发明创造名称：采用车与车之间通信的公交信息显示系统
外观设计名称：
决定号：188389
决定日：2019-08-20
委内编号：1F274209
优先权日：
申请（专利）号：201710162550.7
申请日：2017-03-18
复审请求人：福州台江区超人电子有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：薛钰
合议组组长：彭媛
参审员：李凡
国际分类号：H04L29/08，H04W16/18，G08G1/123，G01C22/00
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点：如果权利要求与最接近的对比文件相比存在区别特征，且上述区别特征一部分被其他对比文件公开，另一部分属于本领域的公知常识，在最接近的对比文件的基础上结合其他对比文件及本领域的公知常识得到权利要求的技术方案，对本领域技术人员而言是显而易见的，则该权利要求不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201710162550.7，名称为“采用车与车之间通信的公交信息显示系统”的发明专利申请（下称本申请）。申请人为福州台江区超人电子有限公司。本申请的申请日为2017年03月18日，公开日为2017年07月14日。
经实质审查，国家知识产权局实质审查部门于2019年02月11日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是权利要求1-2相对于对比文件1、对比文件2、对比文件3和本领域的公知常识的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所引用的对比文件如下：
对比文件1：CN1825379A，公开日为2006年08月30日；
对比文件2：“公交车辆自动定位与智能报站系统研究”，黄发乾，中国优秀硕士学位论文全文数据库 工程科技II辑，第8期，公开日为2008年08月15日；
对比文件3：CN102737503A，公开日为2012年10月17日。
驳回决定所依据的文本为：申请日2017年03月18日提交的权利要求第1-2项、说明书第1-15段（即第1-6页）、说明书附图第1页、摘要附图，2017年04月15日提交的说明书摘要。
驳回决定所针对的权利要求书内容如下：
“1.采用车与车之间通信的公交信息显示系统,其特征是利用公交车经过各站时的上下车乘客人数不同,到站时的停留时间不同,通过红绿灯控制的十字路口时等候时间不同,行驶中路况不同,车速不同,驾驶员使用的技巧不同造成同时出站的同线路或不同线路的公交车逐渐拉开不同的距离形成了信息传递通道,利用行驶中公交车之间通信,将信息传递到前方公交站；
公交车行驶里程的信号源为安装在变速器或车轮轮毂上的里程表传感器,里程表传感器输出信号经电平转换电路、低通滤波电路抗干扰后送入微控制器端口,公交车的车载控制器均预置各站间里程数据,以获得行驶中位置；公交车与公交站通信时,当公交车的车载控制器计算设定两站间里程减去实际测量两站间里程的误差值在 8米与-5米之间时,表示前面没有停靠的公交车,该公交车为到站位置停靠,则所述误差值作标记M,公交车的车载控制器将标有M的各次到站里程误差值,取5次以上按设定比例次数删去数次最大到站里程误差值,其余取平均值作为补偿值,用于纠正测量里程；
公交车与公交站均设置射频通信模块,实现公交车之间和公交车与公交站之间的无线信息传递,射频通信选用CC2530模块,或选用其它微处理器的Zigbee模块；并采用TI公司设计的2.4GHz倒F型天线以增加通信距离；
在Zigbee网络拓扑结构中,本系统设计成公交车与公交车通信、公交车与公交站通信形成网状拓扑结构,公交站控制器配置为协调器,进入本站至下一站间的公交车的车载控制器配置为路由器,公交车进入公交站完成通信即入网,构成公交站局域网；
车载控制器由CC2530模块构成,公交车里程输出信号接于CC2530模块中8051微处理器的I/O口,由8051微处理器直接读取后保存在CC2530模块芯片内的闪存中,车载控制器的通信数据也按闪存中数据的区块更新方式,保存在其CC2530芯片的闪存中；
每个公交站均构成公交车到站信息查询系统,各公交站控制器依据该站公交车的线路地址循环发送侦测信号,到站停车的公交车的车载控制器应答后与公交站实现信息交换,同线路多辆公交车同时到站向信道发送应答信号时,公交站控制器将会连续收到数个错误数据包或监听到频道信号叠加后的强度超限,说明当前信道受到干扰,这时,各公交车按其停车位置与站点位置之间距离S,按公交车行驶方向,从向前超过站点位置6米开始,自动依每隔6米范围递增编号往后至离站点18—60米,按S值落入所述的编号范围来编号,公交站控制器对到站公交车干扰线路依所述编号顺序再发送侦测信号,如再产生干扰则对未成功通信的公交车,减少所述每隔6米范围的值重新不重复编号,重复上述过程至不产生干扰,其编号到下一站时失效；
公交站控制器和到站停车的公交车的车载控制器通信时,交换各线路公交车包含该站和先前4-6站的公交车的到站信息,其到站信息由各公交站控制器产生,到站信息包含公交站地址、各线路公交车最后到站的线路地址及其到站时间和当前时间,并按本站行驶方向至下一站所需行驶时间平均值的0.2-0.6作为时间段，来分配站间通信信道发送侦测信号的时间，所述时间段以本公交站控制器提供的当前时钟时间为基准，所分配的时间段的时间不重叠，其时间段具体占用时间长短，由前一时间段中经过本站至下一站的行驶车辆密度确定，密度大的取时间段短，然后选择一辆经过本站和下一站的公交车作为主通信公交车来分配一个所述时间段,在略早于该时间段的结束时间选择下一辆主通信公交车，按此接续下去，公交站控制器向主通信公交车发送到站信息和车通信表,车通信表提供预置时间间隔内经过本站至下一站的各线路公交车的线路地址、所述公交车的编号、到达本站时间和所述时间段,该预置时间间隔由站间平均行驶时间确定，主通信公交车离开本站后,按到达本站时间从远到近顺序对车通信表中的各公交车发送侦测信号,其应答内容包含公交车的编号和公交车离下一站的距离,主通信公交车的车载控制器收到各公交车应答信号后,选择离下一站最近的公交车向其发送到站信息和车通信表,该公交车的车载控制器收到到站信息和车通信表后更新到站信息,并被接力成为主通信公交车接续所述时间段中未用完的时间按上述方法通信,所述时间段结束，主通信公交车即转为从通信公交车；
主通信公交车为动态分配,其余作为从通信公交车,在本站与下一站间使用约定的站间通信信道,从通信公交车在站间行驶中均处于接收状态,各公交车离下一站40米至80米的设定距离时,该站间公交车与公交车通信结束,准备与下一公交站的通信,所述到站信息只记录每路公交车最后到站时间,删去之前记录内容,所述站间通信信道是依其通信覆盖范围设置相邻站的不同站间通信信道,防止发生同频干扰。
2.根据权利要求1所述的采用车与车之间通信的公交信息显示系统,其特征在于包含:
公交车的车载控制器(1)和公交站控制器(2)；其中车载控制器(1)由Zigbee射频通信模块和里程表传感器构成,Zigbee射频通信模块选用CC2530模块,公交车里程表传感器的里程输出信号接于CC2530模块中8051微处理器的I/O口,车载控制器(1)的收发数据保存在其CC2530芯片的闪存中；公交站控制器(2)由Zigbee射频模块和LCD显示器构成,其中Zigbee射频模块选用CC2530模块,LCD显示器包含LCD驱动电路和LCD显示器,其收发数据保存在其CC2530芯片的闪存中,LCD显示器与CC2530模块中8051微处理器的I/O口相连。”
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2019年02月16日向国家知识产权局提出了复审请求，未修改申请文件。复审请求人认为：（1）本申请是一种几乎零成本的站间通信方式，与现有技术要解决的技术问题不同；且对比文件1-3没有可用于对比的技术特征。（2）本申请的车车通信是主从通信关系、无需复杂管理软件不产生额外成本，其通信对象是完全确定的。而对比文件1需要建立额外的公交站间设施，造价昂贵；对比文件3的Ad hoc网是用于紧急信息警示和协作驾驶的，其站间通信需要通过公交站与信息中心通信实现信息传递，并非由Ad hoc网完成，因此与本申请的车车通信方式不同。（3）本申请是用实际停靠位置纠正路程测量值，两站间里程的误差补偿是基于排出车辆非正常停靠点与理想停位置的统计值，是一种用车辆习惯停靠点来表达公交站间里程的方法；而对比文件2是用固定点的测量值纠正路程测量值，当临时变动而不改变公交站设施等情况仅暂时移动停靠点时，本申请能实时适应变化，而对比文件2的方法将失效。（4）本申请车与站之间的抗干扰通信是使用现场临时编号解决，与采用轮询通信完全不同。因此认为权利要求1和2具备创造性。
经形式审查合格，国家知识产权局于2019年02月27日依法受理了该复审请求，并将其转送至实质审查部门进行前置审查。
实质审查部门在前置审查意见中坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019 年06月28日向复审请求人发出复审通知书，所依据的文本与驳回决定所依据的文本相同，为：申请日2017年03月18日提交的权利要求第1-2项、说明书第1-6页、说明书附图第1页、摘要附图，2017年04月15日提交的说明书摘要。本复审通知书中所引用的对比文件与驳回决定相同，即对比文件1、对比文件2和对比文件3。本复审通知书中指出：权利要求1和2相对于对比文件1、对比文件2、对比文件3和本领域的公知常识的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
复审请求人于2019 年06月30日提交了意见陈述书，未对申请文件进行修改。复审请求人认为：（1）对比文件2的里程表全程固定测量点误差纠正与本申请的站间停靠点误差纠正不同，其综合大误差及GPRS高成本操作使对比文件2利用里程表定位在公交报站中无实际意义；（2）所述轮询抗干扰方式不能用于公交系统；（3）对比文件1-3均未公开本申请的公交车之间的通信。因此认为权利要求1-2具备创造性。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
（一）审查文本的认定
复审请求人在复审请求审查阶段未提交过修改文件。本复审请求审查决定所依据的文本与驳回决定以及2019年06月28日的复审通知书所依据的文本相同，即：复审请求人于2017年04月15日提交的说明书摘要，申请日2017年03月18日提交的权利要求第1-2项、说明书第1-6页、说明书附图第1页、摘要附图。
关于专利法第22条第3款
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
本复审请求审查决定所引用的对比文件与驳回决定以及2019 年06月28日发出的复审通知书中所引用的对比文件相同，即：
对比文件1：CN1825379A，公开日为2006年08月30日；
对比文件2：“公交车辆自动定位与智能报站系统研究”，黄发乾，中国优秀硕士学位论文全文数据库 工程科技II辑，第8期，公开日为2008年08月15日；
对比文件3：CN102737503A，公开日为2012年10月17日。
1.权利要求1请求保护采用车与车之间通信的公交信息显示系统。对比文件1公开了基于低功耗短程自动路由无线网络的公交车辆信息系统，并具体公开了如下内容（参见对比文件1的说明书第1页第2段至第4页倒数第1段，以及图1-7）：基于低功耗短程自动路由无线网络的公交车辆信息系统（相当于公交信息显示系统），包括安装在车站的与显示牌相连接固定节点3，无线通信采用ZIGBEE，低功耗短程自动路由无线网络由两种结点构成：固定结点2和与显示牌相连接固定结点3和移动结点4；其中至少有一个固定结点2直接连接到监控中心1；其余的固定结点2与3分为两种：一种固定节点2仅用于网络通信和对车辆定位；另一种安装在车站的与显示牌相连接固定节点3除用于网络通信和对车辆定位外，还与车站显示牌相连接，用于显示最近即将到来本路车辆的信息，此外这一种节点还能发送有人等待车辆的信息；移动节点安装在公交运营车辆上，通过最近的固定节点交换信息，使监控中心能够对该车辆定位和记录车辆的载客等信息，也使前方车站可以显示本车的相关信息，还可得到前方车站是否有乘客候车和监控中心下传的信息或调度指令（相当于利用线路上拉开不同距离的公交车形成信息传递通道，将信息传递到前方公交站）；
每个固定结点2由控制核心CPU和用于无线通信的ZIGBEE组成，仅用于网络通信和对车辆定位；安装在车站的与显示牌相连接固定结点3由控制核心CPU和用于无线通信的ZIGBEE、站牌显示器以及候车按钮K组成，这种固定节点不仅用于网络通信和对车辆定位，还可显示最近即将到来车辆的信息和乘客通过按钮向即将到来车辆发出有人候车的信息；车载的移动结点4由控制核心CPU和用于无线通信的ZIGBEE、显示器以及传感器接口组成，移动节点通过与固定节点的通信，用于对车辆定位告知前方车站有关车辆的信息，上传监控中心有关车辆运行的信息，还可显示前方候车乘客的信息和监控中心下传的信息、指令；移动节点中的传感器接口用于采集车辆运行和上、下乘客人数的信息；当车辆经过某一固定节点2附近时，车载移动节点通过该固定节点发出除车辆运行和上、下乘客人数的信息外，还带有本车代码信息，临近固定节点在上传移动节点发出的信息时，还附加本固定节点的代码信息，因此，前方车站和监控中心可以对车辆进行定位（相当于公交车与公交站均设置射频通信模块，实现公交车与公交站之间的无线信息传递；射频通信选用Zigbee模块；在Zigbee网络拓扑结构中，本系统设计成公交车与公交站通信形成网状拓扑结构，公交站控制器配置为协调器，进入本站至下一站间的公交车的车载控制器配置为路由器，公交车进入公交站完成通信即入网，构成公交站局域网；公交站控制器和到站停车的公交车的车载控制器通信时，交换各线路公交车包含该站的到站信息）；
与显示牌相连接固定结点3的工作流程图如图6所示，如果有乘客按下按钮K，则通过来车方向的固定节点发出有人候车信息；如果接收到移动节点发出的信息，则附加本节点代码信息后上传到监控中心，同时也把传输监控中心的信息和后方候车乘客信息到移动节点；如果收到来车方向移动节点发出的信息，则在车牌显示器上显示或更新来车信息，并将有关信息向后方固定节点传输（相当于每个公交站均构成公交车到站信息查询系统，各公交站控制器依据该站公交车的线路地址循环发送侦测信号，到站停车的公交车的车载控制器应答后与公交站实现信息交换）；至少有一个固定结点2直接连接到监控中心1，监控中心能够对该车辆定位和记录车辆的载客等信息，也使前方车站可以显示本车的相关信息，还可得到前方车站是否有乘客候车和监控中心下传的信息或调度指令。
由此可见，权利要求1请求保护的技术方案与对比文件1公开的内容相比，区别在于：（1）通过在公交车上安装的里程表传感器获得车辆行驶位置的具体实现流程，以及对测量里程进行纠正的具体流程；（2）在两车站之间，利用行驶中的公交车进行到站信息传递的具体实现过程；（3）同线路多辆公交车同时到站时，公交车与公交站之间进行通信避免相互干扰的具体实现过程；（4）射频通信选用CC2530模块，或选用其它微处理器的Zigbee模块；并采用TI公司设计的2.4GHz倒F型天线以增加通信距离；车载控制器由CC2530模块构成，公交车里程输出信号接于CC2530模块中8051微处理器的I/O口，由8051微处理器直接读取后保存在CC2530模块芯片内的闪存中，车载控制器的通信数据也按闪存中数据的区块更新方式，保存在其CC2530芯片的闪存中。基于上述区别可以确定权利要求1相对于对比文件1实际要解决的技术问题是如何实现公交车的准确定位、公交节点间的中继通信、具体模块的设置，以及如何避免多辆公交车与公交站通信时的信道干扰。
对于上述区别（1），对比文件2公开了一种公交车辆自动定位与智能报站系统，并具体公开了公交车里程表推算定位误差修正算法（参见对比文件2的摘要，以及第1-3章）：采用里程表行程推算加站台无线信标累积误差修正的组合定位方案，通过MP3播放器实现报站数据播报；信标安装在电子站台上，电子站台又称站台节点或站台机或基站，是车载终端或车载机计算行使距离的起始点，担当起始原点或零点或定位基准点或参考信标的角色；智能报站的基本工作原理是：当车载机进入站台机信号接收范围内启动报站操作，当检测到离开这个范围后启动报下一站；利用无线通信网络GPRS来实现与控制中心交换数据，利用地理信息系统对固定线路行驶的公交车辆进行实时监控，实现智能化管理；一条公交线路在相对较长的时间内一般不会改变，公交车沿途经过的路口、转弯、桥也是固定的，因此任意两站点之间行驶距离也是不变的；如果已知运营车辆所在线路的A点，运行一定时间后，根据行驶距离可推知车辆所处下一位置B点，以此类推，若已知全程线路距离信息，根据车辆行程信息，即可推算车辆所在线路的任一位置，从而实现公交车实时定位的目的；线路的运营车辆所停靠的站点在一定时期内通常保持不变，而且要求车辆停靠位置要准确，站台区域长度也有一定的数值范围，一般在50米上下；另外，站间距离同样有一定范围，市区繁华地段通常为600米，近郊区站间距可能达1000米，但很少有超过1500米的区间；运行车辆定点停靠以及站间距有限有助于利用站台信息避免里程表定位误差产生积累；车载单元OBU包括车载主控单元，根据图2-1所示总体方案示意图，里程表与车载主控单元连接，设某公交线路，在一个方向上共有n 1个站，每一个站点，以站牌位置或候车区中点确定一个基点，公交车辆每经过一个基点，车载定位系统都会确定一个行程累计原点，由于定位系统估计原点与实际基点存在偏离，定义原点与基点相对位置之差为原点偏差，公交车辆从第k-1站到第k站由里程表测得的行驶路程称为站间行程距离或站间距，则单向行程为L，并可根据里程表统计精度获得里程仪累计误差，当加入定点修正措施后，定位系统的定位误差上线应为各站间定位误差的最大值；利用射频通信技术实现误差修正，采用最大信号法修正后的定位误差均值为3.6m。
对比文件2公开的上述技术内容已经公开了公交车行驶里程的信号源为安装在公交车上的里程表传感器，里程表传感器输出信号送入微控制器端口，公交车的车载控制器均预置各站间里程数据，以获得行驶中位置；采用公交站之间的设定里程计算到站实际测量里程的误差，用于纠正测量里程。上述技术特征在对比文件2中所起的作用与其在权利要求1中所起的作用相同，均实现了对里程表测量的校正从而更准确实现公交车定位。因此，对比文件2给出了将上述技术特征应用于对比文件1以实现测量里程的纠正的技术启示。另外，里程表传感器安装在变速器或车轮轮毂上，里程表传感器输出信号经电平转换电路、低通滤波电路抗干扰后送入微控制器端口，均是本领域的常规设置；对测量值与实际值进行多次做差运算，并基于此对测量值进行校正，是本领域技术人员常用的方式，属于本领域的惯用手段；校正测量里程的具体参数设定和实现方式，是本领域技术人员根据实际需要进行的常规设置，属于本领域的惯用手段。
对于上述区别（2），对比文件3公开了一种车联网环境下公交车动态调度的通信连通性分析方法，并具体公开了以下内容（参见对比文件3的说明书第[0002-0091]段，以及图1-5）：一种车联网环境下公交车动态调度的通信连通性分析方法，包括：在公交车辆动态调度系统总体方案的确定过程中，首先需要明确参与调度过程的元素，即公交车辆、公交信息中心、道路交通设施；系统以公交车辆自身协调调整为主进行智能化的调度管理，公交车辆之间在一定的区域范围内保持着信息交换传输的连通性，不断进行信息的交流，主动预防同一线路上公交车辆串车现象的发生；通信范围内的车辆可以直接传递信息，无需其它设施支持，本系统以移动Ad Hoc网络为基础，需要传递信息的车辆自动检测通信范围内的车辆并将信息逐步传递给下一辆车，用多跳通信的方式将信息发送出去；移动公交车辆与道路交通设施之间保持着周期或触发感应式的信息交换，道路交通设施先将信息（如车辆位置、速度、流量等）反馈到公交信息中心，信息中心根据所获取的综合信息做出有关车辆调度指令的决策；基于车载自组网的公交车动态调度技术中，公交信息中心只是作为一种辅助手段，增加一种公交车辆的信息获取源和调度信息发布方式，无需时刻对所有获取信息的公交车辆进行调度，主要负责系统的对外接口，如紧急救援、公共安全协调监控、城市气象等；本系统采用车载自组网来构建公交车辆与公交车辆之间、公交车辆与道路交通设施之间的直接通信，采用无线移动通信方式作为道路交通设施与公交信息中心之间的通信手段（相当于利用行驶中公交车之间通信传递信息）。且所公开的上述技术特征在对比文件3中所起的作用与其在权利要求1中所起的作用相同，均是利用行驶中的公交车进行到站信息传递以实现站间信息的中继传递。因此，对比文件3给出了将其公开的技术特征应用于对比文件1以实现公交节点间中继通信的启示。而且通过位于两个公交站之间的公交车间的通信实现到站信息传递的具体设置，则是本领域技术人员根据实际需要、并结合射频通信的特点所进行的常规设置，不需要付出创造性的劳动。
对于上述区别（3），当多节点同时与一节点进行通信时会存在信道干扰，而设置节点逐一与公交站节点进行通信，从而避免通信信道的相互干扰，是本领域常见的设置方式；而综合考虑公交站、公交车的长度信息，通过节点间距离来区分多辆公交车，是本领域技术人员根据实际场景所采用的惯用手段。
对于上述区别（4），在通信领域，Zigbee模块的具体型号的选择、与其他部件的连接和工作方式，均是对本领域技术人员实现通信的常规设置。
可见，在对比文件1的基础上结合对比文件2、对比文件3及本领域的公知常识以得到该权利要求请求保护的技术方案对本领域的技术人员来说是显而易见的。因此，该权利要求不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.权利要求2对权利要求1作了进一步的限定，参见上述对于权利要求1的评述，对比文件1已经公开了系统包括公交车的车载控制器、公交站控制器，车载控制器包括Zigbee射频通信模块；公交站控制器均包括Zigbee射频通信模块和显示器（参见同上）。对比文件2已经公开了车载控制器包括里程表传感器，里程表传感器输出信号接于微处理器（参见同上）。而且，对本领域技术人员而言，设置车载控制器、公交站控制器的Zigbee模块的选型、与其他部件的连接和工作方式，以及设置公交站控制器所包括的显示器为LCD显示器、以及与其他部件的连接和工作方式，均是本领域技术人员的常规设置，属于本领域的惯用手段。因此，在其引用的权利要求不具备创造性的情况下，权利要求2也不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
（三）关于复审请求人的意见
对于复审请求人提出的意见，合议组认为：
（1）首先，对比文件1所公开的公交车信息系统，通过公交车与公交站的通信实现定位，无需GPS全球定位也可获得公交到站信息，解决了本申请所要解决的技术问题。其次，针对具体的测量里程纠正，本申请权利要求1和对比文件2均是通过固定值去校正测量值，作用相同；其中本申请是采用公交站之间的距离校正里程表测量的里程，校正采用多次测量取平均的方式获得补偿值，且考虑公交车停靠位置是否准确，即获取补偿值时仅基于准确停靠的公交车的里程数据；对比文件2也公开了公交车的里程定位及里程校正，其具体的纠正与信息数据传递无关，同样能够用于公交车的里程纠正，与本申请具有相同的作用。
（2）本申请对公交车进行现场临时编号从而实现公交站与各公交车进行分时依序通信，虽然编号是临时的，但采用的方式即为分时的轮询方式，用以避免干扰。在通信领域，多节点与一节点进行通信，为了避免通信设备间的相互干扰，通过分时方式依序进行轮询通信和反馈，是本领域避免信道干扰的常见方式，而根据具体场景设置通信对象的编号也是本领域技术人员的惯用手段。
（3）首先，对比文件3明确公开了：“车-车系统中，通信范围内的车辆可以直接传递信息，无需其他设施支持；用多跳通信的方式将信息发送出去”（参见说明书第0024段）。即对比文件3公开了车车之间通过Adhoc网络实现信息的传递，即已经明确公开了公交车之间的通信。其次，车车通信是桥梁，所传递的信息则是桥梁上行驶的汽车，那么具体行驶什么型号的汽车是可以具体情况选择的，具体传递的信息例如到站显示等等，是本领域技术人员可以根据具体应用需求而进行设置的。
综上所述，合议组对复审请求人的上述意见不予支持。
基于上述事实和理由，合议组作出如下审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2019年02月11日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内可以向北京知识产权法院起诉。
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