发明创造名称：车辆异常的控制方法及系统
外观设计名称：
决定号：187205
决定日：2019-08-21
委内编号：1F245666
优先权日：
申请（专利）号：201310739713.5
申请日：2013-12-27
复审请求人：比亚迪股份有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：高扬
合议组组长：杨开宁
参审员：朱艳香
国际分类号：B60W30/02(2012.01);B60W10/04(2006.01);B60W10/10(2012.01);B60W10/20(2006.01);B60W10/184(2012.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点：如果一项权利要求所要求保护的技术方案相对于最接近的现有技术存在区别技术特征，但现有技术中给出了将其中部分区别技术特征应用到该最接近的现有技术以解决其存在的技术问题的启示，而其余区别技术特征是本领域的常规技术手段，且该权利要求所述的技术方案也未产生任何预料不到的技术效果，则该技术方案不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备创造性。
全文：
本复审请求审查决定涉及申请号为201310739713.5，名称为“车辆异常的控制方法及系统”的发明专利申请（下称“本申请”）。本申请的申请人为比亚迪股份有限公司，申请日为2013年12月27日，公开日为2015年07月01日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2017年11月14日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-8不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为2017年07月26日提交的权利要求第1-8项，申请日2013年12月27日提交的说明书第1-67段（即第1-8页）、说明书附图图1-4（即第1-2页）、说明书摘要以及摘要附图。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种车辆异常的控制系统，其特征在于，包括：
车速信号采集模块，用于采集当前车辆的车速，输出车速信号；
陀螺仪，用于在检测到当前车辆状态异常时，输出检测信号；
运算器，分别与所述车速信号采集模块和陀螺仪相连，用于对所述车速信号和所述检测信号进行运算处理，输出状态提示信号，其中所述陀螺仪与所述运算器通过有线连接；
电子控制单元ECU，与所述运算器相连，用于根据所述状态提示信号确定所述当前车辆处于异常驾驶状态时，输出控制信号；以及
辅助控制系统，与所述ECU相连，用于根据所述控制信号对所述当前车辆进行控制；
所述陀螺仪，具体用于：在根据水平信号检测到当前车辆爆胎或轮胎脱落时，输出所述检测信号。
2. 如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述辅助控制系统包括发动机系统、变速系统、转向系统、刹车系统、驻车制动系统、防抱死刹车系统中的一种或多种。
3. 如权利要求2所述的系统，其特征在于，所述ECU，具体用于获得所述当前车辆的设定速度，根据所述状态提示信号确定所述当前车辆处于异常驾驶状态时，根据所述设定速度输出控制信号；
所述发动机系统，用于自接收到所述控制信号起，进入怠速工作状态；
所述转向系统，用于自接收到所述控制信号起，进入无助力转向状态；
所述防抱死刹车系统，用于自接收到所述控制信号起，进入工作状态；
所述驻车制动系统，用于自接收所述控制信号的第一时间间隔起，进入工作状态；
所述变速系统，用于自接收所述控制信号的第二时间间隔起，降到低档；
所述刹车系统，用于自接收所述控制信号的第三时间间隔起，开始工作，直至车速降至所述设定速度。
4. 如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述陀螺仪包括压电陀螺仪、微机械陀螺仪、光纤陀螺仪和激光陀螺仪。
5. 一种车辆异常的控制方法，其特征在于，包括：
采集当前车辆的车速，获得车速信号；
利用陀螺仪对当前车辆的状态进行检测，并在检测到当前车辆状态异常时，获得检测信号；
对所述车速信号和所述检测信号进行运算处理，获得状态提示信号，其中所述检测 信号为通过有线方式获取的；以及
根据所述状态提示信号确定所述当前车辆处于异常驾驶状态时，对所述当前车辆进行控制；
所述在检测到当前车辆状态异常时，获得检测信号，包括：
在根据水平信号检测到当前车辆爆胎或轮胎脱落时，获得检测信号。
6. 如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述状态提示信号确定所述当前车辆处于异常驾驶状态时，对所述当前车辆进行控制，包括：
根据所述状态提示信号确定所述当前车辆处于异常驾驶状态时，输出控制信号，根据所述控制信号对所述当前车辆的辅助控制系统进行控制，其中，所述辅助控制系统包括发动机系统、变速系统、转向系统、刹车系统、驻车制动系统、防抱死刹车系统中的一种或多种。
7. 如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所述状态提示信号确定所述当前车辆处于异常驾驶状态时，输出控制信号，根据所述控制信号对所述当前车辆的辅助控制系统进行控制，包括：
获得所述当前车辆的设定速度，根据所述状态提示信号确定所述当前车辆处于异常驾驶状态时，根据所述设定速度输出控制信号，以便所述发动机系统自接收到所述控制信号起，进入怠速工作状态，所述转向系统自接收到所述控制信号起，进入无助力转向状态；所述防抱死刹车系统自接收到所述控制信号起，进入工作状态；所述驻车制动系统自接收所述控制信号的第一时间间隔起，进入工作状态；所述变速系统自接收所述控制信号的第二时间间隔起，降到低档；所述刹车系统自接收所述控制信号的第三时间间隔起，开始工作，直至车速降至所述设定速度。
8. 如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述陀螺仪包括压电陀螺仪、微机械陀螺仪、光纤陀螺仪和激光陀螺仪”
驳回决定中引用的对比文件如下：
对比文件1：CN101380876A，公开日为2009年03月11日；
对比文件2：CN203126838U，公告日为2013年08月14日。
驳回决定认为，权利要求1相对于对比文件1的区别技术特征为：横摆角速度传感器为陀螺仪，陀螺仪与所述运算器通过有线连接；还可以检测轮胎脱落。这些区别技术特征是本领域的常规技术手段或常规选择，因此权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2的附加技术特征中，部分被对比文件1公开，部分被对比文件2公开，其余部分是本领域技术人员的常规技术手段，从属权利要求3的附加技术特征中，部分被对比文件1公开，部分是本领域技术人员的常规设置和常规技术手段，从属权利要求4的附加技术特征是本领域技术人员的常规技术手段，因此从属权利要求2-4都不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求5相对于对比文件1的区别技术特征为：横摆角速度传感器为陀螺仪，陀螺仪与所述运算器通过有线连接；还可以检测轮胎脱落。这些区别技术特征是本领域的常规技术手段或常规选择，因此权利要求5不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求6的附加技术特征中，部分被对比文件1公开，部分被对比文件2公开，其余部分是本领域的常规技术手段，从属权利要求7的附加技术特征中，部分被对比文件1公开，部分被对比文件2公开，其余部分是本领域技术人员的常规设置和常规技术手段，从属权利要求8的附加技术特征是本领域技术人员的常规技术手段，因此从属权利要求6-8都不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称“复审请求人”）对上述驳回决定不服,于2018年02月28日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书，将本申请原权利要求3和4的附加技术特征加入原权利要求1中，形成新的独立权利要求1，将原权利要求8和9的附加技术特征加入原权利要求6中，形成新的独立权利要求4，并适应性修改权利要求的编号。复审请求人认为：1）对比文件1与本申请修改后的权利要求1要解决的技术问题不同；2）对比文件1中的爆胎安全控制系统与本申请修改后的权利要求1中的辅助控制系统的组成和控制方式不相同；3）在车辆爆胎时，对车辆进行降速处理时，如何操作防抱死系统不是本领域的公知常识。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年03月23日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为，对比文件1已经公开了在接收到车辆爆胎信号后，进行相关的控制，包括了发动机进入怠速，转向系统进行平稳控制，驻车制动系统进行减速至停车，刹车系统自动刹车；对比文件2公开了在接收到爆胎信号后，变速系统进行降挡控制；且防抱死刹车系统是车辆的常用安全系统。在此基础上，使得车辆爆胎后平稳降速，是本领域技术人员的普遍需求。因此，本领域技术人员容易想到合理设置各控制系统的工作顺序，从而容易想到先进入怠速、转向无助力、防抱死进入工作，间隔第一时间后进行驻车制动，间隔第二时间开始降挡，间隔第三时间开始刹车，这不需要付出创造性劳动。因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年01月21 日向复审请求人发出复审通知书，指出，权利要求1与对比文件1相比区别技术特征为：（1）陀螺仪，用于在检测到当前车辆状态异常时，输出检测信号；（2）辅助控制系统还包括变速系统、驻车制动系统、防抱死刹车系统，所述防抱死刹车系统，用于自接收到所述控制信号起，进入工作状态，所述驻车制动系统，用于自接收所述控制信号的第一时间间隔起，进入工作状态，所述变速系统，用于自接收所述控制信号的第二时间间隔起，降到低档，以及所述刹车系统，用于自接收所述控制信号的第三时间间隔起，开始工作；（3所述转向系统，用于自接收到所述控制信号起，进入无助力转向状态。这些区别技术特征中，部分被对比文件2公开，其余部分是本领域技术人员容易想到的或者常规技术手段，因此权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2的附加技术特征中，部分是被对比文件1公开，其余部分是本领域技术人员容易想到的，从属权利要求3的附加技术特征是本领域的常规技术手段，因此从属权利要求2-3不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求4与对比文件1相比区别技术特征为：（1）利用陀螺仪对当前车辆的状态进行检测，并在检测到当前车辆状态异常时，输出检测信号；（2）辅助控制系统还包括变速系统、驻车制动系统、防抱死刹车系统，所述防抱死刹车系统自接收到所述控制信号起，进入工作状态，所述驻车制动系统自接收所述控制信号的第一时间间隔起，进入工作状态，所述变速系统自接收所述控制信号的第二时间间隔起，降到低档，以及所述刹车系统自接收所述控制信号的第三时间间隔起，开始工作；（3）所述转向系统自接收到所述控制信号起，进入无助力转向状态。这些区别技术特征中，部分被对比文件2公开，其余部分是本领域技术人员容易想到的或者常规技术手段，因此权利要求4不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求5的附加技术特征中，部分被对比文件1公开，其余部分是本领域技术人员容易想到的，从属权利要求6的附加技术特征是本领域的常规技术手段，因此从属权利要求5-6不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
对于复审请求人的意见陈述，合议组认为：1）对比文件1所要解决的技术问题与本申请相同，也是保证车辆在爆胎情况下能进行平稳降速，从而保证行车安全，避免引发交通事故。2）在对比文件1的基础上结合对比文件2以及本领域的公知常识以获得该权利要求1所要求保护的技术方案，对本领域技术人员来说是显而易见的。3）在对比文件1中进一步包括防抱死刹车系统，并使防抱死刹车系统自接收控制信号起进入工作状态，这不需要本领域技术人员付出创造性劳动，也未产生预料不到的技术效果。
复审请求人于2019年03月04日提交了意见陈述书，同时提交了经过修改的权利要求书，在权利要求1和4中增加技术特征“其中，所述设定速度为驾驶员预先设置的”，将权利要求1和4中的技术特征“对所述车速信号和所述检测信号进行运算处理”修改为“对所述车速信号和所述检测信号进行“与”运算处理”。复审请求人认为，对比文件1中的爆胎安全控制系统的组成与本申请修改后的权利要求1中的辅助控制系统的组成不同，对比文件1中的减速控制方法无法实现本申请修改后的权利要求1中的减速控制方式可实现的技术效果，各区别技术特征是相互配合的，不能将各区别技术特征割裂开来单独考虑，对比文件2也未公开各区别技术特征。
合议组于2019年06月25 日向复审请求人发出复审通知书，指出，权利要求1与对比文件1相比区别技术特征为：（1）陀螺仪，用于在检测到当前车辆状态异常时，输出检测信号；（2）所述设定速度为驾驶员预先设置的；（3）辅助控制系统还包括变速系统、驻车制动系统、防抱死刹车系统，所述防抱死刹车系统，用于自接收到所述控制信号起，进入工作状态，所述驻车制动系统，用于自接收所述控制信号的第一时间间隔起，进入工作状态，所述变速系统，用于自接收所述控制信号的第二时间间隔起，降到低档，以及所述刹车系统，用于自接收所述控制信号的第三时间间隔起，开始工作；（4）所述转向系统，用于自接收到所述控制信号起，进入无助力转向状态。这些区别技术特征中，部分被对比文件2公开，其余部分是本领域技术人员容易想到的或者常规技术手段，因此权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2的附加技术特征中，部分是被对比文件1公开，其余部分是本领域技术人员容易想到的，从属权利要求3的附加技术特征是本领域的常规技术手段，因此从属权利要求2-3不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求4与对比文件1相比区别技术特征为：（1）利用陀螺仪对当前车辆的状态进行检测，并在检测到当前车辆状态异常时，输出检测信号；（2）所述设定速度为驾驶员预先设置的；（3）辅助控制系统还包括变速系统、驻车制动系统、防抱死刹车系统，所述防抱死刹车系统自接收到所述控制信号起，进入工作状态，所述驻车制动系统自接收所述控制信号的第一时间间隔起，进入工作状态，所述变速系统自接收所述控制信号的第二时间间隔起，降到低档，以及所述刹车系统自接收所述控制信号的第三时间间隔起，开始工作；（4）所述转向系统自接收到所述控制信号起，进入无助力转向状态。这些区别技术特征中，部分被对比文件2公开，其余部分是本领域技术人员容易想到的或者常规技术手段，因此权利要求4不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求5的附加技术特征中，部分被对比文件1公开，其余部分是本领域技术人员容易想到的，从属权利要求6的附加技术特征是本领域的常规技术手段，因此从属权利要求5-6不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
对于复审请求人的意见陈述，合议组认为：1）对比文件1公开了主控制单元2分别与所述车速传感器、轮胎压力传感器和横摆角速度传感器相连，用于对所述车速信号和检测信号进行“与”运算处理。而其他区别技术特征不足以使本申请权利要求1具备创造性的理由已在前面对权利要求1的创造性评述中进行了充分的说明。2）在对比文件1的基础上结合对比文件2以及本领域的公知常识以获得该权利要求1所要求保护的技术方案，对本领域技术人员来说是显而易见的，因此也必然具有相同的技术效果。3）使用何种检测装置来检测车辆装填异常，以何种方式设置设定速度，车辆制动所涉及的“变速系统”、“驻车制动系统”、“防抱死刹车系统”如何工作，转向系统如何工作，这之间不存在技术上的关联，对区别技术特征进行划分不等同于将各区别技术特征割裂开来单独考虑。4）对比文件2给出了车辆爆胎时变速系统降低档位以辅助车辆迅速降低速度的技术启示，在该技术启示下，同时为了确保制动过程中多个不同的系统能够协同工作以实现车辆纵向和横向的稳定性，避免因多个不同的系统同时进入工作状态导致车辆失控，本领域技术人员容易想到在对比文件1中使变速系统自接收控制信号的第二时间间隔起降到低档。
复审请求人于2019年08月09日提交了意见陈述书，同时提交了经过修改的权利要求书，将权利要求1、4中的技术特征“异常驾驶”修改为“轮胎脱落”，并在权利要求1、4中增加技术特征“所述第一时间间隔、所述第二时间间隔、所述第三时间间隔为根据所述车辆的重量及驱动模式设置的”，并适应性删除从属权利要求2、5以及修改权利要求的编号。复审请求人认为，1）本申请与对比文件1的检测装置不同，2）本申请与对比文件1的检测时机不同，3）对比文件1没有公开本申请的变速系统、驻车制动系统、防抱死刹车系统及相关内容，对比文件1中的减速控制方式无法实现修改后的权利要求1中的减速控制方式可实现的技术效果，4）区别技术特征是相互配合的，不应该将各区别技术特征割裂开来单独考虑，5）对比文件2没有给出将从轮胎脱落开始至设定速度之间的干预驾驶阶段分为多个阶段，进而使各子系统在不同时间段对车辆进行不同的干预驾驶的启示。
复审请求人于2019年08月09日提交的权利要求书如下：
“1. 一种车辆异常的控制系统，其特征在于，包括：
车速信号采集模块，用于采集当前车辆的车速，输出车速信号；
陀螺仪，用于在检测到当前车辆轮胎脱落时，输出检测信号；
运算器，分别与所述车速信号采集模块和陀螺仪相连，用于对所述车速信号和所述检测信号进行“与”运算处理，输出状态提示信号；
电子控制单元ECU，与所述运算器相连，用于根据所述状态提示信号确定所述当前车辆处于轮胎脱落状态时，输出控制信号；以及
辅助控制系统，与所述ECU相连，用于根据所述控制信号对所述当前车辆进行控制；
所述辅助控制系统包括发动机系统、变速系统、转向系统、刹车系统、驻车制动系统、防抱死刹车系统中的一种或多种；
所述ECU，具体用于获得所述当前车辆的设定速度，根据所述状态提示信号确定所述当前车辆处于轮胎脱落状态时，根据所述设定速度输出控制信号，其中，所述设定速度为驾驶员预先设置的；
所述发动机系统，用于自接收到所述控制信号起，进入怠速工作状态；
所述转向系统，用于自接收到所述控制信号起，进入无助力转向状态；
所述防抱死刹车系统，用于自接收到所述控制信号起，进入工作状态；
所述驻车制动系统，用于自接收所述控制信号的第一时间间隔起，进入工作状态；
所述变速系统，用于自接收所述控制信号的第二时间间隔起，降到低档；
所述刹车系统，用于自接收所述控制信号的第三时间间隔起，开始工作，直至车速降至所述设定速度，其中，所述第一时间间隔、所述第二时间间隔、所述第三时间间隔为根据所述车辆的重量及驱动模式设置的。
2. 如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述陀螺仪包括压电陀螺仪、微机械陀螺仪、光纤陀螺仪和激光陀螺仪。
3. 一种车辆异常的控制方法，其特征在于，包括：
采集当前车辆的车速，获得车速信号；
利用陀螺仪对当前车辆的状态进行检测，并在检测到当前车辆车胎脱落时，获得检测信号；
对所述车速信号和所述检测信号进行“与”运算处理，获得状态提示信号；以及
根据所述状态提示信号确定所述当前车辆处于轮胎脱落状态时，对所述当前车辆进行控制；
所述根据所述状态提示信号确定所述当前车辆处于轮胎脱落状态时，对所述当前车辆进行控制，包括：
根据所述状态提示信号确定所述当前车辆处于轮胎脱落状态时，输出控制信号，根据所述控制信号对所述当前车辆的辅助控制系统进行控制，其中，所述辅助控制系统包括发动机系统、变速系统、转向系统、刹车系统、驻车制动系统、防抱死刹车系统中的一种或多种；
所述根据所述状态提示信号确定所述当前车辆处于轮胎脱落状态时，输出控制信号，根据所述控制信号对所述当前车辆的辅助控制系统进行控制，包括：
获得所述当前车辆的设定速度，根据所述状态提示信号确定所述当前车辆处于轮胎脱落状态时，根据所述设定速度输出控制信号，以便所述发动机系统自接收到所述控制信号起，进入怠速工作状态，所述转向系统自接收到所述控制信号起，进入无助力转向状态；所述防抱死刹车系统自接收到所述控制信号起，进入工作状态；所述驻车制动系统自接收所述控制信号的第一时间间隔起，进入工作状态；所述变速系统自接收所述控制信号的第二时间间隔起，降到低档；所述刹车系统自接收所述控制信号的第三时间间隔起，开始工作，直至车速降至所述设定速度，其中，所述设定速度为驾驶员预先设置的，所述第一时间间隔、所述第二时间间隔、所述第三时间间隔为根据所述车辆的重量及驱动模式设置的。
4. 如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述陀螺仪包括压电陀螺仪、微机械陀螺仪、光纤陀螺仪和激光陀螺仪。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人在复审阶段中，于2019年08月09日提交了权利要求书的替换页，经审查，上述修改文本符合专利法第33条的规定。故本复审请求审查决定所针对的文本为：2019年08月09日提交的权利要求第1-4项，申请日2013年12月27日提交的说明书第1-8页、说明书附图第1-2页、说明书摘要以及摘要附图。
关于创造性
专利法第22条第3款规定，创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
2.1 关于权利要求1的创造性
权利要求1要求保护一种车辆异常的控制系统。对比文件1（CN101380876A，公开日为2009年03月11日）公开了一种汽车爆胎（车辆异常的下位概念）安全控制方法及系统，对于汽车爆胎安全控制系统，对比文件1具体公开了以下技术特征（参见说明书第2页第6行至第11页第4行、图1-11）：该汽车爆胎安全控制系统包括，车速传感器（对应于本申请的车速信号采集模块），用于采集当前车辆的车速，输出车速信号，横摆角速度传感器，用于在检测到当前汽车爆胎时，输出检测信号，主控制单元2（对应于本申请的运算器），分别与所述车速传感器、轮胎压力传感器和横摆角速度传感器相连，用于对所述车速信号和检测信号进行“与”运算处理，输出车辆状态信息（对应于本申请的状态提示信号），主控制单元2（还对应于本申请的电子控制单元ECU），用于根据车辆状态信息实时判断车辆的安全状态，在车辆爆胎危险情况下，输出控制信号，以及纵向安全执行单元3和横向安全执行单元4（对应于本申请的辅助控制系统），与所述主控制单元2相连，用于根据所述控制信号对所述当前车辆进行控制，所述纵向安全执行单元3包括节气门自动控制装置303（对应于本申请的发动机系统）、电子真空助力器302（对应于本申请的刹车系统），所述横向安全执行单元4包括电控转向辅助电机402（对应于本申请的转向系统），所述主控制单元2，具体用于获得所述当前车辆的安全车速（对应于本申请的设定速度），根据车辆状态信息确定所述当前车辆处于爆胎状态时，根据所述安全车速输出控制信号，所述节气门自动控制装置303，用于自接收到所述控制信号起，使发动机进入怠速工作状态，所述电控转向辅助电机402，用于自接收到所述控制信号起，在车速高时提供较小的助力力矩甚至是阻力矩，以使汽车横向上平稳行驶，所述电子真空助力器302，用于自接收到所述控制信号起，开始工作，直至车速降至安全车速。
该权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件1所公开的技术内容相比，区别技术特征为：（1）权利要求1中的车辆异常是指“轮胎脱落”，而对比文件1中的车辆异常是指“爆胎”；（2）权利要求1中包括“陀螺仪，用于在检测到当前车辆轮胎脱落时，输出检测信号”，而对比文件1中包括横摆角速度传感器，用于在检测到当前车辆爆胎状态时，输出检测信号；（3）权利要求1中，所述设定速度为驾驶员预先设置的，而对比文件1没有公开该内容；（4）权利要求1的辅助控制系统还包括“变速系统”、“驻车制动系统”、“防抱死刹车系统”，“所述防抱死刹车系统，用于自接收到所述控制信号起，进入工作状态”，“所述驻车制动系统，用于自接收所述控制信号的第一时间间隔起，进入工作状态”，“所述变速系统，用于自接收所述控制信号的第二时间间隔起，降到低档”，以及“所述刹车系统，用于自接收所述控制信号的第三时间间隔起，开始工作”，“所述第一时间间隔、所述第二时间间隔、所述第三时间间隔为根据所述车辆的重量及驱动模式设置的”，而对比文件1中没有公开变速系统、驻车制动系统、防抱死刹车系统相关内容，电子真空助力器302，用于自接收到所述控制信号起，开始工作；（5）权利要求1中“所述转向系统，用于自接收到所述控制信号起，进入无助力转向状态”，而对比文件1中，电控转向辅助电机402，用于自接收到所述控制信号起，在车速高时提供较小的助力力矩甚至是阻力矩，以使汽车横向上平稳行驶。
对于区别技术特征（1），本领域公知的，当车轮脱落或者爆胎时会导致车辆偏离正常的行驶轨道，即产生横摆运动，因此通常可以通过测量车辆的横摆角速度来判断是否车轮是否出现异常，但无法确定具体是车轮脱落还是爆胎，因此在对比文件1公开了异常为爆胎的情况下，本领域技术人员能够将对比文件1所公开的汽车爆胎安全控制系统用于轮胎脱落。
对于区别技术特征（2），其实际要解决的技术问题是如何检测当前车辆轮胎脱落。由于用陀螺仪测量横摆角速度是本领域的公知常识（参见教科书《汽车理论》，张代胜，第148页，合肥工业大学出版社，2011年11月），因此本领域技术人员容易想到在对比文件1所公开的技术内容中用陀螺仪替换横摆角速度传感器以在检测到当前车辆轮胎脱落时输出检测信号，这种替换不需要本领域技术人员付出创造性劳动，也未产生预料不到的技术效果。
对于区别技术特征（3），本领域公知的，每个驾驶员的驾驶习惯不同，对每个驾驶员来说其安全车速也不同，因此由驾驶员根据自己的驾驶习惯设置适于自己的安全车速是本领域的常规技术手段，该技术手段的使用对本领域技术人员来说是显而易见的，未产生预料不到的技术效果。
对于区别技术特征（4），其实际要解决的技术问题是如何使车辆速度迅速降低到设定速度。在需要使车辆速度迅速降低到设定速度的情况下，使防抱死刹车系统进入工作状态、使驻车制动系统进入工作状态，这都是本领域的常规技术手段，而为了确保制动过程中多个不同的系统能够协同工作以实现车辆纵向和横向的稳定性，避免因多个不同的系统同时进入工作状态导致车辆失控，本领域技术人员容易想到使防抱死刹车系统自接收控制信号起进入工作状态，使驻车制动系统自接收到控制信号的第一时间间隔起进入工作状态，是刹车系统自接收控制信号的第三时间间隔起开始工作，这不需要本领域技术人员付出创造性劳动，也未产生预料不到的技术效果。
另外，对比文件2（CN203126838U，公告日为2013年08月14日）公开了一种基于CAN网络的爆胎制动系统，并具体公开了以下技术内容（参见说明书第20、27段，附图1）：爆胎制动控制装置24判断出发生爆胎的轮胎的方位和数量，根据车辆信息制定控制策略，变速器控制系统22根据控制信息降低档位。由此可见，对比文件2给出了车辆爆胎时变速系统降低档位以辅助车辆迅速降低速度的技术启示，在该技术启示下，同时为了确保制动过程中多个不同的系统能够协同工作以实现车辆纵向和横向的稳定性，避免因多个不同的系统同时进入工作状态导致车辆失控，本领域技术人员容易想到在对比文件1中使变速系统自接收控制信号的第二时间间隔起降到低档，这不需要本领域技术人员付出创造性劳动，也未产生预料不到的技术效果。
此外，由于驻车制动系统、变速系统、刹车系统的制动效果与车辆的重量及驱动模式相关，因此根据车辆的重量及驱动模式设置第一时间间隔、第二时间间隔、第三时间间隔是本领域的常规技术手段，该技术手段的使用对本领域技术人员来说是显而易见的，未产生预料不到的技术效果。
对于区别技术特征（5），其实际解决的技术问题是如何在当前车辆爆胎状态下使汽车横向上平稳行驶。如前所述，对比文件1公开了电控转向辅助电机402，用于自接收到所述控制信号起，在车速高时提供较小的助力力矩甚至是阻力矩，以使汽车横向上平稳行驶，在此基础上，根据车速需要使电控转向辅助电机402进入无助力转向状态以使汽车横向上平稳行驶，这是本领域的常规技术手段，未产生预料不到的技术效果。
由此可知，在对比文件1的基础上结合对比文件2以及本领域的公知常识以获得该权利要求1所要求保护的技术方案，对本领域技术人员来说是显而易见的，因此，该权利要求1所要求保护的技术方案不具备突出的实质性特点和显著地进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2 关于权利要求2的创造性
权利要求2是权利要求1的从属权利要求，其附加技术特征为“所述陀螺仪包括压电陀螺仪、微机械陀螺仪、光纤陀螺仪和激光陀螺仪”，但上述技术特征都是本领域的常规技术手段，因此，在其引用的权利要求1不具备创造性的情况下，该从属权利要求2也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.3 关于权利要求3的创造性
权利要求3要求保护一种车辆异常的控制方法。对比文件1公开了一种汽车爆胎（车辆异常的下位概念）安全控制方法及系统，对于汽车爆胎安全控制方法，对比文件1具体公开了以下技术特征（参见说明书第2页第6行至第11页第4行、图1-11）：该汽车爆胎安全控制方法包括，采集当前车辆的车速，获得车速信号，；利用横摆角速度传感器对当前车辆的状态进行检测，并在检测到当前车辆爆胎状态时，获得检测信号，对所述车速信号和检测信号进行“与”运算处理，输出车辆状态信息（对应于本申请的状态提示信号），根据车辆状态信息实时判断车辆的安全状态，在确定当前车辆处于爆胎状态时，对所述当前车辆进行控制，所述根据所述车辆状态信息确定所述当前车辆处于爆胎状态时，对所述车辆进行控制，包括，根据所述车辆状态信息确定所述当前车辆处于爆胎状态时，输出控制信号，根据所述控制信号对所述当前车辆的纵向安全执行单元3和横向安全执行单元4（对应于本申请的辅助控制系统）进行控制，其中，所述纵向安全执行单元3包括节气门自动控制装置303（对应于本申请的发动机系统）、电子真空助力器302（对应于本申请的刹车系统），所述横向安全执行单元4包括电控转向辅助电机402（对应于本申请的转向系统），所述根据所述车辆状态信息确定所述当前车辆处于爆胎状态时，输出控制信号，根据所述控制信号对所述当前车辆的纵向安全执行单元3和横向安全执行单元4进行控制，包括，获得所述当前车辆的安全车速（对应于本申请的设定速度），根据车辆状态信息确定所述当前车辆处于爆胎状态时，根据所述安全车速输出控制信号，以便所述节气门自动控制装置303自接收到所述控制信号起，使发动机进入怠速工作状态，所述电控转向辅助电机402自接收到所述控制信号起，在车速高时提供较小的助力力矩甚至是阻力矩，以使汽车横向上平稳行驶，所述电子真空助力器302，用于自接收到所述控制信号起，开始工作，直至车速降至安全车速。
该权利要求3所要求保护的技术方案与对比文件1所公开的技术内容相比，区别技术特征为：（1）权利要求3中的车辆异常是指“轮胎脱落”，而对比文件1中的车辆异常是指“爆胎”；（2）权利要求3中“利用陀螺仪对当前车辆的状态进行检测，并在检测到当前车辆状态异常时，输出检测信号”，而对比文件1中利用横摆角速度传感器对当前车辆的状态进行检测，并在检测到当前车辆爆胎状态时，输出检测信号；（3）权利要求3中，所述设定速度为驾驶员预先设置的，而对比文件1没有公开该内容；（4）权利要求3的辅助控制系统还包括“变速系统”、“驻车制动系统”、“防抱死刹车系统”，“所述防抱死刹车系统自接收到所述控制信号起，进入工作状态”，“所述驻车制动系统自接收所述控制信号的第一时间间隔起，进入工作状态”，“所述变速系统自接收所述控制信号的第二时间间隔起，降到低档”，以及“所述刹车系统自接收所述控制信号的第三时间间隔起，开始工作”，“所述第一时间间隔、所述第二时间间隔、所述第三时间间隔为根据所述车辆的重量及驱动模式设置的”，而对比文件1中没有公开变速系统、驻车制动系统、防抱死刹车系统相关内容，电子真空助力器302，用于自接收到所述控制信号起，开始工作；（5）权利要求3中“所述转向系统自接收到所述控制信号起，进入无助力转向状态”，而对比文件1中，电控转向辅助电机402自接收到控制信号起，在车速高时提供较小的助力力矩甚至是阻力矩，以使汽车横向上平稳行驶。
对于区别技术特征（1），本领域公知的，当车轮脱落或者爆胎时会导致车辆偏离正常的行驶轨道，即产生横摆运动，因此通常可以通过测量车辆的横摆角速度来判断是否车轮是否出现异常，但无法确定具体是车轮脱落还是爆胎，因此在对比文件1公开了异常为爆胎的情况下，本领域技术人员能够将对比文件1所公开的汽车爆胎安全控制方法用于轮胎脱落。
对于区别技术特征（2），其实际要解决的技术问题是如何检测当前车辆轮胎脱落。由于用陀螺仪测量横摆角速度是本领域的公知常识（参见教科书《汽车理论》，张代胜，第148页，合肥工业大学出版社，2011年11月），因此本领域技术人员容易想到在对比文件1所公开的技术内容中用陀螺仪替换横摆角速度传感器对当前车辆的状态进行检测并在检测到当前车辆爆胎状态时获得检测信号，这种替换不需要本领域技术人员付出创造性劳动，也未产生预料不到的技术效果。
对于区别技术特征（3），本领域公知的，每个驾驶员的驾驶习惯不同，对每个驾驶员来说其安全车速也不同，因此由驾驶员根据自己的驾驶习惯设置适于自己的安全车速是本领域的常规技术手段，该技术手段的使用对本领域技术人员来说是显而易见的，未产生预料不到的技术效果。
对于区别技术特征（4），其实际要解决的技术问题是如何使车辆速度迅速降低到设定速度。在需要使车辆速度迅速降低到设定速度的情况下，使防抱死刹车系统进入工作状态、使驻车制动系统进入工作状态，这都是本领域的常规技术手段，而为了确保制动过程中多个不同的系统能够协同工作以实现车辆纵向和横向的稳定性，避免因多个不同的系统同时进入工作状态导致车辆失控，本领域技术人员容易想到使防抱死刹车系统自接收控制信号起进入工作状态，使驻车制动系统自接收到控制信号的第一时间间隔起进入工作状态，是刹车系统自接收控制信号的第三时间间隔起开始工作，这不需要本领域技术人员付出创造性劳动，也未产生预料不到的技术效果。
另外，对比文件2公开了一种基于CAN网络的爆胎制动系统，并具体公开了以下技术内容（参见说明书第20、27段，附图1）：爆胎制动控制装置24判断出发生爆胎的轮胎的方位和数量，根据车辆信息制定控制策略，变速器控制系统22根据控制信息降低档位。由此可见，对比文件2给出了车辆爆胎时变速系统降低档位以辅助车辆迅速降低速度的技术启示，在该技术启示下，同时为了确保制动过程中多个不同的系统能够协同工作以实现车辆纵向和横向的稳定性，避免因多个不同的系统同时进入工作状态导致车辆失控，本领域技术人员容易想到在对比文件1中使变速系统自接收控制信号的第二时间间隔起降到低档，这不需要本领域技术人员付出创造性劳动，也未产生预料不到的技术效果。
此外，由于驻车制动系统、变速系统、刹车系统的制动效果与车辆的重量及驱动模式相关，因此根据车辆的重量及驱动模式设置第一时间间隔、第二时间间隔、第三时间间隔是本领域的常规技术手段，该技术手段的使用对本领域技术人员来说是显而易见的，未产生预料不到的技术效果。
对于区别技术特征（5），其实际解决的技术问题是如何在当前车辆爆胎状态下使汽车横向上平稳行驶。如前所述，对比文件1公开了电控转向辅助电机402，用于自接收到所述控制信号起，在车速高时提供较小的助力力矩甚至是阻力矩，以使汽车横向上平稳行驶，在此基础上，根据车速需要使电控转向辅助电机402进入无助力转向状态以使汽车横向上平稳行驶，这是本领域的常规技术手段，未产生预料不到的技术效果。
由此可知，在对比文件1的基础上结合对比文件2以及本领域的公知常识以获得该权利要求3所要求保护的技术方案，对本领域技术人员来说是显而易见的，因此，该权利要求3所要求保护的技术方案不具备突出的实质性特点和显著地进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.4 关于权利要求4的创造性
权利要求4是权利要求3的从属权利要求，其附加技术特征为“所述陀螺仪包括压电陀螺仪、微机械陀螺仪、光纤陀螺仪和激光陀螺仪”，但上述技术特征都是本领域的常规技术手段，因此，在其引用的权利要求3不具备创造性的情况下，该从属权利要求4也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
对复审请求人相关意见的评述
复审请求人认为，1）本申请公开的是利用陀螺仪在检测到当前车辆轮胎脱落时，输出检测信号，而对比文件1中公开的是利用横摆角速度传感器对车辆爆胎情况进一步判断，2）本申请的电子控制单元ECU是在当前车辆处于轮胎脱落状态时输出控制信号，而对比文件1的主控制单元是在车辆爆胎发生时，向纵向安全执行单元和横向安全执行单元发出控制指令，3）对比文件1没有公开本申请的变速系统、驻车制动系统、防抱死刹车系统及相关内容，本申请的时间间隔是根据车辆的重量及驱动模式设置的，将从轮胎脱落开始至设定速度之间的干预驾驶阶段分为四个阶段，在不同的时间段对车辆进行不同的干预驾驶，从而保证车辆在出现轮胎脱落状态时，不仅可以实现安全降速，而且还可以不依赖驾驶员的经验和处置能力，实现平稳降速，对比文件1中的减速控制方式无法实现修改后的权利要求1中的减速控制方式可实现的技术效果，4）区别技术特征是相互配合的，不应该将各区别技术特征割裂开来单独考虑，5）对比文件2公开了在爆胎后，根据控制信息，降低档位，仅给出了通过降低档位来减速的技术启示，没有给出将从轮胎脱落开始至设定速度之间的干预驾驶阶段分为多个阶段，进而使各子系统在不同时间段对车辆进行不同的干预驾驶的启示。
合议组认为：
1）由于用陀螺仪测量横摆角速度是本领域的公知常识（参见教科书《汽车理论》，张代胜，第148页，合肥工业大学出版社，2011年11月），因此本领域技术人员容易想到在对比文件1所公开的技术内容中用陀螺仪替换横摆角速度传感器以在检测到当前车辆轮胎脱落时输出检测信号，这种替换不需要本领域技术人员付出创造性劳动，也未产生预料不到的技术效果。
2）本领域公知的，当车轮脱落或者爆胎时会导致车辆偏离正常的行驶轨道，即产生横摆运动，因此通常可以通过测量车辆的横摆角速度来判断是否车轮是否出现异常，但无法确定具体是车轮脱落还是爆胎，因此在对比文件1公开了在车辆爆胎时输出控制信号的情况下，本领域技术人员容易想到在车辆轮胎脱落时输出控制信息号，这不需要本领域技术人员付出创造性劳动，也未产生预料不到的技术效果。
3）在前面对权利要求1、3的创造性评述中已经指出，在需要使车辆速度迅速降低到设定速度的情况下，使防抱死刹车系统进入工作状态、使驻车制动系统进入工作状态，这是本领域的常规技术手段，对比文件2也给出了车辆爆胎时变速系统降低档位以辅助车辆迅速降低速度的技术启示；为了确保制动过程中多个不同的系统能够协同工作以实现车辆纵向和横向的稳定性，避免因多个不同的系统同时进入工作状态导致车辆失控，本领域技术人员容易想到使防抱死刹车系统自接收控制信号起进入工作状态，使驻车制动系统自接收到控制信号的第一时间间隔起进入工作状态，使变速系统自接收控制信号的第二时间间隔起降到低档，使刹车系统自接收控制信号的第三时间间隔起开始工作，这不需要本领域技术人员付出创造性劳动；由于驻车制动系统、变速系统、刹车系统的制动效果与车辆的重量及驱动模式相关，因此根据车辆的重量及驱动模式设置第一时间间隔、第二时间间隔、第三时间间隔是本领域的常规技术手段。
4）合议组根据技术特征之间是否存在关联关系将区别技术特征划分为区别技术特征（1）-（5），由于区别技术特征（1）-（5）之间不存在关联关系，也就是说，具体使用何种检测装置来检测车辆轮胎脱落，具体以何种方式设置设定速度，车辆制动所涉及的“变速系统”、“驻车制动系统”、“防抱死刹车系统”具体如何工作，转向系统具体如何工作，这之间不存在技术上的关联， 因此对区别技术特征进行划分不等同于将各区别技术特征割裂开来单独考虑。
5）合议组仅指出对比文件2给出了车辆爆胎时变速系统降低档位以辅助车辆迅速降低速度的技术启示，没有认为对比文件2给出了将从轮胎脱落开始至设定速度之间的干预驾驶阶段分为多个阶段，进而使各子系统在不同时间段对车辆进行不同的干预驾驶的启示。
因此，合议组对复审请求人的主张不予支持。
基于上述事实和理由，本合议组做出如下复审请求审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2017年11月14日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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