发明创造名称：用于机动车辆的气动轴悬架
外观设计名称：
决定号：185761
决定日：2019-08-05
委内编号：1F245394
优先权日：2008-09-04
申请（专利）号：201510426922.3
申请日：2009-09-03
复审请求人：依维柯马基路斯公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：盖蕾
合议组组长：轩云龙
参审员：石迎军
国际分类号：B60G9/00(2006.01);B60G11/46(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求的技术方案与最接近的现有技术相比存在区别技术特征，但部分区别技术特征被其他对比文件所公开，且对比文件给出了将上述区别技术特征应用到最接近的现有技术中以解决其所存在的技术问题的技术启示，另一部分区别技术特征为本领域的公知常识，则在最接近的现有技术的基础上结合其他对比文件和本领域的公知常识，得到该权利要求的技术方案是显而易见的，则该权利要求不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201510426922.3，名称为“用于机动车辆的气动轴悬架”的发明专利申请（下称本申请）。申请人为依维柯马基路斯公司。本申请是申请号为200980134607.6的发明专利申请的分案申请，申请日为2009年09月03日，优先权日为2008年09月04日，分案申请递交日为2015年07月20日，公开日为2016年02月10日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2017年11月16日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-10不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为：分案申请递交日2015年07月20日提交的说明书摘要、说明书第1-39段（第1-8页）、摘要附图、说明书附图图1-5（第1-3页）；2017年10月24日提交的权利要求第1-10项。驳回决定引用了如下对比文件：
对比文件1：FR2529838A1，公开日为1984年01月13日；
对比文件2：DE10351465A1，公开日为2005年06月02日；
对比文件3：DE8533641U1，公告日为1986年01月16日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 用于车辆的气动轴悬架(10)，包括导向元件(14、16)，该导向元件设置在车辆侧面、位于车架(28)下面，并沿行驶方向(F)延伸，且搁在车辆的轴元件(18)上，而且，所述导向元件的末端(20、22、24、26)通过铰接悬架灵活地连接至车架(28)，每个所述导向元件(14、16)具有从轴元件(18)处向前伸出的部分(30、32)和向后伸出的部分(34、36)，其中至少一个部分(34、36)装有弹性弹簧；
所述气动轴悬架(10)还具有气囊(66、68)，以相对于车架(28)支撑导向元件(14、16)，
其中，导向元件(14、16)的两个所述部分的其中一个部分(30、32)被设计为刚性部分，而另一部分(34、36)由板簧构成，
其特征在于，每个气囊(66、68)均设置到车架(28)的侧面、位于导向元件(14、16)与牢固固定至车架(28)的侧面的上支架(74、76)之间，其中所述板簧(34、36)通过设想在所述板簧的一个第一末端处的铰接机构(138)连接到纵向支撑架(46、48)，所述板簧包括通过三个铰链可移动地连接彼此的两个刚性元件，并且
终点挡板(94、96)被安装在相应的所述纵向支撑架(46、48)的下法兰处，并且紧靠相对应的挡板(98、100)，其中所述挡板(98、100)被安装在所述轴元件(18)上方在被设计为刚性部分的所述部分(30、32)上。
2. 根据权利要求1所述的用于车辆的气动轴悬架，其特征在于，当车辆车架(28)降低时，铰接机构(138)被折叠，且连接所述两个刚性元件的所述三个铰链中的一个铰链保持所述两个刚性元件成角度地彼此间隔开。
3. 根据权利要求1或2所述的用于车辆的气动轴悬架，其中根据车辆的行驶方向，所述刚性部分是面向前方的部分，且所述板簧限定了导向元件(14、16)的面向后方的部分(34、36)，且所述板簧(34、36)包括与所述刚性部分(30、32)连接的第一朝前端，且所述朝前端通过限定摩擦锁定而封闭在所述刚性部分(30、32)的相应凹槽中。
4. 根据权利要求3所述的用于车辆的气动轴悬架，其特征在于，所述刚性部分(30、32)与所述板簧(34、36)之间的连接通过摩擦锁定加上垂直穿透所述板簧的第二末端的主栓(116)来实现，且主栓(116)的下端伸入到轴身(18)中，而上端容纳在前面部分(30、32)的后端，该前面部分通过法兰安装于轴元件(18)上。
5. 根据前述权利要求1-4中任一项所述的用于车辆的气动轴悬架，其特征在于，所述导向元件(14、16)包括下支架(70、72)，相应的气囊(66、68)依靠在下支架(70、72)上，导向元件(14、16)的刚性部分(30、32)从所述下支架处横向伸出。
6. 根据权利要求5所述的用于车辆的气动轴悬架，其特征在于，所述上支架(74、76)通过缓冲器(88、90)连接至相应的导向元件(14、16)。
7. 根据前述权利要求中任一项所述的用于车辆的气动轴悬架，其特征在于，所述上支架(74、76)由横向法兰安装至纵向支撑架(46、48)的部件构成。
8. 根据权利要求7所述的用于车辆的气动轴悬架，其特征在于，横杆在车架(28)下方延伸，该横杆与行驶方向(F)垂直，并位于处在车辆相对两侧的两个支架(74、76)的下部之间。
9. 根据前述权利要求中任一项所述的用于车辆的气动轴悬架，其特征在于，导向元件(14、16)的前端(20、22)与法兰安装至纵向支撑架(46、48)前端的部件(54、56)灵活地连接。
10. 根据前述权利要求中任一项所述的用于车辆的气动轴悬架，其特征在于，相对于行驶方向(F)，导向元件(14、16)的包括板簧的部分(34、36)是从轴元件(18)处面向后方的部分。”
驳回决定指出：独立权利要求1与对比文件1的区别是：（1）导向元件设置在车辆的侧面，每个气囊均设置到车架的侧面，位于导向元件与牢固固定至车架的侧面的上支架之间；（2）板簧通过设想在板簧的一个第一末端处的铰接机构连接到纵向支撑架，板簧包括通过三个铰链可移动地连接彼此的两个刚性元件；（3）终点挡板被安装在相应的纵向支撑架的下法兰处，并且紧靠相对应的挡板，其中挡板被安装在轴元件上方在被设计为刚性部分的部分上。然而，区别技术特征（1）和（2）分别被对比文件2和3公开；区别技术特征（3）是本领域的公知常识。由此可知，权利要求1相对于对比文件1、2、3和本领域公知常识的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2的附加技术特征被对比文件3公开，从属权利要求3、4和9附加技术特征部分被对比文件1公开，其余部分为本领域的公知常识，从属权利要求5-8的附加技术特征被对比文件2公开，从属权利要求10的附加技术特征被对比文件1公开。因此，从属权利要求2-10不具备专利法第22条第3款规定的创造性。针对申请人的意见陈述，进一步指出：基于举证的公知证据（李晶华主编的书籍《汽车构造》第214页图9-28）可知，通过设置终点挡板和挡板对车架和车轴之间相对运动的极限位置进行限定是本领域的公知常识；具体地，将终点挡板安装在相应的纵向支撑架的下法兰处，并且紧靠相对应的挡板，挡板安装在轴元件上方在被设计为刚性部分的部分上，是本领域技术人员不需要付出创造性的劳动即可做出的常规设置。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年02月24日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书和说明书。复审请求人在驳回决定依据的独立权利要求1中补入了说明书中记载的技术特征“所述上支架(74、76)为包围所述气囊(66、68)的上端的部分，以及所述上支架包括两个向里侧面向车架并且向下伸展的法兰部分(78、80、82)，所述法兰部分(78、80、82)横向地法兰安装于所述纵向支撑架(46、48)上”，并调整了说明书中个别文字的表述。复审请求人认为：权利要求1增加的技术特征并未被对比文件1-3公开；对比文件2的接头20上既没有横向地法兰安装至纵向支撑件的部件，也不包括两个法兰部分，并且上述技术特征也不是本领域公知常识或常规手段；同时也不认可驳回决定中举证的公知证据，并且指出即便假设通过设置终点挡板和挡板对车架和车轴之间相对运动的极限位置进行限定是本领域的公知常识，也没有任何证据表明本申请权利要求1所限定的关于“终点挡板”和“挡板”的特定布置和具体位置的上述区别技术特征是本领域技术人员不需要付出创造性劳动即可做出的常规设置。综上所述，权利要求1及其从属权利要求具备创造性。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年04月17日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为：权利要求1中增加的技术特征或被对比文件2公开（参见说明书第21段和附图1、2、4）或属于本领域的公知常识，而关于“终点挡板”和“挡板”的位置，重新举证了两篇公知证据（常明主编的教科书《汽车底盘构造》第184～186页，国防工业出版社，2005年03月，以及陆刚主编的教科书《现代车用材料应用手册》第376页，中国电力出版社，2007年09月），从而指出在汽车悬架中设置限位装置及其具体位置均是本领域的公知常识。因此，修改后的权利要求仍然不具备创造性，因而坚持原驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年02月27日向复审请求人发出复审通知书，指出：独立权利要求1与对比文件1的区别是：①每个气囊均设置到车架的侧面、位于导向元件与牢固固定至车架的侧面的上支架之间；上支架为包围气囊的上端的部分，以及上支架包括两个向里侧面向车架并且向下伸展的法兰部分，法兰部分横向地法兰安装于纵向支撑架上；②板簧通过设想在板簧的一个第一末端处的铰接机构连接到纵向支撑架，板簧包括通过三个铰链可移动地连接彼此的两个刚性元件；③终点挡板被安装在相应的纵向支撑架的下法兰处，并且紧靠相对应的挡板，其中挡板被安装在轴元件上方在被设计为刚性部分的部分上。然而，区别技术特征①部分被对比文件2公开，部分是本领域的公知常识；区别技术特征②被对比文件3公开；区别技术特征③是本领域的公知常识。由此可知，权利要求1相对于对比文件1、2、3和本领域公知常识的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2的附加技术特征被对比文件3公开，从属权利要求3、4和9附加技术特征部分被对比文件1公开，其余部分为本领域的公知常识，从属权利要求5-8的附加技术特征被对比文件2公开，从属权利要求10的附加技术特征被对比文件1公开。因此，从属权利要求2-10不具备专利法第22条第3款规定的创造性。针对复审请求人的意见陈述，合议组还指出：权利要求1中增加的技术特征大部分均已被对比文件2公开，而其他技术特征是对其结构进行简单变换容易得到的；而关于“终点挡板”和相对应的“挡板”，根据公知证据（《现代车用材料应用手册》，陆刚等，中国电力出版社，2007年09月版，第376页）可知，空气悬架系统中缓冲限位块的安装形式有两种，一种为安装在空气弹簧的盖板或底座上，另一种为安装在空气弹簧以外的车架或车桥上，用于避免车架和车桥或导向杆件之间的刚性冲击。可见，在汽车悬架中设置限位装置，以及将限位装置设置在纵梁下支架处或者车桥上，两个限位装置设置在相对应的位置，均是本领域的公知常识。此外，将挡板设置在位于车轴上方的导向元件的刚性部分上仅是对上述公知的设置位置的简单变换，对于本领域技术人员而言是容易想到的，其技术效果也是可以预期的。因此，复审请求人的意见陈述不具有说服力。
复审请求人于2019年04月12日提交了意见陈述书，并修改了权利要求书，将第一次复审通知书依据的独立权利要求1中加入了权利要求8的部分技术特征“所述气动轴悬架(10)还包括在所述车架(28)下方延伸且与所述行驶方向(F)垂直的的横杆(92)”和说明书中记载的技术特征“所述气动轴悬架(10)还包括定位在所述两个法兰部分中的第一法兰部分的下端处的终点挡板(94、96)”和“所述横杆(92)的一端与一个上支架(74、76)的所述两个法兰部分中的第二法兰部分的下端相连，并且所述横杆(92)的另一端在车辆的另一侧面与相应的另一个上支架(74，76)的所述两个法兰部分中的第二法兰部分的下端相连”，调整了权利要求1中个别语句的位置和个别文字或表述，并对相关权利要求的引用关系和编号进行了调整。复审请求人认为：1）对比文件2是一种更简单的加工和安装技术，为了便于加工和安装，本领域技术人员不会修改对比文件2的支撑方式，否则会将原本较简单的加工和安装变得复杂化；2）合议组给出的公知证据中虽然提到了空气悬架系统中缓冲限位块可以安装在车架或车桥上，但这不能证明权利要求1中限定的“终点挡板”和“相对应的挡板”的具体布置和位置在本领域中是常规的；3）对比文件1-3和公知证据中均未公开或教导如修改后的权利要求1所限定的关于“终点挡板”、“相对应的挡板”和“横杆”的具体布置和位置及其三者之间的结构关系，并给出了说明书中所记载的有益效果。综上，修改后的权利要求1具备创造性，其从属权利要求也因此具备创造性。
复审请求人于2019年04月12日修改的权利要求书如下：
“1. 用于车辆的气动轴悬架(10)，包括导向元件(14、16)，该导向元件设置在车辆侧面、位于车架(28)下面，并沿行驶方向(F)延伸，且搁在车辆的轴元件(18)上，而且，所述导向元件的末端(20、22、24、26)通过铰接悬架灵活地连接至车架(28)，每个所述导向元件(14、16)具有从轴元件(18)处向前伸出的部分(30、32)和向后伸出的部分(34、36)，其中至少一个部分(34、36)装有弹性弹簧；
所述气动轴悬架(10)还具有气囊(66、68)，以相对于车架(28)支撑导向元件(14、16)，
其中，导向元件(14、16)的两个所述部分的其中一个部分(30、32)被设计为刚性部分，而另一部分(34、36)由板簧构成，
其特征在于，所述板簧(34、36)通过设想在所述板簧的一个第一末端处的铰接机构(138)连接到纵向支撑架(46、48)，且所述板簧包括通过三个铰链可移动地连接彼此的两个刚性元件，
每个气囊(66、68)均设置到所述车架(28)的侧面、位于所述导向元件(14、16)与牢固固定至所述车架(28)的侧面的上支架(74、76)之间，其中所述上支架(74、76)为包围所述气囊(66、68)的上端的部分，且所述上支架包括向里侧地面向所述车架并且向下地伸展的两个法兰部分(78、80、82)，所述两个法兰部分(78、80、82)横向地法兰安装于所述纵向支撑架(46、48)上；
所述气动轴悬架(10)还包括定位在所述两个法兰部分中的第一法兰部分的下端处的终点挡板(94、96)，其中所述终点挡板(94、96)被安装在相应的所述纵向支撑架(46、48)的下法兰处并且紧靠相对应的挡板(98、100)，其中所述挡板(98、100)被安装在所述轴元件(18)上方在相应的所述导向元件(14、16)的所述刚性部分上；并且
所述气动轴悬架(10)还包括在所述车架(28)下方延伸且与所述行驶方向(F)垂直的的横杆(92)，其中所述横杆(92)的一端与一个上支架(74、76)的所述两个法兰部分中的第二法兰部分的下端相连，并且所述横杆(92)的另一端在车辆的另一侧面与相应的另一个上支架(74，76)的所述两个法兰部分中的第二法兰部分的下端相连。
2. 根据权利要求1所述的用于车辆的气动轴悬架，其特征在于，当车辆车架(28)降低时，铰接机构(138)被折叠，且连接所述两个刚性元件的所述三个铰链中的一个铰链保持所述两个刚性元件成角度地彼此间隔开。
3. 根据权利要求1或2所述的用于车辆的气动轴悬架，其中根据车辆的行驶方向，所述刚性部分是面向前方的部分，且所述板簧限定了导向元件(14、16)的面向后方的部分(34、36)，且所述板簧(34、36)包括与所述刚性部分(30、32)连接的第一朝前端，且所述朝前端通过限定摩擦锁定而封闭在所述刚性部分(30、32)的相应凹槽中。
4. 根据权利要求3所述的用于车辆的气动轴悬架，其特征在于，所述刚性部分(30、32)与所述板簧(34、36)之间的连接通过摩擦锁定加上垂直穿透所述板簧的第二末端的主栓(116)来实现，且主栓(116)的下端伸入到轴身(18)中，而上端容纳在前面部分(30、32)的后端，该前面部分通过法兰安装于轴元件(18)上。
5. 根据前述权利要求1-4中任一项所述的用于车辆的气动轴悬架，其特征在于，所述导向元件(14、16)包括下支架(70、72)，相应的气囊(66、68)依靠在下支架(70、72)上，导向元件(14、16)的刚性部分(30、32)从所述下支架处横向伸出。
6. 根据权利要求5所述的用于车辆的气动轴悬架，其特征在于，所述上支架(74、76)通过缓冲器(88、90)连接至相应的导向元件(14、16)。
7. 根据前述权利要求中任一项所述的用于车辆的气动轴悬架，其特征在于，所述上支架(74、76)由横向法兰安装至纵向支撑架(46、48)的部件构成。
8. 根据前述权利要求中任一项所述的用于车辆的气动轴悬架，其特征在于，导向元件(14、16)的前端(20、22)与法兰安装至纵向支撑架(46、48)前端的部件(54、56)灵活地连接。
9. 根据前述权利要求中任一项所述的用于车辆的气动轴悬架，其特征在于，相对于行驶方向(F)，导向元件(14、16)的包括板簧的部分(34、36)是从轴元件(18)处面向后方的部分。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人于2018年02月24日提交了修改后的权利要求书和说明书，并于2019年04月12日提交了修改后的权利要求书，经审查，该修改符合专利法第33条以及专利法实施细则第61条第1款的规定。故本复审请求审查决定所针对的文本为：分案申请递交日2015年07月20日提交的说明书摘要、摘要附图、说明书附图图1-5（第1-3页），2018年02月24日提交的说明书第1-39段（第1-8页），2019年04月12日提交的权利要求第1-9项。
关于创造性
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
权利要求1-9不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.1、权利要求1请求保护一种用于车辆的气动轴悬架。对比文件1（FR2529838A1）公开了一种用于车辆的气动轴悬架，并具体公开了以下技术特征（参见说明书第2页第1行至第3页最后1行，附图1-2）：包括导向元件，该导向元件设置在车辆侧面（参见附图2）、位于车架1下面，并沿行驶方向延伸，且搁在车辆的轴元件2上，而且，导向元件的末端通过铰接悬架灵活地连接至车架1，每个导向元件具有从轴元件2处向前伸出的部分6和向后伸出的部分10，其中至少一个部分10装有弹性弹簧；
气动轴悬架还具有气囊14，以相对于车架1支撑导向元件；
其中，导向元件的两个部分的其中一个部分6被设计为刚性部分，另一个部分10由板簧构成。
权利要求1请求保护的技术方案与对比文件1相比，区别技术特征在于：
①每个气囊均设置到车架的侧面、位于导向元件与牢固固定至车架的侧面的上支架之间；上支架为包围气囊的上端的部分，且上支架包括向里侧地面向车架并且向下伸展的两个法兰部分，两个法兰部分横向地法兰安装于纵向支撑架上；气动轴悬架还包括在车架下方延伸且与行驶方向垂直的横杆，其中横杆的一端与一个上支架的两个法兰部分中的第二法兰部分的下端相连，并且横杆的另一端在车辆的另一侧面与相应的另一个上支架的两个法兰部分中的第二法兰部分的下端相连；②板簧通过设想在板簧的一个第一末端处的铰接机构连接到纵向支撑架，板簧包括通过三个铰链可移动地连接彼此的两个刚性元件；③气动轴悬架还包括定位在两个法兰部分中的第一法兰部分的下端处的终点挡板，其中终点挡板被安装在相应的纵向支撑架的下法兰处并且紧靠相对应的挡板，其中挡板被安装在轴元件上方在相应的导向元件的刚性部分上。
基于上述区别技术特征，本申请实际要解决的技术问题是：如何实现更大距离的悬架支撑变化，改进悬架的稳定性，防止铰接机构超负荷工作和弹簧的超负荷变形，并防止悬架提升或下降时的超范围运动。
关于区别技术特征①：对比文件2（DE10351465A1）公开了一种汽车悬架系统，具有用于车辆的气动轴悬架，公开了以下技术特征（参见说明书第[0016]-[0026]段，附图1-4）：该气动轴悬架包括导向元件6a、6b，设置在车辆侧面、位于车架9a、9b下面，还包括气囊12，以相对于车架9a、9b支撑导向元件6a、6b，每个气囊12均设置到车架9a、9b的侧面、位于导向元件6a、6b与牢固固定至车架9a、9b的侧面的上支架20之间；上支架20为包围气囊12的上端的部分，以及上支架20包括向里侧面向车架9a、9b并且向下伸展的法兰部分，法兰部分横向地法兰安装于纵向支撑架上；该气动轴悬架还包括在车架9a、9b下方延伸且与行驶方向垂直的横杆10a、10b，其中横杆10a、10b的一端与一个上支架20的法兰部分的下端相连，并且横杆10a、10b的另一端在车辆的另一侧面与相应的另一个上支架20的法兰部分的下端相连（参见说明书第[0020]-[0021]段，附图1-4）。可见，上述区别技术特征①的大部分均已被对比文件2公开，且起到的作用与其在本申请中的作用相同，都是为了实现更大距离的悬架支撑变化范围，并且提高悬架的稳定性，也就是说，对比文件2给出了将上述技术特征用于对比文件1以解决相同技术问题的结合启示。并且，在对比文件2给出的上支架20从前面、内侧面和后面对气囊12进行支撑及其内侧面具有镂空部分（参见附图1-4）的基础上，由于对比文件2上支架的组成部件较多且组装复杂，而简化部件以便于加工和安装是机械领域的普遍技术追求，从而本领域技术人员还能够想到对其结构进行简单变换，进而设置上支架包括向里侧地面向车架并且向下伸展的两个法兰部分，且横杆的两端分别与车辆两侧的两个法兰部分中的第二法兰部分的下端相连，并不需要付出创造性的劳动，且未能取得预料不到的技术效果。
关于区别技术特征②：对比文件3（DE8533641U1）公开了一种用于车辆的气动轴悬架，并具体公开了以下技术特征（参见说明书第4页最后1段至第7页倒数第2段，附图1-2）：其包括板簧4，板簧4通过设在板簧4的一个第一末端处的铰接机构连接到纵向支撑架2，板簧4包括通过三个铰链20、21、22可移动地连接彼此的两个刚性元件18、19。可见，上述区别技术特征②已经被对比文件3公开，且起到的作用与其在本申请中的作用相同，都是为了防止铰接机构超负荷工作和弹簧的超负荷变形，也就是说对比文件3给出了将上述技术特征应用到对比文件1中以解决其技术问题的启示。
关于区别技术特征③：考虑到气动轴悬架在提升或下降时可能会产生超范围的运动，从而在本领域中通过设置终点挡板和相对应的挡板以限制弹性悬架的提升或下降的极限位置是本领域的公知常识；而具体地将终点挡板定位在两个法兰部分中的第一法兰部分的下端处，且被安装在相应的纵向支撑架的下法兰处并且紧靠相对应的挡板，挡板被安装在轴元件上方在相应的导向元件的刚性部分上，是本领域的常规设置，不需要付出创造性的劳动，且未能取得预料不到的技术效果。
由此可知，在对比文件1的基础上结合对比文件2和对比文件3以及本领域的公知常识得到权利要求1要求保护的技术方案，对于本领域技术人员来说是显而易见的。因此，权利要求1不具有突出的实质性特点和显著的进步，因而不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2、权利要求2引用权利要求1，对比文件3公开了以下技术特征（参见说明书第4页最后1段至第7页倒数第2段，附图1-2）：铰接机构，其包括两个刚性元件18、19，本领域技术人员可以直接地、毫无疑义地确定，当车辆车架降低时，铰接机构被折叠，且连接两个刚性元件18、19的三个铰链中的一个铰链20保持两个刚性元件18、19成角度地彼此间隔开。可见，该权利要求的附加技术特征已经被对比文件3公开，且起到的作用与其在本申请中相同，都是为了防止铰接机构超负荷工作和弹簧的超负荷变形。因此，当其引用的权利要求不具备创造性时，该权利要求也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.3、权利要求3引用权利要求1或2，对比文件1还公开了以下技术特征（参见附图1）：根据车辆的行驶方向，刚性部分6是面向前方的方向，且板簧10限定了导向元件的面向后方的部分，且板簧10包括与刚性部分6连接的第一朝前端，且朝前端通过限定摩擦锁定而与刚性部分连接。在此基础上，为了提高连接强度而使朝前端通过限定摩擦锁定而封闭在刚性部分的相应凹槽中，是本领域的惯用技术手段，不需要付出创造性的劳动。因此，当其引用的权利要求不具备创造性时，该权利要求也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.4、权利要求4引用权利要求3，对比文件1还公开了以下技术特征（参见附图1-2）：刚性部分6与板簧10之间的连接通过摩擦锁定加上垂直穿透板簧10的第二末端的主栓来实现，且主栓的下端深入到轴身中，而上端容纳在前面部分6的后端，前面部分6安装于轴元件2上。在此基础上，使前面部分通过法兰安装于轴元件上，是本领域的惯用技术手段，不需要付出创造性的劳动。因此，当其引用的权利要求不具备创造性时，该权利要求也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.5、权利要求5、6、7为从属权利要求，对比文件2还公开了以下技术特征（参见说明书第[0016]-[0026]段，附图1-4）：导向元件包括下支架12a，相应的气囊12依靠在下支架12a上，导向元件的刚性部分从下支架12a处横向伸出；上支架20通过缓冲器14连接至相应的导向元件；上支架20由横向法兰安装至纵向支撑架的部件构成。可见，权利要求5-7的附加技术特征都已经被对比文件2公开，且起到的作用都是为了提高悬架的稳定性。因此，当其引用的权利要求均不具备创造性时，权利要求5-7均不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.6、权利要求8引用权利要求1-7中任一项，对比文件1还公开了以下技术特征（参见附图1）：导向元件的前端与安装至纵向支撑架前端的部件灵活地连接。此外，使部件采用法兰安装的方式安装至纵向支撑架前端是本领域的惯用技术手段。因此，当其引用的权利要求均不具备创造性时，该权利要求也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.7、权利要求9引用权利要求1-8中任一项，对比文件1还公开了以下技术特征（参见附图1）：相对于行驶方向，导向元件的包括板簧的部分10是从轴元件2处面向后方的部分。因此，当其引用的权利要求均不具备创造性时，该权利要求也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
对复审请求人相关意见的答复
关于复审请求人的意见陈述，合议组意见如下：
首先，关于复审请求人指出的区别技术特征（1）和（3）：对比文件2明确公开了以下技术特征（参见说明书第[0016]-[0026]段，附图1-4）：该用于车辆的气动轴悬架包括导向元件6a、6b和两个气囊12，每个气囊12均设置到车架9a、9b的侧面、位于导向元件6a、6b与牢固固定至车架9a、9b的侧面的上支架20（其原文的翻译为气囊支架20）之间；上支架20为包围气囊12的上端的部分（具体可参见附图2结合到附图1中的位置），以及上支架20包括向里侧地面向车架9a、9b并且向下伸展的法兰部分，基于说明书第[0021]段的记载，上支架20设计用于连接到车架9a，9b，例如通过具有用于贯穿螺栓的通孔22，而上述将上支架20连接到车架9a，9b的方式即横向地法兰连接，也即法兰部分横向地法兰安装于纵向支撑架上；该气动轴悬架还包括在车架9a、9b下方延伸且与行驶方向垂直的横杆10a、10b，其中横杆10a、10b的一端与一个上支架20的法兰部分的下端相连，并且横杆10a、10b的另一端在车辆的另一侧面与相应的另一个上支架20的法兰部分的下端相连。可见，复审请求人指出的区别技术特征（1）和（3）的大部分均已被对比文件2公开，且起到的作用与其在本申请中的作用相同，都是为了实现更大距离的悬架支撑变化范围，并且提高悬架的稳定性，也就是说，对比文件2给出了将上述技术特征用于对比文件1以解决相同技术问题的结合启示。并且，在对比文件2给出的上支架20从前面、内侧面和后面对气囊12进行支撑及其内侧面具有镂空部分（参见附图1-4）的基础上，由于对比文件2上支架的组成部件较多且组装复杂，而简化部件以便于加工和安装是机械领域的普遍技术追求，从而本领域技术人员还能够想到对其结构进行简单变换，进而设置上支架包括向里侧地面向车架并且向下伸展的两个法兰部分，且横杆的两端分别与车辆两侧的两个法兰部分中的第二法兰部分的下端相连，并不需要付出创造性的劳动，且未能取得预料不到的技术效果。
其次，关于复审请求人指出的区别技术特征（2）：根据《现代车用材料应用手册》（陆刚等，中国电力出版社，2007年09月版，第376页）可知，空气悬架系统中缓冲限位块的安装形式有两种，一种为安装在空气弹簧的盖板或底座上，另一种为安装在空气弹簧以外的车架或车桥上，用于避免车架和车桥或导向杆件之间的刚性冲击。可见，在汽车悬架中设置限位装置，以及将限位装置设置在纵梁下支架处或者车桥上，两个限位装置设置在相对应的位置，均是本领域的公知常识。而基于车架和导向元件的具体位置，为了避免车架和车桥或导向杆件之间的刚性冲击，本领域技术人员能够想到设置其位于车架或导向元件附近。此外，将挡板设置在位于车轴上方的导向元件的刚性部分上仅是对上述公知的设置位置的简单变换，对于本领域技术人员而言是容易想到的，其技术效果也是可以预期的。
综上所述，复审请求人的意见陈述不具有说服力。
根据以上事实和理由，本案合议组依法作出以下审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2017年11月16日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，请求人自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。
