
其中，制动装置(68a，68b)的入口阀(72a，72b)保持打开，由此至少车轮(26a，26b)在全部行驶状况下除了发电机式的减速附加地也能够被液压地减速并且通过约束住所述主制动缸(14)中的活塞，在所述前轴和所述后轴上产生相同的压力，
其中，所述阀的配置中的至少一个阀是隔离阀(66)和至少一个阀是可调节的泄压阀（90）即PCR-阀，其中，在通过司机操作制动输入元件(10)期间隔离阀(66)和PCR-阀(90)被打开，由此制动介质经由隔离阀(66)和PCR-阀(90)被移动到制动介质容器(16)中，
其中，在司机制动愿望超过最大可供使用的发电机式的制动力矩时PCR-阀(90)被再次关闭，由此直到这个时间点被移动的制动介质供通过制动装置(68a，68b，38a，38b)进行液压的制动使用并且经由构造成泵的压力产生装置(76)被输送到制动装置(68a，68b，38a，38b)。
2. 根据权利要求1所述的方法，其中，在通过司机操作制动输入元件(10)期间产生液压的空行程的步骤包括将制动介质移动到制动介质容器(16)中，并且是基于通过控制单元打开的阀(90)，这些阀布置在制动介质容器(16)和压力产生装置(76)之间。
3. 根据权利要求1所述的方法，其中，机动车通过液压的制动直到被带到停车状态，其中，再生的制动力矩持续地下降到零和其中，在主制动缸(14)中存在一液压压力，该液压压力否则在没有产生液压的空行程下存在，和其中，在至少两个轴的制动装置(68a，68b，38a，38b)上存在相同的压力。
4. 根据权利要求3所述的方法，还包括控制压力产生装置(76)的步骤，用以将制动介质在打开的隔离阀(66)和关闭的PCR-阀(90)下输回到主制动缸(14)中。
5. 根据权利要求1所述的方法，其中，至少一个发电机为了产生制动力矩作用于至少一个前轴和/或至少一个后轴上。
6. 根据权利要求1所述的方法，其中，制动系统具有至少两个制动回路(24，20)，它们分别分配给至少一个前轴和至少一个后轴，其中，该方法还包括关闭隔离阀(66)的步骤，由此分配给前轴的制动回路(24)能够与主制动缸的分配给至少一个后轴的制动回路(20)脱耦，以便为前轴和后轴分别实现不同的制动特性，即通过关闭隔离阀(66)使后轴脱耦。
7. 根据权利要求1至6中任一项所述的方法的制动系统，其中，该制动系统能够在混合动力机动车和/或电动机动车中使用。”
复审请求人认为：（1）“制动装置(68a，68b)的入口阀(72a，72b)保持打开”是实现“由此至少车轮(26a，26b)在全部行驶状况下除了发电机式的减速附加地也能够被液压地减速”的具体技术手段，“制动装置(68a，68b)的入口阀(72a，72b)保持打开”也应作为区别技术特征的一部分。从权利要求1的记载中能够直接地、毫无疑义地确定：制动装置的入口阀应当在全部行驶情况下保持打开，至少对比文件1没有明示或暗示入口阀74a、74b应当保持打开，没有证据能够证明上述技术特征能够用于在制动过程中实现高的再生制动效率属于本领域的公知常识；（2）根据本申请说明书第0032段和权利要求8，仅仅提到了关闭隔离阀的步骤，然而，关闭隔离阀的步骤与打开入口阀并没有关联性；（3）修改后的权利要求1，通过在主制动缸(HZ)层面上(前轴压力=后轴压力)的液压压力建立，与只可以在一个轴上遮掩的制动系统相比，可以在制动期间提高机动车稳定性，因为制动力的分布(前轴/后轴)可以接近理想的或安排的制动力的分布地实现，没有证据证明通过约束住主制动缸中的活塞来实现在前轴和后轴上产生相同的压力是本领域的公知常识。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人在复审阶段对申请文件进行了修改，上述修改符合专利法第33条和专利法实施细则第61条第1款的规定。本复审请求审查决定所针对的文本如下：2019年08月06日提交的权利要求第1-7项；2017年03月02日提交的说明书第1-55段；2015年07月15日提交的说明书附图图1，2A-2D，3A-3C、说明书摘要、摘要附图。
关于专利法第22条第3款
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
具体到本案，权利要求1-7不具备专利法第22条第3款规定的创造性，理由如下：
2.1 权利要求1请求保护一种用于运行具有至少一个前轴和一个后轴的机动车的制动系统的方法，对比文件1公开了一种用于运行车辆制动系统的方法，该车辆为具有至少一个前轴和一个后轴的机动车，并具体公开了以下的技术特征（参见说明书第8页第5段至第19页第6段、附图2A）：制动系统包括：制动力放大器68，其具有由机动车的司机操作的制动操作元件64（即制动输入元件），制动操作元件64与用于提供相应于司机制动愿望的信号的制动操作元件传感器66（即操作行程传感器）耦联；与制动力放大器68耦联的主制动缸62，其又与制动介质贮存器61（即制动介质容器）耦联；包括第一制动回路50、第二制动回路52和抽吸管道89的流体管道，其一方面与主制动缸62和制动介质贮存器61流体联通，和另一方面通过分隔阀86和持续可调节的阀88的配置与在轴的车轮56、60处的车轮制动缸54a、54b（即制动装置）流体联通，其中，车轮56、60，除了车轮制动缸54a、54b以外，附加地也分别与产生制动力矩的发电机耦联；其中，所述方法包括以下步骤：借助于分隔阀86和持续可调节的阀88的配置和借助于与分隔阀86和持续可调节的阀88耦联的控制设备100（即控制单元）对分隔阀86和持续可调节的阀88的相应的控制产生液压的空行程，其中，通过在通过司机操作制动操作元件64期间产生空行程防止建立用于使相应的车轮56、60的车轮速度减速的液压压力；和产生在相应的车轮56、60处用于使相应的车轮56、60的车轮速度减速的发电机式的制动力矩，并且是基于司机制动愿望，其中，车轮制动缸54b的进入阀74b（即入口阀）保持打开（参见说明书第15页第5段、附图2A），由此至少车轮除了发电机式的减速附加地也能够被液压地减速（参见说明书第15页第5段，为了在制动缸54b中构建附加的液压制动矩，则进入阀74b必然保持打开使制动液进入制动缸54b）；阀的配置中的一个阀是分隔阀86（即隔离阀）和一个阀是用于泄压的持续可调节的阀88（即可调节的泄压阀），其中，在通过司机操作制动操作元件64期间分隔阀86和持续可调节的阀88被打开，由此制动介质经由分隔阀86和持续可调节的阀88被移动到制动介质贮存器61中；如果实际的发电机功率无法单独地施加所述减速度，借助于泵90和持续可调节的阀88的操控在两个车轮制动缸54b中构建一附加的液压制动矩，用以至少部分地与由驾驶员预设的需求减速度相应，在该情况下液压制动矩和发电机制动矩的总和可以等于由驾驶员预设的需求减速度（参见说明书第15页第5段），结合图2A可以得知：在司机制动愿望超过最大可供使用的发电机式的制动力矩时持续可调节的阀88被再次关闭，由此直到这个时间点被移动的制动介质供通过车轮制动缸54b进行液压的制动使用并且经由构造成泵90的压力产生装置被输送到车轮制动缸54b。
权利要求1请求保护的技术方案与对比文件1公开的技术方案的区别技术特征为：至少车轮在全部行驶状况下除了发电机式的减速附加地也能够被液压地减速，并且通过约束住主制动缸中的活塞，在前轴和后轴上产生相同的压力。基于上述区别技术特征可以确定本申请权利要求1实际解决的技术问题为：提高机动车制动期间的稳定性。
然而，首先，对比文件1已经公开了可以实现“除了发电机式的减速附加地也能够被液压地减速”，由此可以实现较高的再生制动效率，在此基础上，为了使得“在全部行驶状况下”都能实现良好的再生制动效率，设置“至少车轮在全部行驶状况下除了发电机式的减速附加地也能够被液压地减速”是本领域技术人员容易想到的，属于本领域的常规设置；其次，为了保证机动车在制动期间的稳定性，使得“在前轴和后轴上产生相同的压力”是本领域常规技术手段，而对于具体的液压制动而言，“通过约束住主制动缸中的活塞”来实现“在前轴和后轴上产生相同的压力”是本领域技术人员做出的常规设置，不需要付出创造性劳动。
因此，在对比文件1的基础上结合本领域公知常识得到权利要求1请求保护的技术方案对于本领域技术人员来说是显而易见的，权利要求1不具有突出的实质性特点和显著的进步，不符合专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2从属权利要求2对权利要求1作了进一步的限定，其限定部分的附加技术特征同样已被对比文件1公开（参见说明书第8页第5段至第19页第6段、附图2A）：在通过司机操作制动操作元件64期间产生液压的空行程的步骤包括将制动介质移动到制动介质贮存器61中，并且是基于通过控制设备100打开的持续可调节的阀88，持续可调节的阀88布置在制动介质贮存器61和泵90（即压力产生装置）之间。因此当其引用的权利要求不具备创造性时，该从属权利要求也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.3权利要求3对权利要求1作了进一步的限定，对比文件1公开了以下技术特征（参见说明书第15页第5段）：如果实际的发电机功率无法单独地施加所述减速度，借助于泵90和持续可调节的阀88的操控在两个车轮制动缸54b中构建一附加的液压制动矩，用以至少部分地与由驾驶员预设的需求减速度相应，在该情况下液压制动矩和发电机制动矩的总和可以等于由驾驶员预设的需求减速度，可以得知，在车轮制动缸54b中构建一附加的液压制动矩时，在主制动缸62中存在一液压压力，该液压压力否则在没有产生液压的空行程下存在，和其中，在至少两个轴的车轮制动缸54a、54上可以同时存在压力（参见说明书第28页第2段，当液压压力构建在所有车桥上时）；而技术特征“机动车通过液压的制动直到被带到停车状态，再生制动力矩持续下降到零”、“两个轴的制动装置上存在相同的压力”是本领域技术人员在运行再生制动和液压制动后的常规技术手段，其技术效果可以预料，无需付出创造性劳动，属于公知常识。因此当其引用的权利要求不具备创造性时，该从属权利要求也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.4权利要求4是权利要求3的从属权利要求，其附加技术特征也已在对比文件1中相应地公开（参见说明书第6页最后1段至第7页第1段、附图2A）：还包括控制泵90的步骤，用以将制动介质在打开的分隔阀86和关闭的持续可调节的阀88下输回到主制动缸62中。在其引用的权利要求不具备创造性的情况下，该从属权利要求也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.5权利要求5、权利要求6分别是权利要求1的从属权利要求，其附加技术特征也已在对比文件1中相应地公开（参见说明书第28页第2段）：至少一个发电机为了产生制动力矩作用于至少一个前轴和/或至少一个后轴上；制动系统具有至少两个制动回路50、52，它们分别分配给至少一个前轴和至少一个后轴，其中，该方法还包括关闭分隔阀86的步骤，由此分配给前轴的制动回路50可以与主制动缸62的分配给至少一个后轴的制动回路52脱耦，以便为前轴和后轴分别实现不同的制动特性，即通过关闭分隔阀86使后轴脱耦（参见说明书第12页最后1段至第14页第3段）。因此当其引用的权利要求不具备创造性时，上述从属权利要求也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.6权利要求7请求保护根据权利要求1至6中任一项所述的方法的制动系统，对比文件1公开了一种用于运行具有至少一个前轴和一个后轴的机动车的制动系统，并具体公开了以下的技术特征（参见说明书第8页第5段）：该制动系统可以在混合动力机动车和/或电动机动车中使用。由于上述权利要求1-6不具备创造性，故权利要求7也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
对复审请求人相关意见的评述
关于复审请求人的意见陈述，合议组意见如下：（1）首先，提醒复审请求人注意，入口阀保持打开是施加附加的液压制动力矩（即除了发电机式的减速附加地也能够被液压地减速）需要的条件，权利要求1并未限定入口阀在全部行驶状况下保持打开，即使修改后的权利要求1限定了入口阀在全部行驶状况下保持打开，也是本领域技术人员为了实现在全部行驶状况下都能实现除了发电机式的减速附加地也能够被液压地减速而做出的常规设置；其次，对比文件1已经公开了通过“车轮制动缸54b的进入阀74b（即入口阀）保持打开（参见说明书第15页第5段、附图2A）”可以实现“除了发电机式的减速附加地也能够被液压地减速”，由此可以实现较高的再生制动效率，在此基础上，为了使得“在全部行驶状况下”都能实现良好的再生制动效率，设置“至少车轮在全部行驶状况下除了发电机式的减速附加地也能够被液压地减速”是本领域技术人员的常规设置；（2）对于关闭隔离阀的步骤与打开入口阀的关联性，是针对复审请求人在意见陈述中对于对比文件1中“入口阀74b在分离阀86关闭后才至少部分地打开”的回应，合议组认为复审请求人的意见不能证明对比文件1中入口阀打开的时机与本申请不同，并不代表合议组认为关闭隔离阀的步骤与打开入口阀具有关联性；（3）本领域技术人员熟知，机动车前后轴的制动力分配与制动效能和制动稳定性密切相关，为了保证机动车在制动期间的稳定性，使得“在前轴和后轴上产生相同的压力”是本领域技术人员采用的常规技术手段，而对于具体的液压制动而言，“通过约束住主制动缸中的活塞”来实现“在前轴和后轴上产生相同的压力”是本领域技术人员做出的常规设置，不需要付出创造性劳动。综上所述，复审请求人的意见陈述不具有说服力。
根据以上事实和理由，本案合议组依法作出以下审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年03月30日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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