发明创造名称：双变速驱动组件
外观设计名称：
决定号：184872
决定日：2019-07-24
委内编号：1F245131
优先权日：
申请（专利）号：201510130704.5
申请日：2015-03-24
复审请求人：重庆隆鑫发动机有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：陈飚
合议组组长：成红
参审员：宋庆华
国际分类号：F16H3/72(2006.01);B60K17/06(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：中国专利法第22条第3款
决定要点：如果一项权利要求与最接近的现有技术相比存在区别技术特征，但这些区别技术特征是本领域技术人员能够获知的常规技术手段，并且该权利要求所要求保护的技术方案并没有由于这些区别技术特征的存在而产生预料不到的技术效果，则该项权利要求相对于上述现有技术不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备创造性。
全文：
本复审请求审查决定涉及申请号为201510130704.5，名称为“双变速驱动组件”的发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请人为重庆隆鑫发动机有限公司，申请日为2015年03月24日，公开日为2015年06月24日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2017年11月17日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：本申请的权利要求1-5不符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。驳回决定所依据的文本为：2017年07月31日提交的权利要求第1-5项；申请日2015年03月24日提交的说明书第1-34段（即第1-7页）、说明书附图图1-3（即第1-3页）、说明书摘要及摘要附图。
驳回决定中引用了如下对比文件：
对比文件1： CN 101038020 A， 公开日为2007年09月19日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种双变速驱动组件，其特征在于：包括发动机、CVT变速器和二级变速机构，所述CVT变速器由发动机输入动力且将动力输出至二级变速机构；所述二级变速机构和发动机位于CVT变速器的同侧；所述CVT变速器设有CVT侧盖；所述CVT侧盖设有进风口和排风口，所述排风口位于与CVT变速器的从动轮对应的一侧且靠近从动轮的传动末端；所述排风口形成于一排风道末端，所述排风道延伸出CVT侧盖且向前倾斜；所述排风道与CVT变速器的纵向的相对倾斜角度为45°-60°，CVT变速器的主动轮轴线与从动轮轴线之间的距离为140mm-155mm；所述二级变速机构包括动力输入轴、与动力输入轴档位传动的第一中间轴和与将第一中间轴的动力输出的动力输出轴，所述动力输入轴与CVT变速器的从动轮传动配合，第一中间轴上转动配合设有高速档从动齿轮和转动配合设有低速档从动齿轮，高速档从动齿轮和低速档从动齿轮可分别与第一中间轴接合传动。
2. 根据权利要求1所述的双变速驱动组件，其特征在于：还包括与动力输入轴传动配合且与高速档从动齿轮啮合的高速档主动齿轮和与动力输入轴传动配合的低速档主动齿轮，所述低速档主动齿轮通过减速齿轮组与低速档从动齿轮啮合传动。
3. 根据权利要求2所述的双变速驱动组件，其特征在于：所述减速齿轮组包括与低速档主动齿轮啮合的第一中间齿轮和与低速档从动齿轮啮合的第二中间齿轮，所述第一中间齿轮和第二中间齿轮均传动配合设置于一第二中间轴。
4. 根据权利要求2所述的双变速驱动组件，其特征在于：所述高速档主动齿轮和低速档主动齿轮为传动配合设置于动力输入轴的整体齿轮。
5. 根据权利要求1所述的双变速驱动组件，其特征在于：所述动力输入轴、第一中间轴和动力输出轴均平行于曲轴；第一中间轴上传动配合设有输出主动齿轮，动力输出轴上传动配合设有与输出主动齿轮啮合的输出从动齿轮；所述高速档从动齿轮和低速档从动齿轮通过换挡接合器可分别与第一中间轴接合传动。”
驳回决定认为，权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件1所公开的技术内容相比，其区别技术特征在于：本申请的CVT变速器是轴间距为140mm-155mm的短轴距CVT变速器，排风道向前倾斜且与CVT变速器纵向相对倾斜角度为45°-60°。然而，这些技术特征属于本领域的常规技术手段，相关参数的选取也属于本领域的常规选择。因此，权利要求1相对于对比文件1与本领域常规技术手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2的附加技术特征为本领域技术人员在对比文件1所公开内容的基础上结合本领域常规设置能够得到的；从属权利要求4、5的附加技术特征也已被对比文件1所公开；从属权利要求3的附加技术特征为本领域常规技术手段。因此，从属权利要求2-5也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年02月20日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书，其以驳回决定所针对的权利要求书为基础，将从属权利要求2、3的附加技术特征补入到权利要求1中，删除权利要求2、3，并对其他权利要求的序号作了重新编排。复审请求人认为：1）本申请解决了如何平衡摩托车上的CVT系统安装结构和所产生的热量以及造成的负面影响的问题；对比文件1公开的引擎的无级变速系统被动轴的支承装置，其目的是便利于引擎及无级变速系统的设计变更工程，提升传动箱的使用功效；但未具体公开CVT的散热结构，更不具备散热功能；同时其二级变速机构结构较为复杂，不利于动力传递；2）本申请中的排风道与CVT变速器之间的倾斜角度结构，更利于冷却风高效而快速的贯穿整个传动腔，规范传动腔内气流的流动，利于高效散热；而对比文件1中并不具备以上技术特征，更不可能实现以上技术效果，同时以上技术特征也并不是常规手段，不属于本领域的常规选择；3）本申请的结构通过一个第一中间轴实现高低速的切换，结构简单紧凑，实现容易；而对比文件1中二级变速机构则采用多个中间轴实现动力传递，不仅增加了动力传递路径，影响传动效率、传动强度等参数，很难保证动力传递效果，而且结构更加复杂，增加了额外占用空间以及箱体的体积。因此，权利要求1具备创造性。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年03月28日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为，在两齿轮之间设置中间轴和中间齿轮以满足传动要求（背轮机构）是本领域技术人员常用的技术手段，根据实际需要设置位于另外一中间轴上的两个中间齿轮以分别与低速挡主动齿轮和低速挡从动齿轮啮合传动，这对本领域的技术人员来说是显而易见的。因此，修改后的权利要求1-3相对于对比文件1和本领域公知常识的结合仍然不具备创造性。因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年01月25日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件1所公开的技术内容相比，其区别技术特征在于：1）排风道延伸出侧盖且向前倾斜，排风道与CVT变速器的纵向的相对倾斜角度为45°-60°；2）CVT变速器的主动轮轴线与从动轮轴线之间的距离为140mm-155mm；3）低速档主动齿轮通过减速齿轮组与低速档从动齿轮啮合传动；减速齿轮组包括与低速档主动齿轮啮合的第一中间齿轮和与低速档从动齿轮啮合的第二中间齿轮，第一中间齿轮和第二中间齿轮均传动配合设置于一第二中间轴。基于上述区别技术特征可以确定，本申请所要解决的技术问题是：如何实现双变速驱动组件在车辆上的紧凑、高传动效率布置以及更好地散热。上述区别技术特征均属于本领域常规技术手段。因此，权利要求1相对于对比文件1与本领域常规技术手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2、3的附加技术特征均被对比文件1公开。因此，从属权利要求2-3也均不具备专利法第22条第3款规定的创造性。关于复审请求人的意见陈述，合议组认为：1）对比文件1的无级变速系统中包含了进风口与排风口，且进风口的位置设置与本申请中进风口的位置设置完全相同，排风口的位置设置从流体动力学角度而言也是适合盖体中气体顺利排出的，因而客观上已经实现了对无级变速系统的散热，而对壳体内部空间进行散热也是本领域技术人员必然考虑的问题；此外，本申请动力传递路线的复杂程度明显高于对比文件1；2）对比文件1公开的通风通道同样已经实现了复审请求人所述的“利于冷却空气贯通整个CVT侧盖内部空间，并且通过整个传动部位，利于更好的散热”的目的，而为进一步提升风道的畅通度，本领域技术人员有动机将排风口设置于被动盘36的上部，此时其必然与无级变速系统的纵向形成相对倾斜角度，而这一角度的选择则是本领域技术人员通过有限试验能够获得的，且没有足够的实验数据证明本申请所选择的45°-60°的倾斜角度相比于其他倾斜角度具有预料不到的技术效果；3）对比文件1中齿轮变速系统与本申请中的二级变速机构完全相同，而并非如复审请求人所述的，采用了多个中间轴实现动力传递；且相比于对比文件1，本申请的传动链更加复杂，当需要获得大传动比时，本领域技术人员能够想到通过增加传动齿轮数量，延长传动路线的方式实现，这属于本领域的常规技术手段。
复审请求人于2019年03月11日提交了意见陈述书，同时修改了权利要求书，其以2019年01月25日发出的复审通知书所针对的权利要求书为基础，将从属权利要求2的附加技术特征补入到权利要求1中，删除权利要求2，并对其他权利要求的序号作了重新编排。复审请求人认为：1）安装在摩托车上的CVT系统，由于安装结构更加紧凑，使得散热更加困难，本申请解决了如何平衡安装结构和所产生的热量以及造成的负面影响的问题；对比文件1公开的引擎的无级变速系统被动轴的支承装置，其目的是可使被动轴获得稳定的支承与定位，并且可使被动轴的左右二侧与传动箱皆保有间距，进而可便利于引擎及无级变速系统的设计变更工程，且能有效的提升传动箱的泛用性，进而能提升传动箱的使用功效；但对比文件1中所公开的散热结构为常规结构，并不具备本申请所能达到的散热效果，而且对比文件1中的减速机构为传统的减速机构，并不具备本申请所能达到的效果，与申请的减速机构结构完全不同；2）通过设置进风口和排风口，用于CVT变速器本身的叶轮形成强制通风冷却，且进风口和排风口的布置位置，更利于冷却空气贯通整个CVT侧盖内部空间，并且通过整个传动部位，利于更好的散热，排气方向与传动方向相适应，进一步利于排气的顺畅性；通过设置倾斜角度范围能够适应侧盖内部空气的排出，同时与侧盖外部的空气流动情况相适应，避免影响CVT变速器本身的散热，而倾斜角度过低或过高将会导致CVT壳体内腔沿轴平面的上、下部分流速场不同，易造成散热不平衡，导致散热效率不高，而本申请中的排风道与CVT变速器之间的倾斜角度结构，更利于冷却风高效而快速的贯穿整个传动腔，规范传动腔内气流的流动，利于高效散热；同时还优化并减小了CVT变速器的主动轮轴线与从动轮轴线之间的距离，形成短距的变速输出结构，使得CVT变速器以及发动机的组合结构体积减小、结构紧凑，进一步利于了CVT变速器的热量散失；而对比文件1中并不具备以上技术特征，更不可能实现以上技术效果，同时以上技术特征也并不是常规手段，不属于本领域的常规选择；3）本申请的结构通过一个第一中间轴实现高低速的切换，结构简单紧凑，实现容易；采用单独的动力输出轴输出动力，可灵活采用或者改变动力输出的传动点、动力输出形式和动力输出结构；而对比文件1中二级变速机构则采用多个中间轴实现动力传递，不仅增加了动力传递路径，影响传动效率、传动强度等参数，很难保证动力传递效果，而且结构更加复杂，增加了额外占用空间以及箱体的体积；且本申请通过合理布置传动齿轮，简化了传动链，提高了传动效率，使得方案的整体性更高；而对比文件1中的减速机构为传统的减速机构，并不具备本申请所能达到的效果，与本申请的减速机构结构完全不同。
复审请求人于2019年03月11日提交的修改后的权利要求书如下：
“1. 一种双变速驱动组件，其特征在于：包括发动机、CVT变速器和二级变速机构，所述CVT变速器由发动机输入动力且将动力输出至二级变速机构；所述二级变速机构和发动机位于CVT变速器的同侧；所述CVT变速器设有CVT侧盖；所述CVT侧盖设有进风口和排风口，所述排风口位于与CVT变速器的从动轮对应的一侧且靠近从动轮的传动末端；所述排风口形成于一排风道末端，所述排风道延伸出CVT侧盖且向前倾斜；所述排风道与CVT变速器的纵向的相对倾斜角度为45°-60°,CVT变速器的主动轮轴线与从动轮轴线之间的距离为140mm-155mm；所述二级变速机构包括动力输入轴、与动力输入轴档位传动的第一中间轴和与将第一中间轴的动力输出的动力输出轴，所述动力输入轴与CVT变速器的从动轮传动配合，第一中间轴上转动配合设有高速档从动齿轮和转动配合设有低速档从动齿轮，高速档从动齿轮和低速档从动齿轮可分别与第一中间轴接合传动；还包括与动力输入轴传动配合且与高速档从动齿轮啮合的高速档主动齿轮和与动力输入轴传动配合的低速档主动齿轮，所述低速档主动齿轮通过减速齿轮组与低速档从动齿轮啮合传动；所述减速齿轮组包括与低速档主动齿轮啮合的第一中间齿轮和与低速档从动齿轮啮合的第二中间齿轮，所述第一中间齿轮和第二中间齿轮均传动配合设置于一第二中间轴；所述高速档主动齿轮和低速档主动齿轮为传动配合设置于动力输入轴的整体齿轮。
2. 根据权利要求1所述的双变速驱动组件，其特征在于：所述动力输入轴、第一中间轴和动力输出轴均平行于曲轴；第一中间轴上传动配合设有输出主动齿轮，动力输出轴上传动配合设有与输出主动齿轮啮合的输出从动齿轮；所述高速档从动齿轮和低速档从动齿轮通过换挡接合器可分别与第一中间轴接合传动。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出复审请求审查决定。
二、决定的理由
1. 审查文本的认定
复审请求人于2019年03月11日答复复审通知书时提交了权利要求书的修改替换页。经审查，复审请求人对权利要求书所作的修改符合专利法实施细则第61条第1款以及专利法第33条的规定。本复审请求审查决定所针对的审查文本为：2019年03月11日提交的权利要求第1-2项，申请日2015年03月24日提交的说明书第1-7页、说明书附图第1-3页、说明书摘要及摘要附图。
2. 关于专利法第22条第3款
专利法第22条第3款规定的创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
2.1. 关于独立权利要求1的创造性
本申请独立权利要求1请求保护一种双变速驱动组件。
对比文件1公开了一种引擎的无级变速系统，其联合使用了无级变速系统与齿轮变速系统（对应于本申请中的双变速驱动组件），该系统包括引擎1（对应于本申请中的发动机）、无级变速系统3（对应于本申请中的CVT变速器）和齿轮变速系统（参见对比文件1的附图1中引擎1下方的齿轮传动系统，对应于本申请中的二级变速机构），无级变速系统3由引擎1输入动力且将动力输出至齿轮变速系统（参见对比文件1的说明书第4页第6-12行）；齿轮变速系统和引擎1位于无级变速系统3的同侧（参见对比文件1的附图1，齿轮变速系统和引擎1均位于无级变速系统3的右侧）；无级变速系统3设有侧盖（参见对比文件1的附图1中左侧遮盖支承机构23的外壳）；侧盖设有进风口（参见对比文件1的附图1中无级变速系统3的驱动盘32左侧的通道）和排风口（参见对比文件1的附图1中无级变速系统3的被动盘36下方的通道），排风口位于与无级变速系统3的被动盘36（对应于本申请中的从动轮）对应的一侧且靠近被动盘36的传动末端；排风口形成于一排风道末端，排风道延伸出侧盖（参见位于对比文件1的附图1下方位置处的通道）；齿轮变速系统包括被动轴37（对应于本申请中的动力输入轴）、与被动轴37档位传动的第一中间轴（参见对比文件1的附图1中位于被动轴37上方的轴）和将第一中间轴的动力输出的动力输出轴（参见对比文件1的附图1中被动轴37右侧的轴），被动轴37与无级变速系统3的被动盘36传动配合，第一中间轴上转动配合设有高速档从动齿轮（参见对比文件1附图1中第一中间轴上左侧齿轮）和转动配合设有低速档从动齿轮（参见对比文件1的附图1中第一中间轴上右侧齿轮），高速档从动齿轮和低速档从动齿轮可分别与第一中间轴接合传动；还包括与被动轴37传动配合且与高速档从动齿轮啮合的高速档主动齿轮和与被动轴37传动配合的低速档主动齿轮，高速档主动齿轮和低速档主动齿轮为传动配合设置于动力输入轴的整体齿轮（参见对比文件1的附图1中被动轴37末端的齿轮）。
权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件1所公开的技术内容相比，其区别技术特征在于：1）排风道延伸出侧盖且向前倾斜，排风道与CVT变速器的纵向的相对倾斜角度为45°-60°；2）CVT变速器的主动轮轴线与从动轮轴线之间的距离为140mm-155mm；3）低速档主动齿轮通过减速齿轮组与低速档从动齿轮啮合传动；减速齿轮组包括与低速档主动齿轮啮合的第一中间齿轮和与低速档从动齿轮啮合的第二中间齿轮，第一中间齿轮和第二中间齿轮均传动配合设置于一第二中间轴。
基于上述区别技术特征可以确定，本申请所要解决的技术问题是：如何实现双变速驱动组件在车辆上的紧凑、高传动效率布置以及更好地散热。
对于区别技术特征1），本申请说明书明确记载“用于CVT变速器3本身的叶轮形成强制通风冷却”（参见本申请说明书第[0028]段），即，本申请的驱动与变速系统中用于通风冷却的气流主要由叶轮的旋转形成，因此，进风口与排风口位置设置的原则在于使得沿叶轮旋转方向形成较为畅通的风道，以便进入侧盖内的空气在叶轮旋转带动下，沿着传动方向畅通流动，从而最大化地带走驱动与变速系统中的热量。对比文件1已经公开了在由驱动盘32、传动皮带35以及被动盘36形成的传动路径偏左侧沿直线布置进风口与排风口的技术方案，为进一步提升风道的畅通度，本领域技术人员有动机将排风口直接设置于被动盘36的上部，以便将沿传动路径流过来的气流借助被动盘36的旋转直接排出侧盖，而当排风口设置于被动盘36上部时，其必然与无级变速系统的纵向形成相对倾斜角度，而这一角度的选择则是本领域技术人员通过有限试验能够获得的；
对于区别技术特征2），CVT的变速比主要由其主动轮与从动轮在传动过程中的半径比决定，而在例如本申请与对比文件1的双变速驱动系统中，整车的传动比则由CVT的传动比与二级变速机构的传动比之积决定，当整车需求的档位数与变速比确定后，可基于CVT的传动比变化范围确定二级变速机构中各齿轮的齿数与半径，从而确定二级变速机构的纵向尺寸，基于CVT与二级变速机构平行设置的结构，本领域技术人员能够根据二级变速机构的纵向尺寸确定出CVT主动轮轴线与从动轮轴线之间的距离，这属于本领域常规技术手段；
对于区别技术特征3），为满足整车设计中所需要达到的传动比，并兼顾整车结构尽可能紧凑的设计要求，本领域技术人员能够通过对二级变速机构中的传动路线（即齿轮啮合方式）进行优化设计，使其同时满足上述两个设计要求；而通过设置中间轴，增加齿轮数量，延长传动路线则是其中较为常规的设计方法，属于本领域内的常规技术手段。
由此可见，在对比文件1的基础上结合本领域常规技术手段得到该权利要求所要求保护的技术方案，对所属领域技术人员而言是显而易见的。因此，权利要求1所要求保护的技术方案不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2. 关于从属权利要求2的创造性
从属权利要求2的附加技术特征进一步限定了动力输入轴、第一中间轴、动力输出轴以及高速档从动齿轮、低速档从动齿轮的传动配合关系。这一特征已在对比文件1中作了相应公开（参见对比文件1的附图1），被动轴37、第一中间轴和动力输出轴均平行于曲轴13；第一中间轴上传动配合设有输出主动齿轮，动力输出轴上传动配合设有与输出主动齿轮啮合的输出从动齿轮（参见对比文件1的附图1中与被动轴37右侧的轴固定的齿轮以及位于第一中间轴上与该齿轮啮合的齿轮）；高速档从动齿轮和低速档从动齿轮通过拨叉（参见对比文件1附图1中第一中间轴两个齿轮中间的部分，对应于本申请中的换档接合器）可分别与第一中间轴接合传动，且其在对比文件1中所起的作用与其在本申请中所起的作用相同，都是通过输入轴、输出轴、中间轴，并利用换档接合机构实现不同齿轮的啮合，进而获得不同传动比。因此，当其引用的权利要求1不具备创造性时，权利要求2所要求保护的技术方案也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
3. 关于复审请求人的意见陈述
3.1. 复审请求人在意见陈述书中强调：安装在摩托车上的CVT系统，由于安装结构更加紧凑，使得散热更加困难，本申请解决了如何平衡安装结构和所产生的热量以及造成的负面影响的问题；对比文件1公开的引擎的无级变速系统被动轴的支承装置，其目的是可使被动轴获得稳定的支承与定位，并且可使被动轴的左右二侧与传动箱皆保有间距，进而可便利于引擎及无级变速系统的设计变更工程，且能有效的提升传动箱的泛用性，进而能提升传动箱的使用功效；但对比文件1中所公开的散热结构为常规结构，并不具备本申请所能达到的散热效果，而且对比文件1中的减速机构为传统的减速机构，并不具备本申请所能达到的效果，与申请的减速机构结构完全不同。
对此，合议组认为：
首先，尽管对比文件1作为一项独立的发明，其所要解决的技术问题如复审请求人所述在于使被动轴获得稳定的支承与定位，但这并不影响对比文件1所公开的无级变速系统自身在其他结构方面所具有的特性。如前述评述意见所述，根据对比文件1所公开的内容，其无级变速系统中包含了进风口与排风口，且进风口的位置设置与本申请中进风口的位置设置完全相同，排风口的位置设置从流体动力学角度而言也是适合盖体中气体顺利排出的，因而客观上已经实现了对无级变速系统的散热；与此同时，对于本领域技术人员而言，在与发动机相连接的变速系统中，必然存在对壳体内部空间进行散热的需求，因此，本领域技术人员在设计相关结构时也一定会考虑这一需求，并在设计过程中努力解决这一技术问题；
其次，如前所述，对比文件1的减速机构为无级变速系统与齿轮变速系统的结合，而本申请的减速机构也是同时包括CVT变速器与二级变速机构的双变速驱动组件，且两者的作用相同，都是为了减小减速机构整体体积，并增加传动功率的输出范围；对比文件1的无级变速系统与本申请的CVT变速器中均设置有进风口与排风口，其作用也均在于对无级变速器进行散热，因此，并非如复审请求人所说，对比文件1的减速机构与本申请的减速机构结构完全不同，两者在结构方面的差异仅在于排风口的设置位置，而这一差异对本领域技术人员而言，属于本领域内较为常规的设计方式，其根据应用需求可以自行选择，而无需付出创造性劳动。
3.2. 复审请求人在意见陈述书中强调：通过设置进风口和排风口，用于CVT变速器本身的叶轮形成强制通风冷却，且进风口和排风口的布置位置，更利于冷却空气贯通整个CVT侧盖内部空间，并且通过整个传动部位，利于更好的散热，排气方向与传动方向相适应，进一步利于排气的顺畅性；通过设置倾斜角度范围能够适应侧盖内部空气的排出，同时与侧盖外部的空气流动情况相适应，避免影响CVT变速器本身的散热，而倾斜角度过低或过高将会导致CVT壳体内腔沿轴平面的上、下部分流速场不同，易造成散热不平衡，导致散热效率不高，而本申请中的排风道与CVT变速器之间的倾斜角度结构，更利于冷却风高效而快速的贯穿整个传动腔，规范传动腔内气流的流动，利于高效散热；同时还优化并减小了CVT变速器的主动轮轴线与从动轮轴线之间的距离，形成短距的变速输出结构，使得CVT变速器以及发动机的组合结构体积减小、结构紧凑，进一步利于了CVT变速器的热量散失；而对比文件1中并不具备以上技术特征，更不可能实现以上技术效果，同时以上技术特征也并不是常规手段，不属于本领域的常规选择。
对此，合议组认为：
首先，如前述评述意见所述，根据本申请说明书的记载，进风口与排风口位置设置的原则在于使得沿叶轮旋转方向形成较为畅通的风道，以便进入侧盖内的空气在叶轮旋转带动下，沿着传动方向畅通流动，从而最大化地带走驱动与变速系统中的热量，这一点在复审请求人的上述陈述意见中也有所体现。对比文件1公开了在由驱动盘32、传动皮带35以及被动盘36形成的传动路径偏左侧沿直线布置进风口与排风口的技术方案，以该结构布置的通风通道同样已经实现了复审请求人所述的“利于冷却空气贯通整个CVT侧盖内部空间，并且通过整个传动部位，利于更好的散热”的目的，而为进一步提升风道的畅通度，本领域技术人员有动机将排风口设置于被动盘36的上部，即直接对准被动盘36，以便将沿传动路径流过来的气流借助被动盘36的旋转直接排出侧盖，而当排风口设置于被动盘36上部时，其必然与无级变速系统的纵向形成相对倾斜角度，而这一角度的选择则是本领域技术人员通过有限试验能够获得的；
其次，复审请求人所述的“倾斜角度过低或过高将会导致CVT壳体内腔沿轴平面的上、下部分流速场不同，易造成散热不平衡，导致散热效率不高，而本申请中的排风道与CVT变速器在之间的倾斜角度结构，更利于冷却风高效而快速的贯穿整个传动腔，规范传动腔内气流的流动，利于高效散热”并未记载在本申请的说明书与权利要求书中，不足以作为本申请具有创造性的依据；且没有足够的实验数据证明本申请所选择的45°-60°的倾斜角度相比于其他倾斜角度具有预料不到的技术效果，因此，本领域技术人员能够通过有限试验获得效果最佳的倾斜角度；
此外，如前所述，CVT变速器的主动轮轴线与从动轮轴线之间的距离是由与之平行设置的二级变速机构的纵向尺寸确定的，而二级变速机构的纵向尺寸则是由需求的二级变速机构传动比范围与需求的CVT传动比范围共同确定的，这一设计过程对本领域技术人员而言属于常规技术手段，相比于单独使用CVT变速器的驱动组件而言，使用CVT变速器与二级变速机构相组合的双变速驱动组件的主动轮轴线与从动轮轴线之间的距离必然更短，从而减小整机体积，使结构紧凑。
3.3. 复审请求人在意见陈述书中强调：本申请的结构通过一个第一中间轴实现高低速的切换，结构简单紧凑，实现容易；采用单独的动力输出轴输出动力，可灵活采用或者改变动力输出的传动点、动力输出形式和动力输出结构；而对比文件1中二级变速机构则采用多个中间轴实现动力传递，不仅增加了动力传递路径，影响传动效率、传动强度等参数，很难保证动力传递效果，而且结构更加复杂，增加了额外占用空间以及箱体的体积；且本申请通过合理布置传动齿轮，简化了传动链，提高了传动效率，使得方案的整体性更高；而对比文件1中的减速机构为传统的减速机构，并不具备本申请所能达到的效果，与申请的减速机构结构完全不同。
对此，合议组认为：
首先，根据对比文件1附图1所示的结构，对比文件1中齿轮变速系统仅通过第一中间轴实现高速与低速的切换，且采用单独的动力输出轴输出动力，这一结构与本申请中的二级变速机构完全相同，而并非如复审请求人所述的，采用了多个中间轴实现动力传递，对比文件1附图1中所示的位于第一中间轴上方的两根轴仅用于换档拨叉的支撑与控制，而并非作为动力传递路线的构成；
其次，本申请中采用了利用第二中间轴设置第一中间齿轮与第二中间齿轮，从而构成减速齿轮组，使得经由低速档主动齿轮、减速齿轮组以及低速档从动齿轮的传动路线获得低速输出，相比于对比文件1中仅通过低速档主动齿轮与低速档从动齿轮构成的低速传动路线而言，本申请的传动链更加复杂，而并非简化；且是否需要设置第二中间轴及第一中间齿轮、第二中间齿轮，是根据二级变速机构或整车所需要实现的变速比决定的，当需要获得大传动比时，本领域技术人员能够想到通过增加传动齿轮数量，延长传动路线的方式实现，这属于本领域内的常规技术手段。
因此，复审请求人的陈述意见不具有说服力，本合议组不予支持。本申请权利要求1-2仍均不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
综上所述，本案合议组作出如下复审请求审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2017年11月17日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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