发明创造名称：跑道机库一体式蘑菇伞状斜坡机场
外观设计名称：
决定号：184542
决定日：2019-07-22
委内编号：1F259517
优先权日：
申请（专利）号：201510401282.0
申请日：2015-07-03
复审请求人：贡茅
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：尹雪英
合议组组长：孙征文
参审员：冯振昌
国际分类号：E01C1/00,E04H6/44
外观设计分类号：
法律依据：第22条第3款
决定要点
：若请求保护的技术方案与最接近现有技术的区别属于本领域的常用技术手段，且其技术效果可以预期得到，则该技术方案不具有突出的实质性特点。
全文：
本复审请求涉及申请号为201510401282.0，名称为“跑道机库一体式蘑菇伞状斜坡机场”的发明专利申请(下称本申请)。申请人为贡茅。本申请的申请日为2015年7月3日，公开日为2015年10月7日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年5月11日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-2的修改不符合专利法第33条的规定。驳回决定所依据的文本为：申请人于2017年12月23日提交的权利要求第1-3项；于申请日2015年7月3日提交的说明书第1-14段、说明书附图图1-2、说明书摘要和摘要附图。驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1.一种跑道机库一体式蘑菇伞状斜坡机场，其特征是：跑道具有倾斜坡度，且有“连续完整的两面及四面陡坡”
2.根据权利要求1所述的跑道机库一体式蘑菇伞状斜坡机场，其特征是：飞机起飞时，由跑道的斜坡高处向低处滑行；飞机降落时，则是反方向，由跑道的斜坡低处向高处滑行。还可正、反方向或呈垂直角度的侧方向多方向由跑道的斜坡低处向高处滑行。
3.根据权利要求1所述的跑道机库一体式蘑菇伞状斜坡机场，其特征是：四条边均宽50-70米；a地段(降落过渡跑道)长70-90米；b地段(降落斜坡跑道)、d地段(起飞斜坡跑道)，均长140-160米，斜坡的倾斜度，即斜坡与地面水平夹角为25-30度；c地段(坡顶停机坪)直径90-110米；高台，高65-85米，会形成特征为“坡度较大的25-30度陡坡，可同时当作四条跑道供多架飞机同时起降，起飞后往四方更大空间扩散不容易互相干扰”。”
申请人(下称复审请求人) 对上述驳回决定不服，于2018年8月22日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书。复审请求人认为：修改后的权利要求符合专利法第33条的规定，同时也具有创造性。复审请求时新修改的权利要求书如下：
“1.一种跑道机库一体式蘑菇伞状斜坡机场，其特征是：包括坡顶停机坪、跑道和堡垒恒温恒湿机库，所述坡顶停机坪高于周边地面高度，所述堡垒恒温恒湿机库位于所述坡顶停机坪下部，所述跑道沿所述坡顶停机坪向四周辐射状呈十字交叉分布，所述跑道是双向的，飞机既可以起飞也可以降落，风向的改变使得起飞、降落顺序也发生改变，所述跑道具有倾斜坡度，所述倾斜坡度为25-30度，飞机起飞时，由跑道的斜坡高处向低处滑行，飞机降落时，则是反方向，由跑道的斜坡低处向高处滑行。
2.根据权利要求1所述的跑道机库一体式蘑菇伞状斜坡机场，其特征是：四条边均宽50-70米；a地段(降落过渡跑道)长70-90米；b地段(降落斜坡跑道)、d地段(起飞斜坡跑道)，均长140-160米；c地段(坡顶停机坪)直径90-110米；高台，高65-85米。”
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年9月5日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年2月27日向复审请求人发出复审通知书，通知书指出：虽然新修改的权利要求1-2克服了驳回决定针对的文本不符合专利法第33条规定的缺陷，但其相对于驳回决定中引用的对比文件1(CN101244766A，公开日为2008年8月20日)和本领域常用技术手段的结合仍不具备创造性，不符合专利法第22条第3款的规定。
针对上述复审通知书，复审请求人于2019年4月11日提交了意见陈述书，并修改了权利要求书，修改后的权利要求书如下：
“1.一种跑道机库一体式蘑菇伞状斜坡机场，其特征是：包括坡顶停机坪、跑道和堡垒恒温恒湿机库，所述坡顶停机坪高于周边地面高度，所述堡垒恒温恒湿机库位于所述坡顶停机坪下部，所述跑道沿所述坡顶停机坪向四周辐射状呈十字交叉分布，所述跑道是双向的，飞机既可以起飞也可以降落，风向的改变使得起飞、降落顺序也发生改变，所述跑道具有倾斜坡度，所述倾斜坡度为25-30度，飞机起飞时，由跑道的斜坡高处向低处滑行，飞机降落时，则是反方向，由跑道的斜坡低处向高处滑行；所述跑道为凹曲面斜坡。
2.根据权利要求1所述的跑道机库一体式蘑菇伞状斜坡机场，其特征是：四条边均宽50-70米；a地段(降落过渡跑道)长70-90米；b地段(降落斜坡跑道)、d地段(起飞斜坡跑道)，均长140-160米；c地段(坡顶停机坪)直径90-110米；高台，高65-85米。”
复审请求人认为修改后的权利要求1-2具备创造性。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出复审请求审查决定。
二、决定的理由
(一)审查文本
复审请求人于2019年4月11日答复复审通知书时提交了修改后的权利要求书，合议组经审查后认为该修改不超范围，符合专利法第33条和专利法实施细则第61条第1款的规定。因此，本复审请求审查决定针对的文本为：复审请求人于2019年4月11日提交的权利要求第1-2项，于申请日2015年7月3日提交的说明书第1-14段、说明书附图图1-2、说明书摘要和摘要附图。
(二)关于创造性
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步。
若请求保护的技术方案与最接近现有技术的区别属于本领域的常用技术手段，且其技术效果可以预期得到，则该技术方案不具有突出的实质性特点。
本复审请求审查决定引用驳回决定中的以下对比文件：
对比文件1：CN101244766A，公开日为2008年8月20日。
1、权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
本申请权利要求1请求保护一种跑道机库一体式蘑菇伞状斜坡机场，对比文件1公开了一种节能减排机场，并具体公开了以下技术内容(参见其权利要求1-2，说明书第1页第9行至第3页倒数第3行，附图1)：节能减排机场包括机场建筑大楼顶架为固定基座的、动力驱动滚轮A段为停机坪、B段为斜坡动力驱动滚轮、C段为水平动力驱动滚轮和以摇臂Db、枢轴Da的升降式动力驱动滚轮，各动力驱动滚轮基座上都装受压力传感器反馈给机场计算机，使计算机及时作出加速度推进飞机和调整摆臂抬升高度的指令，使飞机获得了加速度高速起飞和走捷径升空；为提高机场使用效率，可建数条并行的动力驱动滚轮的起飞线，同时可以多机并列起飞。
本申请权利要求1请求保护的技术方案与对比文件1公开的内容相比，区别在于：①跑道沿坡顶停机坪向四周辐射状呈十字交叉分布，所述跑道是双向的，即飞机既可以起飞也可以降落，风向的改变使得起飞、降落顺序也发生改变；②跑道为具有倾斜坡度为25-30度的凹曲面斜坡，飞机降落时由跑道的斜坡低处向高处滑行，蘑菇伞状机场的堡垒恒温恒湿机库设置于停机坪下部。
对于上述区别①，跑道的数目和方向设置是本领域技术人员可以基于机场平面设计理论结合实际场地条件等来设置的，并且，飞机跑道为双向设置，既可以用于起飞也可以用于着落属于本领域的常规技术(参见《机场规划与运营管理》，朱沛主编，兵器工业出版社，2005年6月第1版第2次印刷，第29页)。
对于上述区别②，对比文件1公开了飞机起飞时利用建筑大楼顶架的斜坡动力驱动滚轮为飞机提供一定的重力加速度从而缩短飞机起飞跑道长度，其实质上也是将飞机重力势能转换为动能从而帮助飞机起飞，因而，本领域技术人员根据对比文件1公开的内容容易想到飞机降落时由斜坡跑道低处向高处滑行以降低滑行速度从而缩短飞机跑道，而跑道坡度大小是本领域技术人员可以根据场地条件、飞机性能等作出的常规设置，而且将坡度设置为25-30度也并未取得预料不到的技术效果，并且，斜坡剖面形状也是本领域技术人员根据其掌握的基本力学知识以及实际场地条件来设置。此外，本领域技术人员可以根据机场的场地条件来布置机场主要设施，将机库设置于坡顶停机坪的下部空间属于本领域技术人员的常规设置，其技术效果是可以预期的。
复审请求人认为：（1）权利要求1中跑道呈十字交叉分布，跑道与跑道之间有大片的扇形面积可以作为缓冲地带，跑道是双向的，飞机既可以起飞也可以降落，既保证了安全性又降低了占地面积。（2）虽然凹曲面斜坡的长度略长于直线斜坡，可是物体在凹曲面斜坡的加速度最大、下降速度最快、用时最短，所以凹曲面斜坡的跑道可以更加显著的提高飞机在起飞时或降落时的加速度变化，本申请跑道设置为凹曲面的倾斜坡度为25-30度的形式，可以利用飞机的重力势能与动能的相互转化大大缩短跑道长度，现有技术中飞机的跑道基本上都是平整的，虽然少数机场跑道存在一定的坡度，但也只允许1-3度，现有技术中并没有飞机跑道可以设置成大坡度的技术启示。（3创造性判断应当针对权利要求限定的技术方案整体进行评价，而不是评价某一技术特征是否具备创造性，本申请采用的“十字交叉的跑道形式与大坡度(25-30度)凹曲面斜坡形式的跑道”是一个整体技术构思，并且达到了意想不到的技术效果。
对此，合议组经审查后认为：（1）在《机场规划与运营管理》(朱沛主编，兵器工业出版社，2005年6月第1版第2次印刷，第28-31页)一书中指出，机场平面设计通常包括跑道的数目、方向等参数，跑道可布置成各种不同的构形，通常包括有单条跑道、平行跑道、开口V形跑道、交叉跑道，比如美国芝加哥中途机场跑道构形是两条平行跑道与另三条平行跑道相互交叉形成的复杂的构形形式，十字形跑道只是交叉跑道中的一种形式，当采用十字交叉跑道时跑道与跑道之间的面积作为缓冲地带是自然而然容易想到的。此外，跑道本身就是机场上供飞机着陆和起飞用的场地，因此跑道自然可以是双向的，既可以起飞也可以降落，这是本领域的常规设计。（2）通过飞机重力势能与动能的相互转换可以缩短跑道长度属于本领域常用技术手段，而跑道坡度大小是可依据地形等条件而选择的。一般来说，为了安全起见，跑道坡度通常设置为小于3度，但是，也有些机场依据场地条件设置了大的纵向坡度，比如珠峰卢卡拉机场，跑道坡度18.5度，此外，尼泊尔的丹增·希拉里机场和卢克拉机场，跑道依山顶地形而建，带有明显的坡度和起伏。至于坡道剖面形状，根据动能势能转化原理，在理想状态下不考虑摩擦力只考虑重力做功，那么无论平直斜坡还是凹曲面斜坡甚至凸曲面斜坡，在坡底的速度值是相等的，而对于加速度，由于曲面斜坡受力不同而加速度大小也在不断变化，并不一定是凹曲面斜坡在坡底的加速度是最大的。然而事实上为了避免飞机在跑道上打滑以及飞机着陆时难以减速的问题，飞机跑道的摩擦系数不可忽略，因而曲面斜坡因摩擦力损耗的能量也不可避免。由此，通过上述分析可知，坡道设置为凹曲面形状并不比平直斜坡更优越，并且，从申请文件中也没有证据证明坡道剖面设置为凹曲面形状的会取得更优的技术效果。(3)在评价创造性时应将发明作为一个整体看待，不仅要考虑发明的技术方案本身，还要考虑发明所属技术领域、所解决的技术问题和产生的技术效果；对于本案，十字形交叉分布涉及跑道的平面布置形式，大坡度(25-30度)凹曲面斜坡形式则是根据动能势能转化原理从而节省能耗，而根据前述分析，这些均属于本领域的常用技术手段。综上，复审请求人的上述主张不具有说服力，合议组不予支持。
综上所述，本申请权利要求1的技术方案相对于对比文件1以及本领域公知常识的结合不具有突出的实质性特点，因而不具备创造性。
2、从属权利要求2不具备专利法第22条第3款规定的创造性
权利要求2的附加技术特征对起飞、降落跑道的结构尺寸、停机坪的尺寸进行了进一步限定。然而，为了飞机降落安全而将让飞机先降落在一段较为平缓的跑道上再沿斜坡向高处滑行减速属于本领域技术人员的容易想到的，而跑道以及停机坪的长宽高尺寸设计是本领域技术人员可以根据场地条件、飞机型号性能等作出的常规设置，并且这些设置也没有带来预料不到的技术效果。因此，在其引用的权利要求1不具备创造性的情况下，从属权利要求2也不具备创造性。
基于以上事实和理由，合议组依法作出如下决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年5月11日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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