发明创造名称：轨道车辆单元
外观设计名称：
决定号：184299
决定日：2019-07-19
委内编号：1F254980
优先权日：2012-05-30
申请（专利）号：201210504742.9
申请日：2012-11-30
复审请求人：庞巴迪运输有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：徐趁肖
合议组组长：金善科
参审员：黄玉清
国际分类号：B61F5/24(2006.01)，B61F5/52(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求的技术方案相对于最接近的对比文件存在区别技术特征，部分区别技术特征被其他对比文件公开，其余区别技术特征没有被上述对比文件公开，对本领域的技术人员来说，也没有动机对最接近的对比文件做出改进、且没有相关技术启示来获得该权利要求的技术方案，而且该其余区别技术特征为该权利要求带来了有益的技术效果，那么该项权利要求所要求保护的技术方案相对于上述对比文件和本领域公知常识的结合具有突出的实质性特点和显著的进步，从而具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201210504742.9，名称为“轨道车辆单元”的发明专利申请（下称本申请）。申请人为庞巴迪运输有限公司。本申请的申请日为2012年11月30日，优先权日为2012年05月30日，公开日为2013年12月25日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年03月22日以本申请权利要求1-14不具备专利法第22条第3款规定的创造性为由作出驳回决定，驳回决定所针对的文本是：申请日提交的说明书摘要以及摘要附图、说明书附图图1-6（第1-3页）；2013年03月05日提交的说明书第1-137段（第1-20页）；2018年02月12日提交的权利要求第1-14项。驳回决定引用了如下对比文件：
对比文件1：DE4214066A1，公开日为1993年11月04日；
对比文件2：US2010/0011985A1，公开日为2010年01月21日；
对比文件3：CN2515076Y，公告日为2002年10月09日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种轨道车辆的运行机构框架，包括：确定纵向、横向、高度方向的框架主体（107）；
所述框架主体107包括两根纵梁（108）和一个横梁单元（109），该横梁单元在所述两根纵梁（108）之间提供一个横向结构连接，实质上就形成一个H型构造，每根纵梁（108）都有一个自由端部（108.1），该自由端部形成一个连接于关联车轮单元（103）的初级悬架装置（105.1）的初级悬挂界面（110）；每根纵梁（108）都有一个枢轴界面部（111）与所述自由端部（108.1）连接，形成一个旋转臂（112）的枢轴界面，该旋转臂与所述关联车轮单元（103）相连；每根纵梁（108）有一个角形部（108.3）与所述自由端部（108.1）相连；所述角形部（108.3）的布置使所述自由端部（108.1）形成一个支柱部，至少能够在所述高度方向伸缩；所述枢轴界面部（111）与所述角形部（108.3）相关联；其特征在于
所述枢轴界面部（111）与所述角形部（108.3）相融合，并且使所述框架主体（107）形成一个灰口铸铁材料制成的整体铸件；所述自由端部（108.1）形成一个停止装置（115）的停止界面，该自由端部位于与所述初级弹簧界面相背的部分上；所述停止装置（115）为旋转停止装置和纵向停止装置；所述停止装置（115）在所述框架主体（107）和垫木或者支撑于所述框架主体（107）上的车体（101.1）之间形成一个牵引连接。
2. 如权利要求1所述的运行机构框架，其中所述框架主体（107）是由球墨铸铁铸造材料制成；所述球墨铸铁铸造材料为EN-GJS-400-18U LT或EN-GJS-350-22 LT中的一种。
3. 如权利要求1或2所述的运行机构框架，其中所述枢轴界面部（111）在所述纵向上的布置至少可以部分缩回至所述自由端部（108.1）之后；其中一根所述纵梁（108）的前自由端部（108.1）和后自由端部（108.1），在所述纵向上确定了一个所述纵梁（108）的最大纵梁长度；一个前枢轴界面部（111）与所述前自由端部（108.1）相连；一个后枢轴界面部（111）与所述后自由端部（108.1）相连；所述前枢轴界面部（111）与所述后枢轴界面部（111），在所述纵向上确定了一个所述纵梁（108）的最大枢轴界面尺寸；所述最大枢轴界面尺寸范围为所述最大纵梁长度的70~110%，优选80~105%，更优选为90~95%。
4. 如权利要求3所述的运行机构框架，其中一个前枢轴界面部（111）与所述前自由端部（108.1）结合确定了一个前旋转臂（112）的前旋转轴（113.2）；一个后枢轴界面部（111）与所述后自由端部（108.1）结合确定了一个后旋转臂（112）的后旋转轴（113.2）；所述前旋转轴（113.2）与所述后旋转轴（113.2）在所述纵向上确定了一个旋转轴间距；所述旋转轴间距为所述最大纵梁长度的60~90%，优选70~80%，更优选72~78%。
5. 如权利要求项1~4之一所述的运行机构框架，其中，在所述高度方向上，其中一根所述纵梁（108）在纵向中心部上确定了一个纵梁下侧及所述纵梁下侧以上所述纵梁（108）的最大中心梁高度，且所述纵梁（108）的其中一个所述自由端（108.1）确定了所述纵梁下侧以上的最大梁高；所述最大梁高为所述最大中心梁高的200~450%，优选300~400%，更优选370~380%。
6. 如权利要求项1~5之一所述的运行机构框架，其中，所述初级悬挂界面（110）的构造使得当所述框架主体（107）支撑于所述关联车轮单元（103）上时，对所述自由端部（108.1）形成一个总合支撑力；所述初级悬挂界面（110）的构造使得所述总合支撑力相对于所述纵向和（或）所述高度方向是倾斜的；所述总合支撑力最好与所述高度方向有一个初级悬架倾斜角度，所述初级悬架角度范围为20°~80°，优选30°~70°，更优选40°~50°。
7. 如权利要求项6所述的运行机构框架，其中，所述初级悬挂界面（110）确定一个主界面平面；所述主界面平面的构造至少承受所述总合支撑力的主要部分；所述主界面平面相对于所述纵向和（或）所述高度方向是倾斜的；所述主界面面平面相对于所述高度方向成主界面平面倾斜角，所述主界面平面倾斜角范围为20°~80°，优选30°~70°，更优选40°~50°；特别地，所述主界面平面实质上相对于所述横向方向是平行的。
8. 如权利要求项6或7所述的运行机构框架，其中，所述枢轴界面部（111）在所述纵向上的布置至少可以部分缩回至所述初级悬挂界面（110）的中心（110.3）之后；其中一根所述纵梁（108）的前初级悬挂界面（110）的中心（110.3）和后初级悬挂界面（110）的中心（110.3），在所述纵向上确定了一个初级悬架界面中心间距；一个前枢轴界面部（111）与所述前初级悬挂界面（110）相结合，确定了一个前旋转臂（112）的前旋转轴（113.2）；一个后枢轴界面部（111）与所述后初级悬挂界面（110）相结合，确定了一个后旋转臂（112）的后旋转轴（113.2）所述前旋转轴（113.2）和所述后旋转轴（113.2）在所述纵向上确定一个旋转轴间距；所述旋转轴间距为所述初级悬架界面中心间距的60~105%，优选70~95%，更优选80~85%。
9. 如权利要求项6~8之一所述的运行机构框架，其中，所述初级悬挂界面（110）构造成为一个初级悬架装置（105.1）的界面；所述初级悬架装置（105.1）由单个初级悬架单元形成所述初级悬架单元（105.1）由单个初级悬架弹簧形成，优选为橡胶金属弹簧初级悬架单元。
10. 如权利要求项1~9之一所述的运行机构框架，其中，所述横梁单元（109）包括至少一根横梁（109.1）；所述至少一根横梁（109.1），剖面上平行于所述纵向或所述高度方向，确定了一个实际上是C型的横截面；特别地，所述C型横截面的布置使得其在纵向上朝向所述框架主体（107）的一个自由端展开，朝向所述框架主体的一个中心闭合；特别地，所述C型横截面在所述横向上延伸过所述横梁单元（109）的横向中心部；所述C型横截面在所述横向上延伸有一个横向尺寸，所述横向尺寸至少为所述横梁单元（109）区域内的所述纵梁（108）纵向中心线之间横向间距的50%，优选70%，更优选80~95%。
11. 如权利要求项10所述的运行机构框架，其中，所述至少一根横梁（109.1）为第一横梁（109.1），所述横梁单元（109）还包括第二横梁（109.1）；特别地，所述第一横梁（109.1）与所述第二横梁（109.1）大致地关于一个平行于所述横向和所述高度方向的对称面彼此对称设置；所述第一横梁（109.1）与所述第二横梁（109.1）在所述纵向上由一个间隙（109.5）隔开，该间隙有一个纵向间隙尺寸；特别地，所述纵向间隙尺寸为所述纵向上其中一根所述横梁（109.1）的最小纵向尺寸的70~120%，优选85~110%，更优选95~105%；所述第一横梁（109.1）与所述第二横梁（109.1），各确定一条横梁中心线（109.6）至少一条所述横梁中心线（109.6）至少在截面方面上，在与所述纵向和（或）所述横向平行的第一平面内且（或）在与所述横向和所述高度方向平行的第二平面内呈曲线状或多角状。
12. 如权利要求项1~11之一所述的运行机构框架，其中，所述横梁单元（109）为局部收紧单元，尤其是中央部位收紧；所述横梁单元（109）的收紧部（109.7）确定了一个在所述纵向上所述横梁机单元（109）的最小纵向尺寸；所述横梁单元（109）的最小纵向尺寸最好为所述横梁单元（109）在所述纵向上最大纵向尺寸的40~90%，优选50~80%，更优选60~70%，所述最大纵向尺寸为所述横梁单元（109）与其中一根所述纵梁（108）结合确定的。
13. 一个轨道车辆单元包括一个根据权利要求项1~12之一所述的第一运行机构单元（104），该单元通过初级弹簧单元（105）和旋转臂（112）支撑于两个车轮单元（103）上，旋转臂与所述第一运行机构单元（104）的框架主体（107）相连，形成第一运行机构（102）；一个支撑于所述框架主体（107）上的轨道车辆部件（101.1），该部件尤其可以是垫木或车体（101.1）；所述轨道车辆单元包括一个如权利要求项1~14之一所述的第二运行机构单元（104），该第二运行机构单元通过初级弹簧单元（105）和旋转臂（112）支撑于两个车轮单元（103）上，旋转臂与所述第二运行机构单元（104）的框架主体（107）相连，形成第二运行机构（116）；所述第一运行机构（102）可以是带驱动单元的驱动运行机构，所述第二运行机构（116）可以是不带驱动单元的非驱动运行机构，所述第一运行机构框架的框架主体（107）至少应与所述第二运行机构框架（104）的所述框架主体（107）完全相同。
14. 根据权利要求项1~12之一所述运行机构框架的生产方法，其中所述框架主体（107）是经一个步骤铸造而成的，即通过自动铸造工艺。”
驳回决定指出：独立权利要求1与对比文件1的区别是：（1）框架主体包括两根纵梁和一个横梁单元，该横梁单元在所述两根纵梁之间提供一个横向结构连接，实质上就形成一个H型构造；所述框架主体形成一个灰口铸铁材料制成的整体铸件；（2）自由端部形成一个停止装置的停止界面，该自由端部位于与初级弹簧界面相背的部分上；停止装置为旋转停止装置和纵向停止装置；停止装置在框架主体和垫木或者支撑于所述框架主体上的车体之间形成一个牵引连接。上述区别技术特征（1）被对比文件2公开，区别技术特征（2）属于本领域的公知常识，因此权利要求1相对于对比文件1、2和本领域公知常识的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2附加技术特征部分被对比文件2公开，部分属于本领域的公知常识，从属权利要求3-10附加技术特征部分被对比文件1公开，部分属于本领域的公知常识，从属权利要求11-12附加技术特征部分被对比文件3公开，部分属于本领域的公知常识。独立权利要求13具有如权利要求1-12所述的运行机构框架组成的运行机构单元，其余限定部分特征属于本领域的公知常识，因此，在其包括的权利要求1-12中的运行机构框架不具备创造性时，该权利要求也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求14请求保护一种根据权利要求1-12之一所述运行机构框架的生产方法，其余限定的特征部分被对比文件2公开，因此，在其包括的权利要求1-12中的运行机构框架不具备创造性时，该权利要求也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
针对申请人的意见陈述，驳回决定进一步指出，本领域技术人员可以知晓，现有轨道车辆转向架构架中，纵梁上端部（相当于该权利要求的自由端部）靠近中心线的一侧（纵向与车体靠近）常设有与车体连接的缓冲器（相当于该权利要求的停止装置115），而在对比文件1的基础上通过调整纵梁自由端角度以进一步优化受力和制作工艺是容易想到的，当其调整至高度方向延伸时，纵梁上端部靠近中心线一侧即为本申请所述自由端部背面；其次，所述缓冲器可根据车体相对构架运动情况减缓车体与转向架构架之间各方向上的冲击，产生旋转停止和纵向停止的作用（相当于该权利要求的旋转停止装置和纵向停止装置），所述缓冲器连接在车体与转向架构架之间，将二者相连也可起到牵引连接的作用，这个作用与其他牵引装置的设置不冲突，不影响其实际起到牵引连接的作用。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年06月29日向国家知识产权局提出了复审请求，未对申请文件进行修改。复审请求人认为本申请具有创造性：对比文件1的自由端部分主要在纵向方向延伸，既无意图也不适合用于停止装置的界面，并且在对比文件1中，转向构架1与车厢3之间的牵引连接由枢轴2形成，即使技术人员在对比文件1的基础上考虑在自由端部设置旋转停止装置，也没有动机将这种旋转停止装置构造成形成运行机构框架与车厢3之间的牵引连接的纵向停止装置。对比文件2也没有公开相关内容，即使考虑普通常识和/或对比文件1，本领域技术人员也不会想到权利要求1的目的。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年07月10日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为，现有轨道车辆转向架构架中，纵梁上端部（相当于该权利要求的自由端部）靠近中心线的一侧（纵向与车体靠近）常设有与车体连接的缓冲器（相当于该权利要求的停止装置115），而在对比文件1的基础上通过调整纵梁自由端角度以进一步优化受力和制作工艺是容易想到的，当其调整至高度方向延伸时，纵梁上端部靠近中心线一侧即为本申请所述自由端部背面；其次，所述缓冲器可根据车体相对构架运动情况减缓车体与转向架构架之间各方向上的冲击，产生旋转停止和纵向停止的作用（相当于该权利要求的旋转停止装置和纵向停止装置），所述缓冲器连接在车体与转向架构架之间，将二者相连也可起到牵引连接的作用，这个作用与其他牵引装置的设置不冲突，不影响其实际起到牵引连接的作用。因而坚持原驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年02月01日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件1所公开的内容相比，区别技术特征在于：（1）框架主体包括两根纵梁和一个横梁单元，该横梁单元在所述两根纵梁之间提供一个横向结构连接，实质上就形成一个H型构造；所述框架主体形成一个灰口铸铁材料制成的整体铸件。（2）停止装置还包括旋转停止装置，其停止界面形成于纵梁的自由端。其中区别技术特征（1）被对比文件2公开；区别技术特征（2）属于在对比文件1的基础上容易想到的常规设置。因此，权利要求1相对于对比文件1、2和本领域常规手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求2的附加技术特征属于在对比文件2的基础上结合公知常识容易作出的常规选择；权利要求3-10的附加技术特征部分被对比文件1公开，部分属于常规技术手段；从属权利要求11-12附加技术特征部分被对比文件3公开，部分属于本领域的公知常识。独立权利要求13具有如权利要求1-12所述的运行机构框架组成的运行机构单元，其余限定部分特征属于本领域的公知常识，因此，在其包括的权利要求1-12中的运行机构框架不具备创造性时，该权利要求也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求14请求保护一种根据权利要求项1-12之一所述运行机构框架的生产方法，其余限定的特征部分被对比文件2公开，因此，在其包括的权利要求1-12中的运行机构框架不具备创造性时，该权利要求也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。关于复审请求人的意见陈述，合议组认为：对比文件1中已经公开了在转向架构架1纵梁上端部附近形成有阻尼元件16/17、振动吸能元件18/19、弹簧元件构成的减振器（相当于停止装置）的停止界面，该减振器具有纵向缓冲功能（相当于包括纵向停止装置）；该减振器在框架主体和支撑于所述框架主体上的车体之间形成一个牵引连接。而且本领域技术人员知晓，现有轨道车辆转向架构架中，为了缓冲车体和构架主体之间各方向上的相对运动冲击，通常会设置具有旋转缓冲作用和纵向缓冲作用的缓冲器，即停止装置，因此在对比文件1的基础上，为缓冲旋转冲击设置旋转缓冲装置是容易想到的；至于缓冲装置在转向架构架上的具体位置，在对比文件1的基础上将其设置在纵梁自由端部、位于与初级弹簧界面相背的部分也是容易想到的。另外，所述缓冲器连接在车体与转向架构架之间，只要二者相连即可起到牵引连接的作用，与对比文件1中的枢轴2形成的牵引连接并不冲突。由此可见，复审请求人的意见陈述不具有说服力。
复审请求人于2019年03月15日提交了意见陈述书，未对申请文件进行修改。复审请求人认为：（1）对比文件1中的减震器16和17没有安装在纵梁的上角形部分，而是安装在外部的界面上，也没有预示或暗示其在纵梁的上角形部分处的停止界面；减震器16和17未配置成以可行的牵引连杆的方式传递力，否则其必须设置得较硬而不能实现其通用的垂直阻尼功能。此外，对比文件1的纵梁底层还安装有一个横向/旋转减震器32。（2）对比文件1中唯一的牵引连接由枢轴2形成，因此并不能由形成牵引连杆的旋转和纵向停止装置代替枢轴2。因此，本申请相对于对比文件具有创造性。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人在复审阶段未对申请文件进行修改，本复审请求审查决定所针对的文本如下：申请日提交的说明书摘要以及摘要附图、说明书附图图1-6（第1-3页）；2013年03月05日提交的说明书第1-137段（第1-20页）；2018年02月12日提交的权利要求第1-14项。
2、关于专利法第22条第3款
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
具体理由的阐述：
权利要求1请求保护一种轨道车辆的运行机构框架，对比文件1公开了一种轨道车辆转向架，实质上也公开了一种轨道车辆的运行机构框架，并具体公开了以下特征（参见对比文件1的说明书第3栏第1行至第5栏第47行，附图1-4）：确定纵向、横向、高度方向的转向架构架1（相当于框架主体）；两侧纵梁都有一个连接一系悬挂弹簧12的上端部（相当于自由端部），该上端部位于与一系悬挂弹簧12界面相背的部分上；该上端部形成一个连接于轮对6、7轴箱（相当于关联车轮单元）一系悬挂弹簧12（相当于初级悬架装置）的一系悬挂承载面（相当于初级悬挂界面）；两侧纵梁都有一个铰接部10、11界面部（相当于枢轴界面部）与所述转向架构架1纵梁上端部连接，形成一个旋转臂8、9的枢轴界面，该旋转臂8、9与所述轮对6、7轴箱（相当于关联车轮单元）相连；两侧纵梁有一个下部转角（相当于角形部）与所述转向架构架1上端部相连；所述纵梁下部转角的布置使转向架构架1上端部形成一个支柱部，至少能够在高度方向伸缩，所述铰接部10、11界面部与所述纵梁下部转角相关联；铰接部10、11界面部与所述纵梁下部转角为一体（即相融合）；在转向架构架1纵梁上端部附近形成有阻尼元件16/17、振动吸能元件18/19、弹簧元件构成的减振器（相当于停止装置）的停止界面，该减振器具有纵向缓冲功能（相当于包括纵向停止装置）。
该权利要求所要求保护的技术方案与对比文件1的区别在于：（1）框架主体包括两根纵梁和一个横梁单元，该横梁单元在所述两根纵梁之间提供一个横向结构连接，实质上就形成一个H型构造；所述框架主体形成一个灰口铸铁材料制成的整体铸件。（2）停止装置还包括旋转停止装置，其停止界面形成于纵梁的自由端；所述停止装置在所述框架主体和垫木或者支撑于所述框架主体上的车体之间形成一个牵引连接。
则权利要求1相对于对比文件1实际要解决的技术问题为：选择构架主体的结构类型和材料；选择停止装置的具体形成位置并实现旋转缓冲和牵引连接功能。
对于上述区别技术特征（1），对比文件2公开了一种车辆底盘部框架，并具体披露了以下技术特征（参见说明书第60-62段，附图1）：车架体101（相当于框架主体）包括两根纵梁102和一个横梁单元103，该横梁单元103在所述两根纵梁102之间提供一个横向结构连接，实质上就形成一个H型构造；所述车架体101作为一体的铸造件由灰口铸铁材料制成。上述技术特征在对比文件2中所起作用与本申请相同，都是为了确定构架主体为H型并由灰口铸铁材料制成，也就是说对比文件2给出了将该技术特征用于对比文件1以解决其技术问题的技术启示。
对于上述区别技术特征（2）“停止装置还包括旋转停止装置，其停止界面形成于纵梁的自由端；所述停止装置在所述框架主体和垫木或者支撑于所述框架主体上的车体之间形成一个牵引连接”，在对比文件1和对比文件2中均未公开，也没有给出相关技术启示；另外，也没有证据表明该区别技术特征属于本领域的公知常识。虽然本领域技术人员知晓，现有轨道车辆转向架构架中，为了缓冲车体和构架主体之间各方向上的相对运动冲击，通常需要设置具有旋转缓冲作用和纵向缓冲作用的缓冲器；但是在对比文件1中减震器16和17用于纵向减震，车体的牵引连接通过枢轴2完成，对本领域技术人员来说，没有动机和启示在纵向减震器上设置旋转减震功能和牵引连接功能，而上述区别技术特征（2）为本申请带来了相应的技术效果。因此，在对比文件1、2以及公知常识的基础上，本领域技术人员在不花费创造性劳动的情况下难以获得权利要求1请求保护的技术方案。因此，权利要求1相对于对比文件1、2以及本领域公知常识的结合具有突出的实质性特点和显著的进步，具备专利法第22条第3款规定的创造性。
从属权利要求2-12直接或间接引用权利要求1，在权利要求1具备创造性的情况下，从属权利要求2-12也具备专利法第22条第3款规定的创造性。
独立权利要求13具有如权利要求1-12所述的运行机构框架组成的运行机构单元，独立权利要求14请求保护一种根据权利要求项1-12之一所述运行机构框架的生产方法，因此，在其包括的权利要求1-12中的运行机构框架具备创造性时，权利要求13和14也具备专利法第22条第3款规定的创造性。
根据上述事实和理由, 本案合议组依法作出如下决定。
三、决定
撤销国家知识产权局于2018年03月22日对本申请作出的驳回决定。由国家知识产权局原审查部门在本复审请求审查决定所依据的审查文本的基础上对本申请继续进行审查。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定,复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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