发明创造名称：液化气运输车
外观设计名称：
决定号：184981
决定日：2019-07-19
委内编号：1F244471
优先权日：2012-03-23
申请（专利）号：201380014642.0
申请日：2013-03-13
复审请求人：爱沃特株式会社
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：陈丽芬
合议组组长：尚颖
参审员：张玉兵
国际分类号：B60P3/22（2006.01）;B65D88/12（2006.01）;F17C7/02（2006.01）
外观设计分类号：
法律依据：中国专利法第22条第3款
决定要点
：如果权利要求所要求保护的技术方案与最接近现有技术所公开的技术方案之间存在区别技术特征，但该区别技术特征中的一些为所属领域的常规技术，其他区别技术特征在另一篇现有技术中公开，且其在该另一篇现有技术中所起的作用与其在该权利要求所要求保护的技术方案中所起的作用相同，则在现有技术的基础上获得该权利要求所要求保护的技术方案对所属领域技术人员而言是显而易见的，该权利要求所要求保护的技术方案不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201380014642.0，名称为“液化气运输车”的发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请人为爱沃特株式会社，申请日为2013年03月13日，优先权日为2012年03月23日，进入中国国家阶段日为2014年09月16日，公开日为2014年12月10日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2017年11月03日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-4不符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。驳回决定所依据的文本为：2017年02月07日提交的权利要求第1-4项，2014年09月16日进入中国国家阶段时提交的说明书第1-13页（即1-78段）、说明书附图第1-8页（即图1-15）、说明书摘要和摘要附图。驳回决定引用的对比文件如下：
1：JPH0667175U，公告日1994年09月20日（下称对比文件1）；
2：JPS5822954Y2，公告日1983年05月16日（下称对比文件2）；
3：CN1751909A，公开日2006年03月29日（下称对比文件3）；。
所针对的权利要求书如下：
“1. 一种液化气运输车，其包括：
用于容纳液化气的罐；
电动泵，其用于将该罐内的上述液化气向外部输出，
发动机，其向该液化气运输车自身的驱动轮赋予回转力；
带发电功能的动力电动机，其与该发动机串联连接，向上述驱动轮施加回转力；以及
电池，其具有将该带发电功能的动力电动机发出的电储蓄起来的功能以及向上述带发电功能的动力电动机供电的功能，
该液化气运输车的特征在于，
该液化气运输车搭载有与上述电池不同的用于驱动上述电动泵的电源，
借助利用被搭载于上述液化气运输车的发动机而驱动的带发电功能的动力电动机、以及设于上述液化气运输车外部的充电器来进行对上述电源的电力供给。
2. 根据权利要求1所述的液化气运输车，其特征在于，
上述电源为蓄电池和电容器中的至少一种。
3. 根据权利要求1或2所述的液化气运输车，其特征在于，
上述液化气运输车本身具有驱动力和搭载有上述罐的装载台。
4. 根据权利要求1或2所述的液化气运输车，其特征在于，
上述液化气运输车由具有驱动力的牵引车、被该牵引车牵引的不具有驱动力的台车、以及在该台车上载置的收容有上述罐的集装箱构成，上述电动泵搭载在上述台车上，上述电源搭载在上述牵引车或上述集装箱上。”
驳回决定认为：独立权利要求1与对比文件1的区别技术特征在于：（1）液化气运输车还包括带发电功能的动力电动机，其与该发动机串联连接，向上述驱动轮施加回转力；以及电池，其具有将该带发电功能的动力电动机发出的电储蓄起来的功能以及向上述带发电功能的动力电动机供电的功能；且电池与驱动电动泵的电源不同；（2）借助利用被搭载于上述液化气运输车的发动机而驱动的带发电功能的动力电动机、以及设于上述液化气运输车外部的充电器来进行对上述电源的电力供给。然而上述区别技术特征（1）部分被对比文件3公开，部分属于本领域技术人员常规使用的技术手段，区别技术特征（2）属于本领域技术人员常规使用的技术手段，因此独立权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2-4的附加技术特征或者为常规技术手段或者被对比文件1、2公开，因此这些从属权利要求也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年02月08日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书，在权利要求1中增加了“上述电池以及”从而将 “对上述电源的电力供给”修改为“对上述电池以及上述电源的电力供给”。复审请求人认为：（1）在对比文件1的技术方案和对比文件3的技术方案相结合的时候，无法得到将对比文件1的送液泵3动作用电源和对比文件3的ISG电动机2电连接，即对比文件1的送液泵3动作用电源的上述电池42自发动机41被供给电力（没有记载变换装置37进行充电的技术），对比文件3的上述动力电池4自ISG电动机2被供给电力。上述车辆是在该状态下完成的车辆，在该完成的车辆中不存在在对比文件3的上述ISG电动机2向对比文件1的上述电池42供给电力的结构；在如上所述完成的车辆中，需要充电的电池（对比文件3的动力电池4）自ISG电动机2进行充电，需要充电的电源（对比文件1的电池42）自发动机41充电，因此，对于本领域技术人员来说不会在该完成的车辆中，特意变更结构，以使上述电源（电池42）能自ISG电动机2充电，自ISG电动机2向电池（动力电池4）充电的基础上也向电源（电池42）充电。（2）本申请的混合动力方式是以发动机为主动力而以动力电动机为辅助动力的方式，而不是仅利用动力电动机行驶，如果仅利用动力电动机行驶，则消耗电力，无法在现场保证确保充分的电力，将液化气自罐转移。（3）由于具有特征“借助利用被搭载于上述液化气运输车的发动机而驱动的带发电功能的动力电动机、以及设于上述液化气运输车外部的充电器来进行对上述电池以及上述电源的电力供给”，权利要求1的技术方案实现了如下技术效果：在行驶中，能由带发电功能的动力电动机发出的电力对电动泵驱动用电源充电；在停车中，能有外部充电器向上述电动泵驱动用电源充电。提复审请求时新修改的权利要求书如下：
“1. 一种液化气运输车，其包括：
用于容纳液化气的罐；
电动泵，其用于将该罐内的上述液化气向外部输出，
发动机，其向该液化气运输车自身的驱动轮赋予回转力；
带发电功能的动力电动机，其与该发动机串联连接，向上述驱动轮施加回转力；以及
电池，其具有将该带发电功能的动力电动机发出的电储蓄起来的功能以及向上述带发电功能的动力电动机供电的功能，
该液化气运输车的特征在于，
该液化气运输车搭载有与上述电池不同的用于驱动上述电动泵的电源，
借助利用被搭载于上述液化气运输车的发动机而驱动的带发电功能的动力电动机、以及设于上述液化气运输车外部的充电器来进行对上述电池以及上述电源的电力供给。
2. 根据权利要求1所述的液化气运输车，其特征在于，
上述电源为蓄电池和电容器中的至少一种。
3. 根据权利要求1或2所述的液化气运输车，其特征在于，
上述液化气运输车本身具有驱动力和搭载有上述罐的装载台。
4. 根据权利要求1或2所述的液化气运输车，其特征在于，
上述液化气运输车由具有驱动力的牵引车、被该牵引车牵引的不具有驱动力的台车、以及在该台车上载置的收容有上述罐的集装箱构成，上述电动泵搭载在上述台车上，上述电源搭载在上述牵引车或上述集装箱上。”
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年03月06日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为，针对复审请求人增加的技术特征，对比文件3实际上已经公开了可以利用ISG电机2（动力电动机）来进行对动力电瓶4（相当于本申请的电池）的电力供给，至于为了给电池充电，同时利用外部的充电器来进行对本申请的电池的电力供给，其与利用外部的充电器来进行对本申请的电源（实际上也是一个电池）的电力供给是相类似的技术手段，也只是本领域的常规技术手段，在对比文件1与对比文件3结合时，将对比文件3的ISG电动机替换对比文件1的电能转换装置，且考虑驱动泵和驱动车辆的电源的规格不一样，本领域的技术人员有动机保留对比文件3的动力电瓶的结构，从而获得一种混合动力的车辆；并且能够得到将ISG电动机与对比文件1的泵的电池（相当于本申请的电源）电连接、即动力电动机能给电源供电，且也得到动力电动机能给电池进行供电的技术方案，至于以发动机为主而以动力电动机为辅，这样的混合动力方式只是本领域的技术人员根据实际需要而作出的一种常规驱动选择，另外，使用外部充电器向电动泵驱动用电源充电也是本领域的常规技术手段。因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2018 年12月26日向复审请求人发出复审通知书，指出：独立权利要求1与对比文件3的区别技术特征在于：（1）该汽车用于液化气运输，并包括用于容纳液化气的罐；电动泵，其用于将该罐内的上述液化气向外部输出，该车上搭载有与上述电池不同的用于驱动上述电动泵的电源；（2）借助利用被搭载于上述液化气运输车的发动机而驱动的带发电功能的动力电动机、以及设于上述液化气运输车外部的充电器来进行对上述电池以及上述电源的电力供给。然而上述区别技术特征（1）部分被对比文件1公开，部分属于本领域技术人员常规使用的技术手段，区别技术特征（2）属于本领域技术人员常规使用的技术手段，因此独立权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2-4的附加技术特征或者为常规技术手段或者被对比文件1、2公开，因此这些从属权利要求也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。同时，合议组指出：（1）随着汽车技术的发展，混合动力汽车的范围使用越来越广泛，对于本领域技术人员来说将混合动力车辆用于液化气运输是显而易见的，在使用混合动力汽车运输液化气时必然存在将液化气运输到目的地后将液化气进行转移，从而必然需要设置泵将液化气从车上的罐中泵送出来，这样在将对比文件1与对比文件3结合时，将对比文件1的液送泵41和驱动蓄电池42应用到对比文件3的混合动力车辆上，同时考虑驱动泵和驱动车辆的电源的规格以及使用频率不一样，对于本领域技术人员来说在将对比文件3和对比文件1相结合时，将对比文件3的ISG电动机作为能量转换装置连接在对比文件1的发动机41和蓄电池42之间从而使得蓄电池42与ISG电动机2电连接是显而易见的；同时，对比文件3中的ISG电动机2也是作为能量转换装置与动力电瓶42相连从而为动力电瓶4充电，因此，设置一个动力电动机来为需要充电的两个电池和电源进行充电的是显而易见的。（2）混合动力汽车通常具有发动机驱动和电力驱动两种驱动方式，而对于具体的混合动力车辆，可以根据混合动力的不同形式以及车辆的不同运行工况来选择主要的驱动方式，可见以发动机为主还是以动力电动机为主，是本领域技术人员根据实际需要而作出的一种常规的驱动选择。至于复审请求人提及的电力供给，如果仅利用动力电动机行驶，则消耗电力，无法在现场保证确保充分的电力，然而混合动力车辆在行驶过程中是根据不同的车辆行驶状态动态地选择使用动力电动机还是发动机提供驱动力，而并非请求人所提及的仅利用动力电动机行驶，并且在车辆行驶过程中，由于可以对制动能量进行回收，使得动力电动机具有发电功能，在消耗电力的同时也会产生电力，对于本领域技术人员来说为了现场保证确保充分的电力而合理使用混合动力系统的能量是显而易见的。（3）由权利要求1的评述可知，使用动力电动机发出的电力对电动泵驱动用电源充电并不需要付出创造性的劳动；另外，使用外部充电器向电动泵驱动用电源充电也是本领域的常规技术手段，由此也同样能够实现行车时能够用动力电动机向电源充电、停车时能够用外部充电器向电源充电，其技术效果是可以预期的。因此复审请求人的意见陈述不成立。
复审请求人于2019 年02月01 日提交了意见陈述书，并修改了权利要求书，在权利要求1中增加了特征“上述电源具有将上述带发电功能的动力电动机发出的电储蓄起来的功能”以及将“借助利用被搭载于上述液化气运输车的发动机而驱动的带发电功能的动力电动机”修改为“借助利用被搭载于上述液化气运输车的发动机在车辆行驶时驱动而进行发电的带发电功能的动力电动机”。复审请求人认为：（1） 权利要求1基于“利用在车辆行驶时驱动的动力电动机发出的电向上述电池以及电源中储蓄起来”的特征，即使在行驶中也能够蓄电，也能够在充电率尽可能地维持在100％的状态下输送液化气。相对于此，在对比文件1中没有记载动力电动机，另外，对比文件3的第3页的倒数第三段中记载了，在正常行驶过程时，仅仅由发动机提供必需的功率以驱动车辆，而ISG电机2保持脱离工作的状态。因此，不是如本申请那样利用上述ISG电动机2进行蓄电。采用本权利要求1的结构，由于不仅利用外部充电器进行充电，即使在车辆行驶中，也能够利用上述动力电动机发出的电进行蓄电，因此，能够缩短在设置充电器的场所中在车辆停止的状态下进行充电的时间。另外，由于能够在行驶中进行蓄电，因此即使在未设置有充电器的储藏场所中不断地进行液化气的输出，也能够在从一个储藏场所到另一个储藏场所的移动中进行蓄电，因此能够高效地进行液化气的供给作业。因此，根据上述对比文件1、3，无法导出本申请的上述特征的结构。（2）在对比文件1中公开了用于使送液泵3动作的电源是发动机41附带的电池42，电池42被供给利用发动机41的动力发出的电力，并没有记载涉及动力电动机的内容。而对比文件3中公开了由发动机带动ISG电动机2发电，并由动力电池4储存由ISG电动机2发出的电力的内容。即使将对比文件1的技术方案和对比文件3的技术方案相结合，也只能成为对比文件1的液化气填充用拦板式卡车具有对比文件3的混合动力系统的车辆，而无法得到将对比文件1的送液泵3动作用电源和对比文件3的ISG电动机2电连接的技术方案。合议组认为蓄电池42和发动机41之间必然需要连接能量转换装置在对比文件1中并没有体现，并且即使需要设置能量转换装置，也可以有多种选择，例如可以加入发电机等装置。另外，对比文件1和3中均公开了在车辆中仅设置一块电池的内容，因此即使相结合也不容易想到设置不同作用的电池的方案。另外，在本领域中，对于电池的数量、发动机、电动机、 电池、充电装置之间的连接关系存在多种组合，例如，本申请中，存在分别利用交流发电机G、动力电动机Ml、外部电源的情况来进行充电的技术方案，并且除了图3的实施例之外，也存在其它实施例的组合方案。因此，即使将对比文件1的技术方案和对比文件3的技术方案相结合，也无法直接得出权利要求1的技术方案。（3）在对比文件1中公开的是液化气运输车，并没有涉及混合动力的问题，对比文件3公开了一种混合动力车辆，但其为载人汽车而不是本申请这样的液化气运输车，液化气运输车的体积和动力要求远远高出普通车辆的标准。并且，在对比文件3中，明确了并联式混合动力汽车用电机，在并联式中发动机和ISG电机都能直接驱动汽车。而本申请中明确了带发电功能的动力电动机与该发动机串联连接，在连接方式上这两者也存在不同点。因此，本领域技术人员不会想到将普通的液化气运输车和并联式混合动力的普通汽车进行结合，来得到本专利的技术方案。虽然近年来中国混合动力汽车的技术飞速发展，混合动力汽车的范围使用越来越广泛，但是，不应基于当前对于混合动力汽车的认识来评价本申请，而是应该基于本申请发明申请时的现有技术认识来对本申请进行评价。对于“利用被搭载于上述液化气运输车的发动机在车辆行驶时驱动而进行发电的带发电功能的动力电动机、以及设于上述液化气运输车外部的充电器来进行对上述电池以及上述电源的电力供给”的特征，其是否对于本领域的技术人员是显而易见的，应该基于本申请的现有技术来进行认定。近几年来，中国电动车技术得到迅猛发展，就目前的技术来看，可能确实是容易想到的，但基于当前审查员所引用的对比文件1-3中均没有公开该特征，因此，认为该特征是本领域技术人员容易想到的理由不充分。
针对修改后的权利要求书和上述意见陈述书，合议组于2019年03月22日向复审请求人发出第二次复审通知书，指出：独立权利要求1与对比文件3的区别技术特征在于：（1）该汽车用于液化气运输，并包括用于容纳液化气的罐；电动泵，其用于将该罐内的上述液化气向外部输出，该车上搭载有与上述电池不同的用于驱动上述电动泵的电源，上述电源具有将上述带发电功能的动力电动机发出的电储蓄起来的功能；（2）借助利用被搭载于上述液化气运输车的发动机而驱动的带发电功能的动力电动机、以及设于上述液化气运输车外部的充电器来进行对上述电池以及上述电源的电力供给。然而上述区别技术特征（1）部分被对比文件1公开，部分属于本领域技术人员常规使用的技术手段，区别技术特征（2）属于本领域技术人员常规使用的技术手段，因此独立权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2-4的附加技术特征或者为常规技术手段或者被对比文件1、2公开，因此这些从属权利要求也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。同时，合议组指出：（1）对比文件3中记载了：在减速制动的过程中或者车辆轻载时，ISG电机起发电机的作用并向动力电瓶4充电（相当于车辆行驶时驱动的动力电动机发出的电向电池中储蓄起来），从而保证动力电瓶的蓄电量。虽然对比文件1中没有记载动力电动机，但是由于对比文件1公开了：用于驱动液送泵3的蓄电池42是与发动机41相连，蓄电池42和发动机41之间必然需要连接能量转换装置从而使得发动机能够对蓄电池42进行充电（相当于蓄电池42具有将能量转换装置发出的电储蓄起来的功能），那么，根据实际需要设置能量转化装置为对比文件3中的带发电功能的ISG电机2也是显而易见的，从而对于本领域的技术人员能够容易想到设置动力电动机除了为混合动力系统中储电用的动力电瓶4（即电池）充电外，也使得动力电动机为驱动泵的电源充电，因此，在车辆行驶时也可以驱动动力电动机为驱动泵的电源充电，从而保证电源的蓄电量，从而保证在未设置有充电器的储藏场所中不断地进行液化气的输出，也能够在从一个储藏场所到另一个储藏场所的移动中进行蓄电，因此能够高效地进行液化气的供给作业。（2）随着汽车技术的发展，混合动力汽车的范围使用越来越广泛，对于本领域技术人员来说将混合动力车辆用于液化气运输是显而易见的，在使用混合动力汽车运输液化气时必然存在将液化气运输到目的地后将液化气进行转移，从而必然需要设置泵将液化气从车上的罐中泵送出来，这样在将对比文件1与对比文件3结合时，将对比文件1的液送泵41和驱动蓄电池42应用到对比文件3的混合动力车辆上，同时考虑驱动泵和驱动车辆的电源的规格以及使用频率不一样，本领域的技术人员有动机保留对比文件3的动力电瓶的结构，从而获得一种可以运输液化气的混合动力的车辆，并且具有两块电池，由于对比文件1中用于驱动液送泵3的蓄电池42（相当于本申请的电源）是与发动机41相连，蓄电池42和发动机41之间必然需要连接能量转换装置从而使得发动机能够对蓄电池42进行充电，对比文件3中的ISG电动机2（即动力电动机）也是与发动机1相连，并且作为能量转换装置与动力电瓶4相连，对于本领域技术人员来说在将对比文件3和对比文件1相结合时，将对比文件3的ISG电动机作为能量转换装置连接在对比文件1的发动机41和蓄电池42之间从而使得蓄电池42与ISG电动机2电连接是显而易见的；至于复审请求人提及的“在本领域中，对于电池的数量、发动机、电动机、 电池、充电装置之间的连接关系存在多种组合，例如，本申请中，存在分别利用交流发电机G、动力电动机Ml、外部电源的情况来进行充电的技术方案，并且除了图3的实施例之外，也存在其它实施例的组合方案”，在权利要求中并未体现，不能作为其具有创造性的依据。（3）如针对权利要求1的创造性评述部分所述，在对比文件3结合对比文件1以及本领域的常规技术手段的基础上，可以得到以发动机与动力电动机为动力的混合动力车辆，至于复审请求人提及的对比文件3中明确了是并联式混合动力用电机，然而并联式混合动力汽车是针对其功率输出方式而言的，而并非针对发动机和电机的连接关系，另外，对比文件3的说明书中明确记载了：带发电功能的ISG电机2轴与发动机1曲轴直接连接，从而为ISG电机转子提供动力（参见说明书的第3页第2-3行，附图1），可见其已经公开了动力电动机与发动机串联。至于液化气运输的体积和动力要求远远高出普通车辆的标准，则是本领域技术人员在考虑将混合动力车辆用于液化气运输车时必然会考虑的因素。因此复审请求人的意见陈述不成立。
复审请求人于2019 年04月26 日提交了意见陈述书，并修改了权利要求书，在权利要求1中增加了特征“能够使行驶中的上述电源的充电率达到100％”。复审请求人认为：由于对比文件1不是利用发动机的输出来进行液化气的填充，因此与发动机系统独立地设置空气压发生器，通过该空气压发生器使送液泵工作，因此，即使将对比文件1和对比文件3组合，在对比文件1的发动机系统上组装上述对比文件3的ISG电机，也无法容易地想到本申请这样的额外设置与发动机用的电池不同的电源，向该电源中储蓄由带发电功能的动力电动机发出的电力，作为送液泵的驱动专用电源来使用，并且此设置此电源的目的是使液化气运输车行驶至作为目的地的储藏场所之前，预先将在该储藏场所填充液化气时用于驱动电动泵的充分的电力储蓄在该电源中，从而始终能够顺利地进行液化气填充作业。电动泵驱动用的电源与发动机系统相独立。在车辆行驶过程中，不使用已储蓄的电，相反，在行驶中，能够通过发电的动力电动机来进行充电。因此，在行驶后的达到预定地的时刻，上述电源的充电率为达到100％或者接近100％的较高的充电率，即使在预定地点不具备供电装置，也能够立刻从罐内输送液化气。对比文件3中仅记载了“在减速制动中或者车辆的轻负载时，ISG电动机对动力电池4进行充电”，在这样的充电方法中，电池4的电力在汽车的行驶中被消耗，且无法确保随时对电池4进行充电，因此，在车辆行驶中无法使电池4的充电率达到100％，并且充电率大度地低于100％，将上述电池4兼用于送液泵的电源，也无法实现本申请的效果。答复时新修改的权利要求书如下：
“1. 一种液化气运输车，其包括：
用于容纳液化气的罐；
电动泵，其用于将该罐内的上述液化气向外部输出，
发动机，其向该液化气运输车自身的驱动轮赋予回转力；
带发电功能的动力电动机，其与该发动机串联连接，向上述驱动轮施加回转力；以及
电池，其具有将该带发电功能的动力电动机发出的电储蓄起来的功能以及向上述带发电功能的动力电动机供电的功能，
该液化气运输车的特征在于，
该液化气运输车搭载有与上述电池不同的用于驱动上述电动泵的电源，
上述电源具有将上述带发电功能的动力电动机发出的电储蓄起来的功能，
借助利用被搭载于上述液化气运输车的发动机在车辆行驶时驱动而进行发电的带发电功能的动力电动机、以及设于上述液化气运输车外部的充电器来进行对上述电池以及上述电源的电力供给，能够使行驶中的上述电源的充电率达到100％。
2. 根据权利要求1所述的液化气运输车，其特征在于，
上述电源为蓄电池和电容器中的至少一种。
3. 根据权利要求1或2所述的液化气运输车，其特征在于，
上述液化气运输车本身具有驱动力和搭载有上述罐的装载台。
4. 根据权利要求1或2所述的液化气运输车，其特征在于，
上述液化气运输车由具有驱动力的牵引车、被该牵引车牵引的不具有驱动力的台车、以及在该台车上载置的收容有上述罐的集装箱构成，上述电动泵搭载在上述台车上，上述电源搭载在上述牵引车或上述集装箱上。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人于复审阶段提交了经过修改的权利要求书，经审查，修改文本符合专利法第33条和专利法实施细则第61条第1款的规定。本次复审通知书以复审请求人于2019年04月26日提交的权利要求第1-4项，2014年09月16日进入中国国家阶段时提交的说明书第1-13页、说明书附图第1-8页、说明书摘要、摘要附图作为审查基础。
关于创造性
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
2.1权利要求1请求保护一种液化气运输车。对比文件3公开了一种并联式混合动力汽车用电机，并具体公开了以下技术特征（参见说明书第2页第30行-第4页第10行，附图1）：该汽车包括发动机1，在正常行驶过程中，仅仅由发动机1提供必需的功率以驱动车辆（即发动机向该汽车自身的驱动轮赋予回转力），带发电功能的ISG电机2（相当于动力电动机， ISG电机2以发电机工作模式时具备发电功能，ISG电机2以电动机工作模式时能够用于驱动汽车，即提供动力的电动机，参见说明书的第18-21行），其与该发动机1串联连接（ISG电机2轴与发动机1曲轴直接连接，从而为ISG电机转子提供动力，参见说明书的第3页第2-3行，附图1），向驱动轮施加回转力（当ISG电机2以电动机工作模式时，由动力电瓶4提供能源，驱动汽车，即向驱动轮施加回转力，参见说明书的第18-21行）；以及动力电瓶4（相当于电池），其具有将该带发电功能的ISG电机2发出的电储蓄起来的功能以及向上述带发电功能的ISG电机2供电的功能（参见说明书的第18-21行），在减速制动的过程中或者车辆轻载时，ISG电机起发电机的作用并向动力电瓶4充电（相当于借助利用被搭载于上述汽车上的发动机1在车辆行驶时驱动而进行发电的带发电功能的ISG电机2来进行对上述动力电瓶4的电力供给），该权利要求所请求保护的技术方案与该对比文件所公开的技术内容相比，其区别技术特征在于：（1）该汽车用于液化气运输，并包括用于容纳液化气的罐；电动泵，其用于将该罐内的上述液化气向外部输出，该车上搭载有与上述电池不同的用于驱动上述电动泵的电源，上述电源具有将上述带发电功能的动力电动机发出的电储蓄起来的功能；（2）借助利用被搭载于上述液化气运输车的发动机在车辆行驶时驱动而进行发电的带发电功能的动力电动机、以及设于上述液化气运输车外部的充电器来进行对上述电池以及上述电源的电力供给，能够使行驶中的上述电源的充电率达到100％。基于以上区别的技术特征，本申请实际要解决的技术问题是：如何利用混合动力车辆来运输液化气并保证液化气的转移以及如何实现车上电源的充电。
对于区别技术特征（1），对比文件1公开了一种液化气运输车，并具体公开了以下技术特征（参见说明书第0004段，附图2）：其包括：用于容纳液化气的罐1；液送泵3（相当于电动泵，对比文件1所公开的液送泵3是通过蓄电池42的驱动而运转起来，因此该液送泵3相当于本申请的电动泵），其用于将该罐1内的液化气向外部输出，该液化气运输车搭载有用于驱动上述液送泵3的发动机41和蓄电池42（相当于本申请的电源），用于驱动液送泵3的蓄电池42是与发动机41相连，蓄电池42和发动机41之间必然需要连接能量转换装置从而使得发动机能够对蓄电池42进行充电（相当于蓄电池42具有将能量转换装置发出的电储蓄起来的功能），且其在该对比文件中所起的作用与其在本申请中所起的作用相同，都是用于在车辆上设置电池并对电池进行充电来驱动电动泵从而保证在利用车辆运输液化气后保证液化气的转移，对于本领域技术人员来说将此液化气转移装置设置在混合动力汽车上是常采用的技术手段；而对比文件3中与ISG电机2连接的动力电瓶4用于储存电能以及驱动ISG电机2，而对比文件1中所设置的蓄电池42用于驱动液送泵3，由此，本领域的技术人员在将对比文件1公开的技术特征应用于对比文件3时，能够容易想到同时设置动力电瓶4和蓄电池42，即该电池与驱动电动泵的电源不同，并且根据实际需要设置能量转化装置为对比文件3中的带发电功能的ISG电机2也是显而易见的，并不需要付出创造性的劳动。
对于区别技术特征（2），为了给使送液泵动作用的蓄电池42充电，本领域的技术人员能够容易想到设置动力电动机除了为混合动力系统中储电用的动力电瓶4（即电池）充电外，也使动力电动机为驱动泵的电源充电，也就是说设置一个动力电动机为两个需要充电的电池和电源进行充电是本领域的常规技术手段，对于需要充电的电源来说使得充电率达到100％是充电时的基本要求，对于混合动力系统来说使得动力电动机能够使行驶中的电源的充电率达到100％是本领域的常规技术手段，即在对比文件3的基础上结合对比文件1以及本领域的常规技术手段，能够容易获得借助利用被搭载于上述液化气运输车的发动机而驱动的带发电功能的动力电动机来进行对上述电池以及上述电源的电力供给，能够使行驶中的上述电源的充电率达到100％的技术方案。另外，实际上使用外部充电器为车上的需要充电的电池以及电源进行充电也是本领域的常规手段，当车上同时设置有电源和电池的时候，能够容易想到借助设于液化气运输车外部的充电器来进行对电池以及电源的电力供给。
由此可知，在对比文件3的基础上结合对比文件1以及本领域的常规技术手段得出该权利要求的技术方案，对本领域技术人员来说是显而易见的。因此，该权利要求所要求保护的技术方案不具有突出的实质性特点和显著的进步，因而不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2权利要求2是权利要求1的从属权利要求。其附加技术特征对电源的类型作了进一步的限定。然而对比文件1已经公开了（参见说明书的第0004段，附图2）：上述电源为蓄电池42，对于本领域技术人员来说为了驱动电动泵，选择电容器或者同时选择蓄电池和电容器作为驱动电动泵运转的电源，这是本领域的常规技术手段，因此，该权利要求所要求保护的技术方案不具备突出的实质性特点和显著的进步，因而不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.3权利要求3是权利要求1-2中任一项的从属权利要求。对比文件1公开了（参见说明书的第0004段，附图2）：上述液化气运输车本身具有驱动力和搭载有上述罐1的装载台。因此，在其引用的权利要求不具备创造性的情况下，该从属权利要求不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.4权利要求4是权利要求1-2中任一项的从属权利要求。对比文件2公开了（参见说明书的第3栏第6行-第6行第20行，附图1-3）：运输车由具有驱动力的牵引车、被该牵引车牵引的不具有驱动力的台车2、以及在该台车上载置的收容有罐的集装箱构成，且其在该对比文件中所起的作用与其在本申请中为解决其技术问题所起的作用相同，都是用于实现罐的运输，另外，为了合理设置电动泵及电源，本领域的技术人员能够容易想到将电动泵搭载在台车上，将电源搭载在牵引车或集装箱上，这是本领域的常规技术手段，不需要进行创造性的劳动。因此，该权利要求所要求保护的技术方案不具有突出的实质性特点和显著的进步，因而不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
对复审请求人相关意见的评述
针对复审请求人的意见，合议组认为：
对比文件1公开了液化气运输车搭载有用于驱动上述液送泵3的发动机41和蓄电池42（相当于本申请的电源），用于驱动液送泵3的蓄电池42是与发动机41相连（参见说明书第0004段，附图2），可见其是利用发动机41的输出来控制液送泵3的动作从而完成对液化气的输出和填充，并且在附图2中也未明确示出空气发生器，同时，对比文件3中公开了：与ISG电机2连接的动力电瓶4用于储存电能以及驱动ISG电机2，由此，本领域的技术人员在将对比文件1公开的技术特征应用于对比文件3时，能够容易想到同时设置动力电瓶4和蓄电池42，由于对比文件1公开了：用于驱动液送泵3的蓄电池42是与发动机41相连，蓄电池42和发动机41之间必然需要连接能量转换装置从而使得发动机能够对蓄电池42进行充电（相当于蓄电池42具有将能量转换装置发出的电储蓄起来的功能），那么，根据实际需要设置能量转化装置为对比文件3中的带发电功能的ISG电机2也是显而易见的，为了给使送液泵动作用的蓄电池42充电，本领域的技术人员能够容易想到设置动力电动机除了为混合动力系统中储电用的动力电瓶4（即电池）充电外，也使动力电动机为驱动泵的电源充电，虽然对比文件1中的蓄电池42是与发动机41相连，但是其蓄电池42是用于驱动液送泵3的，同时在对比文件3中混合动力系统中具有动力电瓶4和发动机1，对于本领域技术人员来说在将对比文件1中的用于驱动液送泵3的蓄电池42用于对比文件3的混合动力系统中，同时设置动力电瓶4和蓄电池42，并根据蓄电池42和动力电瓶4的不同作用，使得蓄电池42（即电源）与发动机系统相独立是显而易见的，对于需要充电的电源来说使得充电率达到100％是充电时的基本要求，对于混合动力系统来说使得动力电动机能够使行驶中的电源的充电率达到100％是本领域的常规技术手段。对比文件3中记载了：在减速制动的过程中或者车辆轻载时，ISG电机起发电机的作用并向动力电瓶4充电（相当于车辆行驶时驱动的动力电动机发出的电向电池中储蓄起来），从而保证动力电瓶的蓄电量。结合对比文件1，对于本领域的技术人员能够容易想到设置动力电动机除了为混合动力系统中储电用的动力电瓶4（即电池）充电外，也使得动力电动机为驱动泵的电源充电，因此，在车辆行驶时也可以驱动动力电动机为驱动泵的电源充电，虽然对比文件3中的动力电动机只有在减速制动的过程中或者车辆轻载时进行充电，但是这并不影响其可以对电源的充电率达到100％，从而保证电源的蓄电量，在行驶后的达到预定地的时刻，只要保证电源的蓄电量的情形下（充电率为达到100％或者接近100％的较高的充电率显然也包括在其中），即使在预定地点不具备供电装置，也能够立刻从罐内输送液化气是显而易见的。因此，复审请求人的意见陈述不具备说服力，合议组对此不予支持。
三、决定
维持国家知识产权局于2017年11 月03 日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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