发明创造名称：一种混合动力车辆的双轴驱动桥
外观设计名称：
决定号：183103
决定日：2019-07-08
委内编号：1F259617
优先权日：2013-06-05
申请（专利）号：201410244596.X
申请日：2014-06-04
复审请求人：福特全球技术公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：黄玉清
合议组组长：徐趁肖
参审员：谷佳运
国际分类号：B60K6/365(2007.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求请求保护的技术方案与最接近的对比文件相比存在区别技术特征，对于该区别技术特征，一部分已被其他的对比文件公开，另一部分在对比文件中不存在相关的技术启示，且没有证据证明该区别技术特征属于本领域的公知常识，则该项权利要求请求保护的技术方案相对于上述对比文件和公知常识的结合具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201410244596.X，名称为“一种混合动力车辆的双轴驱动桥”的发明专利申请(下称本申请)。申请人为福特全球技术公司。本申请的申请日为2014年06月04日，优先权日为2013年06月05日，公开日为2014年12月24日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年05月17日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-8不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为：申请日提交的说明书摘要、说明书第1-27段（第1-4页）、摘要附图、说明书附图图1-2（第1-2页），2017年11月23日提交的权利要求第1-8项。驳回决定引用的对比文件如下：
对比文件1：US 2002/0094898A1 公开日：2002年07月18日；
对比文件2：FR 2772442A1 公开日：1999年06月18日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种车辆驱动桥，其特征在于，包含：
支承在箱体上的输入轴；
支承在输入轴上的牵引电动机、牵引齿轮组、发电机、分流齿轮组，以及链传动的滑轮，所述牵引齿轮组包括保持不转动的第二环形齿轮；
连接到链传动的差速器，向车辆车轮传输动力。
2. 如权利要求1所述的车辆驱动桥，其特征在于，输入轴是沿着第一轴线延伸的套筒轴，并且该驱动桥进一步包含：
挠性板；
与输入轴同轴的轴设置于输入轴内，该轴沿着输入轴延伸，固定到输入轴并在其上支承挠性板。
3. 如权利要求1所述的车辆驱动桥，其特征在于，进一步包含：
第一滚针轴承，在输入轴上支承发电机和分流齿轮组；以及
第二滚针轴承，在输入轴上支承牵引电动机和牵引齿轮组。
4. 如权利要求1所述的车辆驱动桥，其特征在于，
分流齿轮组包括连接到输入轴的托架、连接到发电机的太阳齿轮、连接到滑轮的环形齿轮，以及支承在托架上并与环形齿轮和太阳齿轮相啮合的小齿轮。
5. 如权利要求1所述的车辆驱动桥，其特征在于，牵引齿轮组包括连接到牵引电动机的第二太阳齿轮、连接到滑轮的第二托架，以及支承在第二托架上并与第二环形齿轮和第二太阳齿轮相啮合的第二小齿轮。
6. 如权利要求1所述的车辆驱动桥，其特征在于，
分流齿轮组包括连接到输入轴的托架、连接到发电机的太阳齿轮、连接到滑轮的环形齿轮，以及支承在托架上并与环形齿轮和太阳齿轮相啮合的小齿轮；以及
牵引齿轮组包括连接到牵引电动机的第二太阳齿轮、保持不转动的第二环形齿轮、连接到滑轮和环形齿轮的第二托架，以及支承在第二托架上并与第二环形齿轮和第二太阳齿轮相啮合的第二小齿轮。
7. 如权利要求1所述的车辆驱动桥，其特征在于，进一步包含最终传动，其中最终传动包括：
连接到链传动的第三太阳齿轮；
保持不转动的第三环形齿轮；
连接到差速器的第三托架；以及
支承在第三托架上并与第三太阳齿轮和第三环形齿轮相啮合的第三小齿轮。
8. 如权利要求1所述的车辆驱动桥，其特征在于，输入轴为沿第一轴线延伸并带有轴向相反端的套筒轴；并且该驱动桥进一步包含：
沿着输入轴延伸并带有第一和第二轴向相反端的轴，所述轴设置于输入轴内，第一端支承挠性板，第二端固定于与挠性板位置轴向相反的输入轴一端。 ”
驳回决定指出，权利要求1与对比文件1图3所示实施例相比，区别在于：还包括链传动的滑轮，差速器连接到链传动。基于上述区别特征可知，本申请实际解决的技术问题是如何将动力传递到差速器。但该区别特征已被对比文件1的最后一个实施例公开。因此，在对比文件1图3所示实施例的基础上结合最后一个实施例得到权利要求1请求保护的技术方案对本领域技术人员而言是显而易见的，权利要求1不符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。从属权利要求2、8的附加技术特征被对比文件2公开，从属权利要求3的附加技术特征部分被对比文件1图3所示实施例公开，部分属于公知常识；从属权利要求4-6的附加技术特征，部分被对比文件1图3所示实施例公开，部分被对比文件1的最后一个实施例公开，部分属于公知常识；从属权利要求7的附加技术特征被对比文件1的最后一个实施例公开。 因此，从属权利要求2-8也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
驳回决定进一步指出，对比文件1图3所示实施例作为最接近的现有技术，该实施例明确公开了：第二环形齿轮30保持不转动（参见说明书第0086段及附图3）。而申请人指出的对比文件1第0073段中公开的内容“齿圈30以与太阳齿轮29转动方向相反的方向转动”，则是图1所示的实施例。 因此，申请人的意见陈述不具备说服力。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年08月30日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书，将权利要求1中的技术特征“所述牵引齿轮组包括保持不转动的第二环形齿轮”删除，增加了技术特征“所述牵引齿轮组的托架通过轴承支承在所述输入轴上”，“所述链传动包括滑轮，所述滑轮固定到所述分流齿轮组的环形齿轮，并且所述滑轮由所述轴承支承”。复审请求人认为：对比文件1并未公开轴承将托架32支承在输入轴上，支承环形部件22是通过两个轴承33和33A进行的，因此也没有公开技术特征“所述滑轮由所述轴承支承”，本申请通过上述设置，使得一个轴承同时实现了对牵引滑轮组的托架和链传动的滑轮的支承，相比于对比文件1双轴承的支承方式，进一步减小了车辆驱动桥的轴向尺寸，因此具有创造性 。
提出复审请求时新修改的权利要求书如下：
“1. 一种车辆驱动桥，其特征在于，包含：
支承在箱体上的输入轴；
支承在输入轴上的牵引电动机、牵引齿轮组、发电机、分流齿轮组，以及链传动的滑轮，所述牵引齿轮组的托架通过轴承支承在所述输入轴上；
连接到链传动的差速器，向车辆车轮传输动力，所述链传动包括滑轮，所述滑轮固定到所述分流齿轮组的环形齿轮，并且所述滑轮由所述轴承支承。
2. 如权利要求1所述的车辆驱动桥，其特征在于，输入轴是沿着第一轴线延伸的套筒轴，并且该驱动桥进一步包含：
挠性板；
与输入轴同轴的轴设置于输入轴内，该轴沿着输入轴延伸，固定到输入轴并在其上支承挠性板。
3. 如权利要求1所述的车辆驱动桥，其特征在于，进一步包含：
第一滚针轴承，在输入轴上支承发电机和分流齿轮组；以及
第二滚针轴承，在输入轴上支承牵引电动机和牵引齿轮组。
4. 如权利要求1所述的车辆驱动桥，其特征在于，
分流齿轮组包括连接到输入轴的托架、连接到发电机的太阳齿轮、连接到滑轮的环形齿轮，以及支承在托架上并与环形齿轮和太阳齿轮相啮合的小齿轮。
5. 如权利要求1所述的车辆驱动桥，其特征在于，牵引齿轮组包括连接到牵引电动机的第二太阳齿轮、连接到滑轮的第二托架，以及支承在第二托架上并与第二环形齿轮和第二太阳齿轮相啮合的第二小齿轮。
6. 如权利要求1所述的车辆驱动桥，其特征在于，
分流齿轮组包括连接到输入轴的托架、连接到发电机的太阳齿轮、连接到滑轮的环形齿轮，以及支承在托架上并与环形齿轮和太阳齿轮相啮合的小齿轮；以及
牵引齿轮组包括连接到牵引电动机的第二太阳齿轮、保持不转动的第二环形齿轮、连接到滑轮和环形齿轮的第二托架，以及支承在第二托架上并与第二环形齿轮和第二太阳齿轮相啮合的第二小齿轮。
7. 如权利要求1所述的车辆驱动桥，其特征在于，进一步包含最终传动，其中最终传动包括：
连接到链传动的第三太阳齿轮；
保持不转动的第三环形齿轮；
连接到差速器的第三托架；以及
支承在第三托架上并与第三太阳齿轮和第三环形齿轮相啮合的第三小齿轮。
8. 如权利要求1所述的车辆驱动桥，其特征在于，输入轴为沿第一轴线延伸并带有轴向相反端的套筒轴；并且该驱动桥进一步包含：
沿着输入轴延伸并带有第一和第二轴向相反端的轴，所述轴设置于输入轴内，第一端支承挠性板，第二端固定于与挠性板位置轴向相反的输入轴一端。”
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年09月12日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为，1、（1）为了支承旋转元件，在旋转元件的两端或中部设置轴承，均是本领域的常规技术手段，将对比文件1的托架32设置为由一个轴承支撑在输入轴5上，并不能带来预料不到的技术效果。（2）对比文件1公开了驱动副齿轮23也是由轴承支承，换成链传动方式时，使滑轮固定到分流齿轮组的环形齿轮、并且滑轮由支承托架的轴承支承，是本领域技术人员可以做出的适应性设置。（3）对比文件1中同时公开了齿轮传动和链传动方式，替换是容易的。2、（1）对比文件2的确没有公开“挠性板”，但是具有挠性板连接是本领域的常规技术手段；同时，对比文件2给出了通过设置扭力杆可以省略扭转减震器的启示，本领域技术人员有动机省略对比文件1中的扭转减震器12，并将挠性板支承于扭力轴上。（2）对比文件2中扭力杆38和主杆14可以通过花键44连接共同旋转，即两者是固定连接，与本申请中“该轴固定到输入轴”实质相同，因而坚持原驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人在提交复审请求时，修改了权利要求书，所做修改符合专利法第33条和专利法实施细则第61条第1款的规定，本复审决定所针对的审查文本为：申请日提交的说明书摘要、说明书第1-27段（第1-4页）、摘要附图、说明书附图1-2（第1-2页），2018年08月30日提交的权利要求第1-8项。
具体理由的阐述
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
具体到本案：
权利要求1请求保护一种车辆驱动桥，对比文件1（US2002/0094898A1）是最接近的现有技术，其公开了一种动力传递系统，实质公开了一种车辆驱动桥，其图3所示实施例具体公开了以下内容（参见说明书第0052-0087段，附图1-3）：车辆驱动桥包含：支承在箱体4上的输入轴5；支承在输入轴5上的第二电动/发电机9（即本申请中的“牵引电动机”）、变速机构8（即本申请中的“牵引齿轮组”）、第一电动/发电机6（即本申请中的“发电机”）、动力合成机构7（即本申请中的“分流齿轮组”）；差速器37，向车辆车轮44传输动力。
由此可见，权利要求1请求保护的技术方案与对比文件1的图3所示实施例公开的内容区别在于：1、还包括链传动的滑轮，连接到链传动的差速器，向车辆车轮传输动力，所述滑轮固定到所述分流齿轮组的环形齿轮；2、所述牵引齿轮组的托架通过轴承支承在所述输入轴上，并且所述滑轮由所述轴承支承。基于上述区别特征可知，本申请实际解决的技术问题是如何将动力传递到差速器，并且在轴向上结构紧凑。
对于该区别技术特征1，对比文件1的最后一个实施例公开了以下内容（参见说明书第0116-0120段，附图11）：车辆驱动桥还包括链传动的链轮60、62（即本申请中的“滑轮”），差速器37连接到链传动，向车辆车轮传输动力。且上述特征在该实施例中的作用与其在本申请中相同，都是用于通过链传动将动力传递到差速器，即对比文件1的最后一个实施例给出了将上述特征用于对比文件1附图3所示实施例以解决其技术问题的启示；在对比文件1附图3所示实施例中，驱动副齿轮23固定到所述分流齿轮组的环形齿轮19上，结合对比文件1最后一个实施例公开的链传动方案，采用链传动方式时，使滑轮固定到分流齿轮组的环形齿轮，以替代驱动副齿轮，是容易的。
但对于区别技术特征2，对比文件1未公开轴承33将托架32支承在输入轴5上，附图3所示的实施例中，轴承33处于环状部件22的外周侧，并未设置在输入轴5上，而且由于输入轴5内套于外轴24内，即便本领域技术人员想在该实施方式上做一些修改，通常也不可能使得轴承33支承在输入轴5上，且在该实施方式中，托架32及环状部件22是由轴承33及33A共同支承，再者，结合最后一个实施例中的链传动方式时，滑轮替换驱动副齿轮23，滑轮也同样会支承在轴承33及33A上，滑轮也不可能设置为如权利要求1中所述的轴承支承的方式；并且，根据对比文件1的记载（参见说明书第0076段）：支承环状部件22的轴承33设置在环状部件外侧，因此动力合成机构7和变速机构8的配置空间在中空轴17/24的轴向上缩短，由此可见对比文件1通过上述方式设置轴承33和33A的目的正是为了实现轴向上的缩短，因此没有动机再将该轴承33布置在输入轴或中空轴17/24上，并同时支承所述滑轮和所述托架；此外，对比文件2公开了一种机械传动变速器，但也未公开上述区别技术特征2，目前也没有证据证明该区别技术特征2属于本领域的公知常识。
而本申请权利要求1通过该区别技术特征2，将轴承设置在输入轴上，且一个轴承同时实现了对牵引齿轮组的托架和链传动的滑轮的支承，进一步减小了车辆驱动桥的轴向尺寸，具有节省轴向空间的技术效果。因此权利要求1的技术方案相对于对比文件1-2及公知常识的结合是非显而易见的，具有突出的实质性特点和显著的进步，具备创造性，符合专利法第22条第3款的规定。
在权利要求1具备创造性的情况下，从属权利要求2-8也具备创造性，符合专利法第22条第3款的规定。
根据以上事实和理由，本案合议组依法作出以下审查决定。
三、决定
撤销国家知识产权局于2018 年05 月17 日对本申请作出的驳回决定。由国家知识产权局原审查部门在本复审请求审查决定所针对的文本的基础上对本申请继续进行审查。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。
