发明创造名称：提高船闸通航能力的方法及厢式船
外观设计名称：
决定号：185692
决定日：2019-07-29
委内编号：1F265523
优先权日：
申请（专利）号：201610023667.2
申请日：2016-01-14
复审请求人：许可
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：李晴
合议组组长：喻江霞
参审员：马宏亮
国际分类号：B63B35/40(2006.01),;B63B35/66(2006.01),;E02C1/00(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求请求保护的技术方案与最接近的现有技术相比存在区别技术特征，但是其他现有技术同时又给出相应的技术启示促使本领域技术人员将该区别技术特征与最接近的现有技术相结合得到该权利要求所要求保护的技术方案，并产生相应的技术效果，则该项权利要求请求保护的技术方案相对于现有技术不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201610023667.2，名称为“提高船闸通航能力的方法及厢式船”的发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请人为许可，申请日为2016年01月14日，公开日为2016年05月04日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年11月07日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：本申请的权利要求1-4不符合专利法第22条第3款的规定。驳回决定所依据的文本为：申请日2016年01月14日提交的说明书第1-15段（即第1-4页）、说明书摘要、说明书附图第1-2页、摘要附图，以及2018年02月14日提交的权利要求第1-4项。驳回决定引用的对比文件如下：
对比文件1：CN105129043A，公开日为2015年12月09日；
对比文件2：CN2532016Y，公告日为2003年01月22日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 提高船闸通航能力的方法，过往船只从船闸的一端进入从船闸的另一端开出，其特征是：厢式船在船闸一端的航道中，过往船只从厢式船的一端驶入厢内，厢式船与过往船只一同进入船闸，船闸运行到位后，厢式船与过往船只再一同驶出船闸，到船闸另一端的航道中，最后过往船只再从厢式船的另一端驶出。
2. 厢式船，其特征是：厢体左右各有一棑浮栏，左右浮栏的底部是连接在一起的，浮栏的两端是敞开的，船能单向进出浮栏，也就是船能从浮栏的一端驶入，从浮栏的另一端驶出，浮栏上安装有系船桩。
3. 根据权利要求2所述的厢式船，其特征是：浮栏的端部或者连接有浮门或者连接有动力船箱，当厢式船在进出船只状态时，浮门或者动力船箱避让出船只前面的浮栏端部的空间。
4. 根据权利要求2所述的厢式船，其特征是：浮栏或者浮门或者动力船箱的下面安装有螺旋浆，用于纵向驱动的螺旋浆轴线顺着浮栏长度方向，用于横向驱动的螺旋浆轴线方向垂直于浮栏的长度方向。”
驳回决定认为，本申请独立权利要求1与对比文件1的区别在于：到船闸另一端的航道中，最后，过闸船舶从厢式船的另一端驶出。但是，该区别技术特征部分被对比文件2公开，部分属于本领域的常规手段，因此权利要求1相对于对比文件1和对比文件2以及本领域常规手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。独立权利要求2与对比文件1的区别在于：浮栏的两端是敞开的，船能单向进出浮栏，也就是船能从浮栏的一端驶入，从浮栏的另一端驶出。但是，该区别技术特征部分被对比文件2公开，部分属于本领域的常规手段，因此权利要求2相对于对比文件1和对比文件2以及本领域常规手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求3的附加技术特征是容易想到的，从属权利要求4的附加技术特征被对比文件1公开，因此，权利要求3-4也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年11月09日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书。复审请求人将驳回决定所针对的权利要求1-4合并为新的权利要求1，同时陈述意见认为：本申请是一种箱式槽型船，将多只过往船闸的船只开进船槽然后与箱式船一同过船闸，过往船只可以不用调头从箱式船直进直出，所以可节省大量过闸时间。对比文件1提供的是一种U型的半开放槽的过闸船，里面的过往船只需要调头才能通过船闸。对比文件2是渡轮，只是一个平台，汽车可以在上面直进直出，但与本申请的直水槽结构完全不一样，也就是说对比文件1叠加对比文件2也得不出本申请的结构。因此，本申请具备专利法第22条第3款规定的创造性。
复审请求人于2018年11月09日提出复审请求时修改的权利要求书如下：
“1. 提高船闸通航能力的方法，过往船只从船闸的一端进入从船闸的另一端开出，其特征是：厢式船在船闸一端的航道中，过往船只从厢式船的一端驶入厢内，厢式船与过往船只一同进入船闸，船闸运行到位后，厢式船与过往船只再一同驶出船闸，到船闸另一端的航道中，最后过往船只再从厢式船的另一端驶出，厢体左右各有一棑浮栏，左右浮栏的底部是连接在一起的，浮栏的两端是敞开的，船能单向进出浮栏，也就是船能从浮栏的一端驶入，从浮栏的另一端驶出，浮栏上安装有系船桩，浮栏的端部或者连接有浮门或者连接有动力船箱，当厢式船在进出船只状态时，浮门或者动力船箱避让出船只前面的浮栏端部的空间，浮栏或者浮门或者动力船箱的下面安装有螺旋浆，用于纵向驱动的螺旋浆轴线顺着浮栏长度方向，用于横向驱动的螺旋浆轴线方向垂直于浮栏的长度方向。”
经形式审查合格，国家知识产权局于2019年01月02日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为，对比文件1已经公开了采用推船固定多艘过闸船同时过闸，权利要求1与对比文件1相比，区别在于其船舶的前端也设有开口，这样里面的过往船无需调头，船能直进直出通过船闸，可起到避免过闸船舶倒向行驶从而提高通航效率的作用。然而，对比文件2公开了一种助推半回转汽车渡轮，并提供了一种轮渡时避免过驳交通工具倒向行驶从而提高通航效率的技术思路。对比文件1公开了采用推船固定多艘过闸船同时过闸，结合对比文件2所提供的技术思路（二者均是轮渡过驳领域），本领域技术人员容易想到对推船进行改造，在推船的前方也设置开口从而使过闸船舶从推船前方开口驶出。因此，坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
经过审查，合议组于2019年07月02日发出复审通知书。复审通知书指出，权利要求1与对比文件1的区别为：过闸船舶从厢式船的另一端驶出厢式船，厢式船浮栏的两端是敞开的，船能单向进出浮栏，从浮栏的一端驶入，从浮栏的另一端驶出，当厢式船在进出船只状态时，浮门或者动力船箱避让出船只前面的浮栏端部的空间；用于纵向驱动的螺旋浆轴线顺着浮栏长度方向，用于横向驱动的螺旋浆轴线方向垂直于浮栏的长度方向。但是，该区别技术特征部分被对比文件2公开，部分属于本领域的常规技术，因此权利要求1相对于对比文件1和对比文件2以及本领域常规技术的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。针对复审请求人的意见，合议组指出：对比文件1与本申请均涉及提高船闸通航能力的方法，区别在于本申请中的船只单向进出，而对比文件1则需要掉头或倒行，然而，对比文件2给出了在借助摆渡船进行摆渡时，摆渡船两端均是敞开的，从而被摆渡装置单向进入以及驶出摆渡船以避免倒行或掉头从而提高摆渡效率的技术启示，由此，本领域技术人员能够被教导改进对比文件1中的船闸通航办法，将其中的摆渡船（厢式船）也设置为两端均敞开，以达到同样的技术目的。尽管，对比文件2是摆渡汽车的渡轮，然而，由于同样涉及将被摆渡装置装入摆动船中以驶过特定区域的技术内容，在二者之间进行被摆渡装置装入方式方面的技术借鉴是容易的，摆渡装置是船还是汽车并不会导致这种技术借鉴存在任何障碍。
针对上述复审通知书，复审请求人于2019年07月09日提交了意见陈述书，未修改申请文件。复审请求人认为：1）对比文件2用于过往的汽车，船体的结构两端需要跳板，中间是平面的车道。而本申请用于过往的船只，船体的结构不需要跳板，中间是一个槽形的水道。两种方法结构差别大，对比文件2没有改变成为适应过往船只的动机，权利要求1中“浮栏的两端是敞开的”，船能直进直出船闸，从而能够使得本申请具备创造性。2）对比文件2不能给出对比文件1直进直出的技术启示，合议组认为的对比文件1与本申请区别在于船只单向进出，对比文件2给出了摆渡装置单向进出的技术启示的推理是不成立的。3）本申请与对比文件1的第二个区别是：浮栏的端部或者连接有浮门或者连接有动力船箱，当厢式船在进出船只状态时，浮门或者动力船箱避让出船只前面的浮栏端部的空间。浮门的动力船箱避让设计是针对本申请的厢式船直进直出的特征，常规的船不存在这种设计的动机，不需要这种设计，也不能预料到相应的技术效果。4）本申请与对比文件1的第三个区别是：用于纵向驱动的螺旋浆轴线顺着浮栏长度方向，用于横向驱动的螺旋浆轴线方向垂直于浮栏的长度方向。常规的船只是有舵来实现转向，不需要横向螺旋浆，而本申请的厢式船没有空间安装舵，通过横向螺旋浆来校正航行方向。本申请同时具有横向驱动的螺旋浆和纵向螺旋浆，并不是常规的船只配备的推进技术，常规的船只没有这种设计的动机，也不能预料到代替船舵的技术效果。因此，本申请具备专利法第22条第3款规定的创造性。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
1、审查文本的认定
复审请求人在提出复审请求时修改了权利要求书。经查，该修改符合专利法第33条的规定。本复审请求审查决定所针对的文本为：申请日2016年01月14日提交的说明书第1-4页、说明书摘要、说明书附图第1-2页、摘要附图，以及2018年11月09日提交的权利要求第1项。
2、关于创造性
专利法第22条第3款规定的创造性是指，与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求1请求保护一种提高船闸通航能力的方法。对比文件1公开了一种用于提高船闸通航的推船以及提高船闸通航能力的方法，具体公开了如下技术特征（参见说明书第17-20段及图1-2）：
过闸船舶2（即过往船只）从船闸的一端进入从船闸的另一端开出，推船1（相当于厢式船）在船闸的一端的航道中，过闸船舶2从推船1开口的一端驶入推船1内，推船1与过闸船舶2一同进入船闸，船闸运行到位后，推船1与过闸船舶2再一同驶出船闸，到船闸另一端的航道中，最后，过闸船舶从推船1开口的一端驶出。推船1的船体1.2（即厢体）左右各有一排箱体形推臂1.3、1.4（即一棑浮栏），箱体形推臂1.3、1.4的底部通过加强筋1.7连在一起，箱体形推臂1.3、1.4的一端是敞开的，船舶2能从箱体形推臂1.3、1.4的一端驶入，箱体形推臂1.3、1.4上安装有系缆桩（即系船桩），在位于箱体形推臂1.3、1.4端部的推船1尾部设置有吊舱式推进器1.1（即动力船箱），推进器1.1下方为螺旋桨。
权利要求1所要保护的技术方案与对比文件1公开的上述内容相比，其区别技术特征在于：过闸船舶从厢式船的另一端驶出厢式船，厢式船浮栏的两端是敞开的，船能单向进出浮栏，从浮栏的一端驶入，从浮栏的另一端驶出，当厢式船在进出船只状态时，浮门或者动力船箱避让出船只前面的浮栏端部的空间；用于纵向驱动的螺旋浆轴线顺着浮栏长度方向，用于横向驱动的螺旋浆轴线方向垂直于浮栏的长度方向。基于上述区别技术特征，权利要求1实际所要解决的技术问题是：如何进一步提高通航效率。
对比文件2公开了一种助推半回转汽车渡轮，包括驳船1（即厢式船），驳船1的前后安装固定有前跳板15和后跳板16，轮渡时被轮渡的车辆由后跳板16陆续开到驳船甲板18上，之后，前、后跳板15、16升高，到岸后，前、后跳板15、16降低到与驳船甲板18同样高的位置，被轮渡的车辆可以直接向前开经前跳板15开下到对岸，避免了车辆下船时的倒车现象，提高了轮渡效率（参见说明书第2-3页及图3）。由此可见，对比文件2给出了在借助摆渡船进行摆渡时，被摆渡装置单向进入以及驶出摆渡船以避免倒行从而提高摆渡效率的技术启示。在该技术启示的指引下，本领域技术人员会想到对实质也涉及“摆渡”并且面临同样技术问题需要解决的对比文件1中的通航方法进行改进，将位于推船的箱体形推臂1.3、1.4的另外一端的船体1.2和吊舱式推进器1.1改造为能够避让出船只前面的箱体形推臂端部的空间，使得箱体形推臂的两端均是敞开的，到船闸另一端的航道中后，过闸船舶从厢式船的另一端驶出，实现船闸过往船只直进直出，不需调头或倒向行驶，进一步提高通航效率。而在对比文件1设置了螺旋桨提供动力的基础上，基于具体的动力需求，比如为了提高行驶效率以及调整航行方向以避让其他船只，将该螺旋桨进一步设置为用于纵向驱动的螺旋浆轴线顺着浮栏长度方向，用于横向驱动的螺旋浆轴线方向垂直于浮栏的长度方向，属于常规的技术操作，由此所产生的技术效果也是预料之中的。
综上所述，在对比文件1的基础上结合对比文件2和本领域的常规技术得到权利要求1所要求保护的技术方案，对于本领域技术人员来说是显而易见的。因此权利要求1所要求保护的技术方案不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
3、针对复审请求人陈述意见的回应
针对复审请求人在答复复审通知书时提出的上述意见，合议组不予认同，因为：1）尽管对比文件2用于摆渡汽车，具体的摆渡船的结构也与本申请不同，然而，由于同样涉及将被摆渡装置装入摆动船中以驶过特定区域，对比文件2也明确给出了在借助摆渡船进行摆渡时，摆渡船两端均是敞开的，从而被摆渡装置单向进入以及驶出摆渡船以避免倒行或掉头从而提高摆渡效率的技术启示，由此，本领域技术人员能够被教导对进行同样摆渡操作并面临相同技术问题需要解决的对比文件1中的船闸通航办法进行相应改进，将其中的摆渡船（厢式船）也设置为两端均敞开，以达到同样的技术目的，这种技术借鉴是容易的，摆渡对象是船还是汽车以及摆渡船的具体结构存在的差异并不会导致这种技术借鉴存在任何障碍。2）本申请权利要求1限定“浮栏的端部或者连接有浮门或者连接有动力船箱”，而如上述意见所述，对比文件1已经明确公开了动力船箱，并且，本领域技术人员在根据对比文件2给出的上述技术启示下改进对比文件1中的推船时，为了实现被摆渡装置单向的进出，其能够容易地想到将位于推船箱体形推臂1.3、1.4的另外一端的船体1.2和吊舱式推进器1.1（即动力船箱）改造为能够避让出船只前面的箱体形推臂端部的空间，使得箱体形推臂的两端均是敞开的，不阻碍被摆渡装置的直进直出，这属于常规的技术能力范畴。3）对比文件1已经明确公开设置有螺旋桨提供动力，而且，众所周知，船只的船体通常沿其纵向方向即航行方向延伸，为了增加纵向驱动效率，设置多个纵向驱动的螺旋桨并使其轴线顺着浮栏长度方向在船体上排列属于本领域的常规技术；为了在行驶过程中控制行驶方向或避让其他船只，利用螺旋桨提供的动力调整目标船只的航行方向属于本领域惯常使用的常规技术，使其轴线垂直于浮栏的长度方向也属于常规的设置，并且由此所产生的技术效果也是预料之中的。
因此，合议组对于复审请求人的上述主张不予支持。
综上所述，本案合议组作出如下决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年11月07日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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