发明创造名称：在公共交通车辆内引导乘客的乘客引导系统
外观设计名称：
决定号：187811
决定日：2019-08-09
委内编号：1F251104
优先权日：2012-11-29
申请（专利）号：201380062176.3
申请日：2013-11-28
复审请求人：庞巴迪运输有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：程亮
合议组组长：陈飚
参审员：刘丹丹
国际分类号：B61D41/04(2006.01);B60N2/00(2006.01);B08G1/005(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：中国专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求所要求保护的技术方案与最接近的现有技术之间的区别技术特征属于本领域的常规设置，是本领域技术人员在现有技术的基础上显而易见可以得到的，并且上述区别技术特征的应用也没有产生预料不到的技术效果，则该项权利要求所要求保护的技术方案不具备创造性。
全文：
本复审请求审查决定涉及申请号为201380062176.3，名称为“在公共交通车辆内引导乘客的乘客引导系统”的PCT发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请人为庞巴迪运输有限公司，申请日为2013年11月28日，优先权日为2012年11月29日，进入中国国家阶段日为2015年05月28日，中国国家阶段的公布日为2015年09月09日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年01月22日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：本申请权利要求1-11不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为：进入中国国家阶段日2015年05月28日提交的国际申请中文译文中的说明书第1-54段（即第1-9页）、说明书附图图1-4（即第1-4页）、说明书摘要、摘要附图；2017年09月18日提交的权利要求第1-11项。驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种包括在公共交通车辆(50)内引导乘客的乘客引导系统的轨道车辆，包括
-一个或多个可视信号指示器(3，4；8-17)，所述一个或多个可视信号指示器被设置于车辆(50)的内部并且被适于在所述车辆内将乘客引导到空闲座位和/或空闲站立区，
-检测装置(60，65)，其被适于检测空闲座位(63，66)和/或空闲站立区，
-控制单元(61)，其被适于控制可视信号指示器，
-数据传输装置(62)，其被适于将数据从控制单元(61)传输至可视信号指示器(3)，
其中，所述控制单元(61)被适于对可视信号指示器(3，4；8-17)起作用，使得用于将乘客引导至空闲座位(63，66)和/或空闲站立区的信号被显示；
上述轨道车辆还包括：
被适于计算车辆的区域内的乘客密度的计算装置(70)，其中，所述计算装置(70)通过另一数据传输装置(71)与控制单元(61)相连，其中，所述乘客密度被定义为空闲座位和站立位置的数量与该区域中的座位和站立位置的总数量相比；和
设置于车辆(50)的外表面上的一个或多个其它的可视信号指示器(20-27)，其中，所述其它的可视信号指示器(20-27)被适于将乘客引导至车辆内的空闲座位和/或空闲站立区，并且其中，所述其它的可视信号指示器通过控制单元来控制。
2. 根据权利要求1所述的轨道车辆，其中，
所述检测装置(60，65)被适于在车辆的行驶过程中检测空闲座位(63，66)和/或空闲站立区，
所述控制单元(61)被适于对可视信号指示器(3)起作用，从而在车辆的行驶过程中用于将乘客引导至空闲座位(63，66)和/或空闲站立区的信号的显示。
3. 根据权利要求1所述的轨道车辆，其中，所述计算装置(70)被适于当乘客密度落在阈值之下时发送信号至控制单元(61)，并且所述控制单元(61)被适于对可视信号指示器(3)起作用以当乘客密度落在阈值之下时信号被显示。
4. 根据前述任一权利要求所述的轨道车辆，其中，所述可视信号指示器被设置在位于车辆的两个连接部分(5，6)之间的过渡段(7)中。
5. 根据前述任一权利要求所述的轨道车辆，其中，所述可视信号指示器被置于车辆的地板中，侧壁中，窗户中或上方，门中或上方，和/或天花板中。
6. 根据权利要求1所述的轨道车辆，其中，所述一个或多个其它的可视信号指示器被设置在位于车辆的两个连接部分之间的过渡段(7)中车辆的外表面上。
7. 根据前述任一权利要求所述的轨道车辆，其中，所述可视信号指示器是方向箭头的形式和/或能够改变其显色的区域的形式。
8. 根据前述任一权利要求所述的铁路车辆，其中，所述铁路车辆是市郊火车、地铁、或电车。
9. 一种在根据权利要求1-8中任一项所述的轨道车辆(50)内引导乘客的方法，所述方法包括：
-通过检测装置(60，65)检测车辆内的空闲座位(63，66)和/或空闲站立区，
-用计算装置(70)计算车辆的区域内的乘客密度，其中，所述计算装置(70)通过另一数据传输装置(71)与控制单元(61)相连，其中，所述乘客密度被定义为空闲座位和站立位置的数量与该区域中的座位和站立位置的总数量相比，
-将与空闲座位和/或空闲站立区有关的信息通信至控制单元(61)，
-在通过控制单元(61)控制的并且被设置于车辆内部的一个或多个可视信号指示器(3；8-17)中生成信号，所述信号将乘客引导至空闲座位(63，66)和/或空闲站立区。
10. 根据权利要求9所述的方法，其中，所述方法在车辆停止过程中执行。
11. 根据权利要求9或10所述的方法，其中，所述方法在车辆行驶过程中动态地执行。”
驳回决定中引用的对比文件如下：
对比文件1：DE 102010033624A1，公开日为2012年02月09日；
对比文件2：CN 102602412A，公开日为2012年07月25日。
驳回决定中认为：本申请权利要求1与对比文件1所公开的技术内容相比，其区别在于：1).本申请要求保护的一种轨道车辆，轨道车辆还包括被适于计算车辆的区域内的乘客密度的计算装置，其中，计算装置通过另一数据传输装置与控制单元相连，其中，乘客密度被定义为空闲座位和站立位置的数量与该区域中的座位和站立位置的总数量相比；2).包括设置于车辆的外表面上的一个或多个其它的可视信号指示器，其中，其它的可视信号指示器被适于将乘客引导至车辆内的空闲座位和/或空闲站立区，并且其中，其它的可视信号指示器通过控制单元来控制，然而上述区别特征均是本领域常用手段，因此权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性；从属权利要求2、5、7的附加技术特征或在对比文件1中公开或是本领域常规选择，从属权利要求3的附加技术特征一部分在对比文件2中公开，另一部分属于本领域常规手段，从属权利要4、6、8的附加技术特征是本领域常规选择，因此从属权利要求2-8也不具备专利法第22条第3款规定的创造性；本申请权利要求9与对比文件1所公开的技术内容相比，其区别在于：本申请要求保护的是在根据权利要求1-8中任一项所述的轨道车辆内引导乘客的方法，用计算装置计算车辆的区域内的乘客密度，其中，计算装置通过另一数据传输装置与控制单元相连，其中，乘客密度被定义为空闲座位和站立位置的数量与该区域中的座位和站立位置的总数量相比，然而上述区别特征均是本领域常用手段，因此在权利要求1-8不具备创造性时，权利要求9不具备专利法第22条第3款规定的创造性；从属权利要求10、11的附加技术特征在对比文件1中公开，因此从属权利要求10、11也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年05月07日向国家知识产权局提出了复审请求，但未修改申请文件。复审请求人认为：现有技术文献中都没有公开或暗示本申请权利要求中的如下技术特征“可视信号指示器（20-27）位于车辆的外表面上，并且被适于将乘客引导至车辆内的空闲座位和/或空闲站立区”，该区别技术特征能够实现如下技术效果：1）乘客在进入车辆之前就能知道车辆内部的空闲座位/区域；2）不必须在轨道上设置任何硬件或设置任何信号指示器，并且不必设置在车辆和火车站或火车轨道之间传输有关车辆内部空闲座位/区域的任何通信装置。且上述技术特征不属于本领域的公知常识，因而本申请具备创造性。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年05月16日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为：“将可视信号指示器设置在车辆的外表面上，以适于将乘客引导至车辆内的空闲座位和/或空闲站立区”是本领域技术人员对可视信号指示器布设位置的常规选择，对此也可参见现有技术文献：CN102602430A、CN102602412A，上述文献均公开了在车辆的外表面上设置可视信号指示器，其能够使得乘客在进入车辆之前就能知道每节车厢里面的空间使用率，以便乘客及时作出选择，即适于将乘客引导至车辆内的空闲座位和/或空闲站立区，本领域技术人员在该公知常识的启发下，不难想到可以在对比文件1车辆外表面进一步设置可视信号指示器，从而方便乘客在进入车辆之前就能知道车辆内部的空闲座位/区域，因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2018年12月21日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1-11不具备专利法第22条第3款规定的创造性。针对复审请求人的复审请求理由，合议组认为: “将可视信号指示器设置在车辆的外表面上，以适于将乘客引导至车辆内的空闲座位和/或空闲站立区”是本领域技术人员对可视信号指示器布设位置的常规选择，属于公知常识范畴，且技术效果可预期。对此也可参见现有技术文献：CN102602430A（公开日为2012年07月25日，说明书第[0035]段、图5）、CN102602412A（公开日为2012年07月25日，说明书第[0021]段、图2），上述文献均公开了在车辆的外表面上设置可视信号指示器，其能够使得乘客在进入车辆之前就能知道每节车厢里面的空间使用率(拥挤程度)，以便乘客及时作出选择，即适于将乘客引导至车辆内的空闲座位和/或空闲站立区。本领域技术人员在该公知常识的启发下，有能力想到可以在对比文件1车辆外表面进一步设置可视信号指示器，从而方便乘客在进入车辆之前就能知道车辆内部的空闲座位/区域，且其也并不需要在车辆和火车站或火车轨道之间设置传输有关车辆内部空闲座位/区域的任何通信装置。
复审请求人于2019年02月03日提交了意见陈述书，同时对申请文件进行了修改，以2018年12月21日发出的复审通知书为基础，将“窗户上方”加入独立权利要求1中，将“在设置于车辆的外表面上、窗户上方并且通过控制单元控制的其它的可视信号指示器中生成信号，这些信号将乘客引导至车辆内的空闲座位”加入独立权利要求8中，将从属权利要求6删除。复审请求人认为：现有技术文献中都没有公开或暗示本申请权利要求中技术特征“可视信号指示器位于车辆的外表面上、窗户上方”，该区别技术特征能够实现如下技术效果：1）在进入轨道车辆之前更好地找到座位，因为窗户上方的可视信号指示器指示窗户后面的座位；2）选择合适的入口，以通过最短的路径达到座位。
合议组于2019年05月23日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1-10不具备专利法第22条第3款规定的创造性。针对复审请求人的复审请求理由，合议组认为: “将可视信号指示器设置在车辆的外表面上，以适于将乘客引导至车辆内的空闲座位和/或空闲站立区”是本领域技术人员对可视信号指示器布设位置的常规选择，属于公知常识范畴，且技术效果可预期。对此也可参见现有技术文献：CN102602430A（公开日为2012年07月25日，说明书第[0035]段、图5）、CN102602412A（公开日为2012年07月25日，说明书第[0021]段、图2），上述文献均公开了在车辆的外表面上设置可视信号指示器，其能够使得乘客在进入车辆之前就能知道每节车厢里面的空间使用率（拥挤程度），以便乘客及时作出选择，即适于将乘客引导至车辆内的空闲座位和/或空闲站立区。本领域技术人员在该常规技术手段的启发下，有能力想到可以在对比文件1车辆外表面进一步设置可视信号指示器，从而方便乘客在进入车辆之前就能知道车辆内部的空闲座位/区域。对比文件1公开了：检测装置5被适于在车辆的行驶过程中检测空闲座位3(参见对比文件1说明书第8段)，控制器被适于对显示装置起作用，从而在车辆的行驶过程中用于将乘客引导至空闲座位3的信号的显示；显示装置被置于车辆的天花板上(参见对比文件1说明书第12段)；而根据需要提示乘客能够注意到的位置和起到相应的引导作用，将可视信号指示器相应的设于车辆内部的地板中，侧壁中，窗户中或上方，门中或上方，这是本领域技术人员的常规设置，又由于乘客坐车时常常会看向窗户，因此将该指示器特别设置在窗户上方是本领域技术人员的常规选择，其没有取得预料不到的技术效果。
复审请求人于2019年07月05日提交了意见陈述书，但未修改申请文件。复审请求人认为：本申请可以a）在进入轨道车辆之前更好地找到座位，因为窗户上方的可视信号指示器指示窗户后面的座位，b）选择合适的入口，以通过最短的路径达到座位，而对比文件1不能解决选择合适入口的问题，对比文件1不可能意识到在进入车辆之前更好的乘客分配的问题；本申请的构思是将窗户分配给窗户后面的座位，并通过车辆外侧和窗户上方的信号指示器显示空闲座位，从而将乘客引导至车辆内的空闲座位；而将信号指示器设置于窗户上方将与对比文件2的设计原理或预定目的相背离。本申请通过人口密度分段指示器，包括称重传感器力敏元件，固定安装在地铁车厢的地板表面下面，所述密集程度指示灯固定安装在地铁车厢外侧的每个车门旁边，将地铁的每节车厢空间按车门的对数均匀的分成几部分，如果一节车厢有五对车门，那么将地铁底面均匀分为五部分，每部分对应一对车门，其效果是提供人口密度分段指示器，以便乘客及时做出选择，选出车体内人口密度较小的地方上车，而对比文件2仅涉及如何找到站立位置而未给出如何找座位的技术方案。
复审请求人于2019年02月03日提交的权利要求书如下：
“1. 一种包括在公共交通车辆(50)内引导乘客的乘客引导系统的轨道车辆，包括
-一个或多个可视信号指示器(3，4；8-17)，所述一个或多个可视信号指示器被设置于车辆(50)的内部并且被适于在所述车辆内将乘客引导到空闲座位和/或空闲站立区，
-检测装置(60，65)，其被适于检测空闲座位(63，66)和/或空闲站立区，
-控制单元(61)，其被适于控制可视信号指示器，
-数据传输装置(62)，其被适于将数据从控制单元(61)传输至可视信号指示器(3)，
其中，所述控制单元(61)被适于对可视信号指示器(3，4；8-17)起作用，使得用于将乘客引导至空闲座位(63，66)和/或空闲站立区的信号被显示；
上述轨道车辆还包括：
被适于计算车辆的区域内的乘客密度的计算装置(70)，其中，所述计算装置(70)通过另一数据传输装置(71)与控制单元(61)相连，其中，所述乘客密度被定义为空闲座位和站立位置的数量与该区域中的座位和站立位置的总数量相比；和
设置于车辆(50)的外表面上、窗户上方的其它的可视信号指示器(20-27)，其中，所述其它的可视信号指示器(20-27)被适于将乘客引导至车辆内的空闲座位，并且其中，所述其它的可视信号指示器通过控制单元来控制。
2. 根据权利要求1所述的轨道车辆，其中，
所述检测装置(60，65)被适于在车辆的行驶过程中检测空闲座位(63，66)和/或空闲站立区，
所述控制单元(61)被适于对可视信号指示器(3)起作用，从而在车辆的行驶过程中用于将乘客引导至空闲座位(63，66)和/或空闲站立区的信号的显示。
3. 根据权利要求1所述的轨道车辆，其中，所述计算装置(70)被适于当乘客密度落在阈值之下时发送信号至控制单元(61)，并且所述控制单元(61)被适于对可视信号指示器(3)起作用以当乘客密度落在阈值之下时信号被显示。
4. 根据前述任一权利要求所述的轨道车辆，其中，所述可视信号指示器被设置在位于车辆的两个连接部分(5，6)之间的过渡段(7)中。
5. 根据前述任一权利要求所述的轨道车辆，其中，设置于车辆的内部的所述可视信号指示器被置于车辆的地板中，侧壁中，窗户中或上方，门中或上方，和/或天花板中。
6. 根据前述任一权利要求所述的轨道车辆，其中，所述可视信号指示器是方向箭头的形式和/或能够改变其显色的区域的形式。
7. 根据前述任一权利要求所述的铁路车辆，其中，所述铁路车辆是市郊火车、地铁、或电车。
8. 一种在根据权利要求1-7中任一项所述的轨道车辆(50)内引导乘客的方法，所述方法包括：
-通过检测装置(60，65)检测车辆内的空闲座位(63，66)和/或空闲站立区，
-用计算装置(70)计算车辆的区域内的乘客密度，其中，所述计算装置(70)通过另一数据传输装置(71)与控制单元(61)相连，其中，所述乘客密度被定义为空闲座位和站立位置的数量与该区域中的座位和站立位置的总数量相比，
-将与空闲座位和/或空闲站立区有关的信息通信至控制单元(61)，
-在通过控制单元(61)控制的并且被设置于车辆内部的一个或多个车辆内可视信号指示器(3；8-17)中生成信号，这些信号将乘客引导至空闲座位(63，66)和/或空闲站立区，
-在设置于车辆(50)的外表面上、窗户上方并且通过控制单元(61)控制的其它的可视信号指示器中生成信号，这些信号将乘客引导至车辆内的空闲座位(63，66)。
9. 根据权利要求8所述的方法，其中，所述方法在车辆停止过程中执行。
10. 根据权利要求8或9所述的方法，其中，所述方法在车辆行驶过程中动态地执行。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出复审请求审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人于2019年02月03日答复2018年12月21日发出的复审通知书时对权利要求书进行了修改。经审查，对权利要求书所作的修改符合专利法实施细则第61条第1款以及专利法第33条的规定。本复审请求审查决定所针对的审查文本是2015年05月28日进入中国国家阶段时提交的国际申请的中文译文中的说明书第1-9页、说明书附图第1-4页、说明书摘要、摘要附图；2019年02月03日提交的权利要求第1-10项。
具体理由的阐述
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
权利要求1-10不具备专利法第22条第3款规定的创造性，具体理由如下：
2.1 权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求1要求保护一种包括在公共交通车辆内引导乘客的乘客引导系统的轨道车辆。对比文件1公开了一种公共汽车座位空闲识别系统，实际上公开了一种在公共交通车辆内引导乘客的乘客引导系统的公共交通车辆(参见对比文件1说明书第6段)，并具体公开了如下特征(参见对比文件1说明书第12、20-22段，图1)：包括：多个显示装置(相当于可视信号指示器)，多个显示方式被设置于车辆的内部(参见对比文件1说明书第12段)并且被适于在车辆内将乘客引导到空闲座位(参见对比文件1说明书第21段)，检测装置5，其被适于检测空闲座位3，控制器(相当于控制单元)，其被适于控制显示装置(参见对比文件1说明书第21段)，数据需要在检测装置、控制器和显示装置之间传输，因而它们之间必然存在有线或无线的连接手段，即数据传输装置，其被适于将数据从控制器传输至显示装置，其中，控制器被适于对显示装置起作用，使得用于将乘客引导至空闲座位3的信号被显示。
权利要求1与对比文件1的区别特征为：1).本申请要求保护的一种轨道车辆，轨道车辆还包括被适于计算车辆的区域内的乘客密度的计算装置，其中，计算装置通过另一数据传输装置与控制单元相连，其中，乘客密度被定义为空闲座位和站立位置的数量与该区域中的座位和站立位置的总数量相比；2).包括设置于车辆的外表面上、窗户上方的其它的可视信号指示器，其中，其它的可视信号指示器被适于将乘客引导至车辆内的空闲座位，并且其中，其它的可视信号指示器通过控制单元来控制。
基于该区别特征，权利要求1相对于对比文件1实际解决的技术问题是：如何检测轨道车辆上的乘客拥挤程度以及如何设置可视信号指示器的安装位置。
对于区别特征1)，对比文件1在其背景技术部分(参见对比文件1说明书第4段)提出了其改进的技术方案所针对的是公共交通车辆，包括城郊火车、地铁或公交车辆，而轨道车辆和公交车辆都属于公共交通工具，其都具有如何引导乘客前往车厢内空闲区域/位置的需求，那么将对比文件1公开的用于公交车辆的乘客引导系统引用到轨道车辆中，解决轨道车辆的乘客引导问题，这是本领域技术人员的常规技术手段。而对于车辆内乘客拥挤程度的监测，在公共交通车辆上设置计算乘客密度的计算装置，用以与控制单元相连来获取车厢内的乘客拥挤状况，并通过控制装置给出相应的提示或警告，这是在公共交通车辆上常见的统计/监控手段，例如，现有技术文件CN101944289A（公开日为2011年01月12日），CN102501888A（公开日为2012年06月20日），CN102602430A（公开日为2012年07月25日），都公开了采用装置统计/计算车厢内的乘客密度。而对于乘客密度的定义方式，采用空闲位置比总量或占用位置比总量，是本领域中对于反应拥挤情况的常规选择。
对于区别特征2)，对于可视信号指示器的具体设置位置，根据实际的需要，比如常规的用于指引车厢内的乘客和用于指引站台上的乘客，在相应位置设置信号指示器，这是本领域技术人员根据实际需要所做出的常规设置，具体而言将可视信号指示器相应的设于车辆外表面、窗户上方这均是本领域技术人员的常规设置。
而通过检测空闲站立区的空闲状况，引导乘客流向空闲区，这是本领域中已经存在的常规技术手段，例如，现有技术文件：CN102602412A、CN102602430A、CN102724390A，它们都是通过重力传感器或摄像的方式检测车厢的拥挤程度，并给乘客以指引。因而，在对比文件1的基础上结合本领域常用手段以获得该权利要求所要求保护的技术方案，对本领域的技术人员来说是显而易见的，因此该权利要求所要求保护的技术方案不具备突出的实质性特点和显著的进步，因而不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2 权利要求2为从属权利要求。对比文件1公开了：检测装置5被适于在车辆的行驶过程中检测空闲座位3(参见对比文件1说明书第8段)，控制器被适于对显示装置起作用，从而在车辆的行驶过程中用于将乘客引导至空闲座位3的信号的显示；显示装置被置于车辆的天花板上(参见对比文件1说明书第12段)；显示装置包括有两个不同颜色的光源，即能够改变其显色的区域的形式。因而，在其引用的权利要求不具备创造性的基础上，上述权利要求不具备创造性，不符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。
2.3 权利要求3为从属权利要求、对于其附加技术特征，对比文件2公开了一种地铁车厢空间人口密度分段指示器及其工作方法，并具体公开了(参见对比文件2说明书第17-19段，图1-3)：在车厢地板表面下面设置有称重传感器力敏元件1(其用于检测车厢中的乘客密度)，信号转换器3通过电连接连接称重传感器力敏元件1和密集程度指示灯2，针对拥挤程度相应的设置有4中灯的颜色对应于四种不同的拥挤方式(参见对比文件2说明书第25-27段)，也即设置了相应的阈值，针对不同的区间相应显示不同的颜色，且该特征在对比文件2中所起的作用与其在本申请中为解决其技术问题所起的作用相同，都是通过测量在车厢内乘客的密度并给予相应的显示导引，将乘客引导向较为宽松的车厢，防止过于拥挤，也即对比文件2给出了技术启示。对于选择何时或何种条件下显示相应的引导信号，本领域中常用的显示方式有连续型信号显示方式和离散型信号显示方式两种，而简单直接的显示方式是“0、1”式的显示，也即对应于两个状态，如果处于某个值之下或某个状态，显示为“0”，而处于某个值之上或另一个状态，则显示为“1”。因而，权利要求3附加技术特征中对于乘客密度显示的控制是本领域的常规手段。因而，在其引用的权利要求不具备创造性的基础上，上述权利要求不具备创造性，不符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。
2.4 权利要求4为从属权利要求。对于可视信号指示器的具体设置位置，根据实际的需要，比如常规的用于指引车厢内的乘客和用于指引站台上的乘客，在相应位置设置信号指示器，这是本领域技术人员根据实际需要所做出的常规设置。因而，在其引用的权利要求不具备创造性的基础上，上述权利要求不具备创造性，不符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。
2.5 权利要求5为从属权利要求。对比文件1公开了：检测装置5被适于在车辆的行驶过程中检测空闲座位3(参见对比文件1说明书第8段)，控制器被适于对显示装置起作用，从而在车辆的行驶过程中用于将乘客引导至空闲座位3的信号的显示；显示装置被置于车辆的天花板上(参见对比文件1说明书第12段)；显示装置包括有两个不同颜色的光源，即能够改变其显色的区域的形式。而根据需要提示乘客能够注意到的位置和起到相应的引导作用，将可视信号指示器相应的设于车辆内部的地板中，侧壁中，窗户中或上方，门中或上方，这是本领域技术人员的常规设置。因而，在其引用的权利要求不具备创造性的基础上，上述权利要求不具备创造性，不符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。
2.6 权利要求6为从属权利要求。对比文件1公开了：检测装置5被适于在车辆的行驶过程中检测空闲座位3(参见对比文件1说明书第8段)，控制器被适于对显示装置起作用，从而在车辆的行驶过程中用于将乘客引导至空闲座位3的信号的显示；显示装置被置于车辆的天花板上(参见对比文件1说明书第12段)；显示装置包括有两个不同颜色的光源，即能够改变其显色的区域的形式。而根据需要提示乘客能够注意到的位置和起到相应的引导作用，将可视信号指示器设置成方向箭头的形式，这是本领域中用于引导乘客通向某个位置的常用手段。因而，在其引用的权利要求不具备创造性的基础上，上述权利要求不具备创造性，不符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。
2.7 权利要求7为从属权利要求，对于其限定的附加技术特征，对比文件1在其背景技术部分(参见对比文件1说明书第4段)提出了其改进的技术方案所针对的是公共交通车辆，包括城郊火车、地铁或公交车辆；因而将乘客引导系统应用到附加技术特征所限定的市郊火车、地铁、或电车是本领域技术人员的常规应用。因而，在其引用的权利要求不具备创造性的基础上，上述权利要求不具备创造性，不符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。
2.8 权利要求8不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求8要求保护一种在根据权利要求1-7中任一项所述的轨道车辆内引导乘客的方法。对比文件1公开了一种公共汽车座位空闲识别系统，实际上公开了一种在公交(公共交通车辆的下位概念)内引导乘客的方法，并具体公开了如下特征(参见对比文件1说明书第12、20-22段，图1)：通过检测装置5检测车辆内的空闲座位3，将与空闲座位3有关的信息通信至控制器(相当于控制单元)，在通过控制器控制的并且被设置于车辆内部的多个显示装置(相当于可视信号指示器)中生成信号，所述信号将乘客引导至空闲座位3。
权利要求8与对比文件1的区别特征为：1）本申请要求保护的是在根据权利要求1-7中任一项所述的轨道车辆内引导乘客的方法，用计算装置计算车辆的区域内的乘客密度，其中，计算装置通过另一数据传输装置与控制单元相连，其中，乘客密度被定义为空闲座位和站立位置的数量与该区域中的座位和站立位置的总数量相比；2）在设置于车辆的外表面上、窗户上方并且通过控制单元控制的其它的可视信号指示器中生成信号，这些信号将乘客引导至车辆内的空闲座位。
基于该区别特征，权利要求8相对于对比文件1实际解决的技术问题是：如何检测轨道车辆上的乘客拥挤程度以及如何设置可视信号指示器的安装位置。
对于该区别特征1），对比文件1在其背景技术部分(参见对比文件1说明书第4段)提出了其改进的技术方案所针对的是公共交通车辆，包括城郊火车、地铁或公交车辆，而轨道车辆和公交车辆都属于公共交通工具，其都具有如何引导乘客前往车厢内空闲区域/位置的需求，那么将对比文件1公开的用于公交车辆的乘客引导系统引用到轨道车辆中，解决轨道车辆的乘客引导问题，这是本领域技术人员的常规技术手段。而对于车辆内乘客拥挤程度的监测，在公共交通车辆上设置计算乘客密度的计算装置，用以与控制单元相连来获取车厢内的乘客拥挤状况，并通过控制装置给出相应的提示或警告，这是在公共交通车辆上常见的统计/监控手段，例如，现有技术文件CN101944289A（公开日为2011年01月12日），CN102501888A（公开日为2012年06月20日），CN102602430A（公开日为2012年07月25日），都公开了采用装置统计/计算车厢内的乘客密度。而对于乘客密度的定义方式，采用空闲位置比总量或占用位置比总量，是本领域中对于反应拥挤情况的常规选择。
对于区别特征2)，对于可视信号指示器的具体设置位置，根据实际的需要，比如常规的用于指引车厢内的乘客和用于指引站台上的乘客，在相应位置设置信号指示器，这是本领域技术人员根据实际需要所做出的常规设置，具体而言将可视信号指示器相应的设于车辆外表面、窗户上方这均是本领域技术人员的常规设置。
而通过检测空闲站立区的空闲状况，引导乘客流向空闲区，这是本领域中已经存在的常规手段，例如，现有技术文件：CN102602412A、CN102602430A、CN102724390A，它们都是通过重力传感器或摄像的方式检测车厢的拥挤程度，并给乘客以指引。因而，在对比文件1的基础上结合本领域常用手段以获得该权利要求所要求保护的技术方案，对本领域的技术人员来说是显而易见的，因此该权利要求所要求保护的技术方案不具备突出的实质性特点和显著的进步，因而不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.9 权利要求9、10是从属权利要求。对比文件1公开了：检测装置5被适于在车辆的行驶过程或停止状态下检测空闲座位3(参见对比文件1说明书第8段)。因而，在其引用的权利要求不具备创造性的基础上，上述权利要求不具备创造性，不符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。
对复审请求人相关意见的评述
复审请求人在答复复审通知书时认为：
本申请可以a）在进入轨道车辆之前更好地找到座位，因为窗户上方的可视信号指示器指示窗户后面的座位，b）选择合适的入口，以通过最短的路径达到座位，而对比文件1不能解决选择合适入口的问题，对比文件1不可能意识到在进入车辆之前更好的乘客分配的问题；本申请的构思是将窗户分配给窗户后面的座位，并通过车辆外侧和窗户上方的信号指示器显示空闲座位，从而将乘客引导至车辆内的空闲座位；而将信号指示器设置于窗户上方将与对比文件2的设计原理或预定目的相背离。本申请通过人口密度分段指示器，包括称重传感器力敏元件，固定安装在地铁车厢的地板表面下面，所述密集程度指示灯固定安装在地铁车厢外侧的每个车门旁边，将地铁的每节车厢空间按车门的对数均匀的分成几部分，如果一节车厢有五对车门，那么将地铁底面均匀分为五部分，每部分对应一对车门，其效果是提供人口密度分段指示器，以便乘客及时做出选择，选出车体内人口密度较小的地方上车，而对比文件2仅涉及如何找到站立位置而未给出如何找座位的技术方案。
关于复审请求人在答复复审通知书时的意见陈述，合议组认为：
首先，在车辆外表面设置可视信号指示器，从而方便乘客在进入车辆之前就能知道车辆内部的空闲座位/区域是本领域技术人员在该常规技术手段（同时CN102602430A、CN102602412A中也已经公开）。对比文件1公开了：检测装置5被适于在车辆的行驶过程中检测空闲座位3(参见对比文件1说明书第8段)，控制器被适于对显示装置起作用，从而在车辆的行驶过程中用于将乘客引导至空闲座位3的信号的显示；显示装置被置于车辆的天花板上(参见对比文件1说明书第12段)；而根据需要提示乘客能够注意到的位置和起到相应的引导作用，将可视信号指示器相应的设于车辆内部的地板中，侧壁中，窗户中或上方，门中或上方，这是本领域技术人员的常规设置，又由于乘客坐车时常常会看向窗户，因此将该指示器特别设置在窗户上方是本领域技术人员的常规选择，其没有取得预料不到的技术效果。
其次，对于车辆内乘客拥挤程度的监测，在公共交通车辆上设置计算乘客密度的计算装置，用以与控制单元相连来获取车厢内的乘客拥挤状况，并通过控制装置给出相应的提示或警告，这是在公共交通车辆上常见的统计/监控手段，例如，现有技术文件CN101944289A（公开日为2011年01月12日），CN102501888A（公开日为2012年06月20日），CN102602430A（公开日为2012年07月25日），都公开了采用装置统计/计算车厢内的乘客密度。而通过检测空闲站立区的空闲状况，引导乘客流向空闲区，这是本领域中已经存在的常规技术手段，例如，现有技术文件：CN102602412A、CN102602430A、CN102724390A，它们都是通过重力传感器或摄像的方式检测车厢的拥挤程度，并给乘客以指引。
因此，复审请求人的意见陈述不具有说服力，合议组对其不予认可。
综上，本案合议组做出如下复审请求审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年01月22日对本申请做出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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