发明创造名称：八轮运输车
外观设计名称：
决定号：182775
决定日：2019-07-03
委内编号：1F237947
优先权日：
申请（专利）号：201510250672.2
申请日：2015-05-15
复审请求人：中冶南方工程技术有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：赵鹏
合议组组长：张红漫
参审员：向虎
国际分类号：B65G35/06(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求所要求保护的技术方案与最接近的现有技术相比，存在区别技术特征，但该区别技术特征属于本领域的常规技术手段，则认为该权利要求所要求保护的技术方案对于本领域技术人员来说是显而易见的，不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201510250672.2，名称为“八轮运输车”的发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请人为中冶南方工程技术有限公司，申请日为2015年05月15日，公开日为2015年09月30日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2017年08月17日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-9所要求保护的技术方案均不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
驳回决定所引用的对比文件如下：
对比文件1：CN103771098A，公开日2014年05月07日。
驳回决定所依据的文本为2017年05月08日提交的权利要求第1-9项，申请日2015年05月15日提交的说明书第1-32段（第1-12页）、说明书附图图1-2（第1页）、说明书摘要和摘要附图。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种八轮运输车，包括可行走于轨道上的车体以及设置于所述车体上用于取放它物的承载组件，其特征在于：所述车体沿所述轨道的运动方向的两端部处分别设置有第一车轮组件以及第二车轮组件，且于所述第一车轮组件与所述第二车轮组件之间还间隔设置有第三车轮组件以及第四车轮组件，所述承载组件位于所述第三车轮组件与所述第四车轮组件之间，所述第一车轮组件、所述第二车轮组件、所述第三车轮组件以及第四车轮组件均可行走于所述轨道的两根单轨上且均支撑所述车体，所述第四车轮组件包括可分别行走于两所述单轨上的两个第四车轮、用于连接两个所述第四车轮的传动轴以及用于驱使所述传动轴绕自身轴线旋转的驱动电机，所述传动轴垂直于所述车体的运行方向，且所述第一车轮组件与所述第二车轮组件均包括有相对设置的两个车轮，其中一组相对设置的两个所述车轮之间采用长轴连接，另外一组相对设置的两个所述车轮均通过短轴连接至所述车体，所述第一车轮组件包括第一车轮，所述第二车轮组件包括第二车轮，所述第三车轮组件包括第三车轮，所述第一车轮与所述第二车轮均为无轮缘车轮，所述第三车轮与所述第四车轮均为单轮缘车轮。
2. 如权利要求1所述的八轮运输车，其特征在于：所述第三车轮组件包括可分别行走于两所述单轨上的两个第三车轮以及用于连接两个所述第三车轮的第三长轴，所述第三长轴垂直于所述车体的运行方向，且通过两个内置式轴承座固定于所述车体上，所述第三车轮组件与所述所述第四车轮组件之间通过链轮链条传动连接。
3. 如权利要求2所述的八轮运输车，其特征在于：所述第一车轮组件包括可分别行走于两所述单轨上的两个第一车轮，两个所述第一车轮分别通过两根第一短轴连接于所述车体上，两根所述第一短轴位于同一直线上且均垂直于所述车体的运行方向，两根所述第一短轴均与所述车体之间可转动连接；或者两个所述第一车轮之间连接有第一长轴，所述第一长轴垂直于所述车体的运行方向，且通过两个第一轴承座可转动连接于所述车体上。
4. 如权利要求2所述的八轮运输车，其特征在于：所述第二车轮组件包括可分别行走于两所述单轨上的两个第二车轮，两个所述第二车轮分别通过两根第二短轴连接于所述车体上，两根所述第二短轴位于同一直线上且均垂直于所述车体的运行方向，两根所述第二短轴均与所述车体之间可转动连接；或者两个所述第二车轮之间连接有第二长轴，所述第二长轴垂直于所述车体的运行方向，且通过两个第二轴承座可转动连接于所述车体上。
5. 如权利要求1所述的八轮运输车，其特征在于：所述承载组件包括竖直设置的导向杆以及套设于所述导向杆上的鞍座，于所述鞍座的下方设置有用于驱使所述鞍座沿所述导向杆上下移动的驱动油缸。
6. 如权利要求5所述的八轮运输车，其特征在于：所述驱动油缸的底面以及所述导向杆的底面均与所述轨道的底面齐平，且所述驱动油缸以及所述导向杆均位于所述轨道的两根单轨之间。
7. 如权利要求1-6任一项所述的八轮运输车，其特征在于：所述车体上还设置有润滑系统，所述润滑系统包括用于储存润滑油的油箱以及由所述油箱伸出的若干导油管，各所述导油管分别连接至所述第一车轮组件、所述第二车轮组件、所述第三车轮组件以及所述第四车轮组件的可转动连接处。
8. 如权利要求1-6任一项所述的八轮运输车，其特征在于：还包括一端与所述车体连接的拖链，所述拖链内有连接至所述承载组件处的配管以及电连接至所述第四车轮组件的配线。
9. 如权利要求1-6任一项所述的八轮运输车，其特征在于：于所述车体上还安设有安全防护系统，所述安全防护系统包括周边栏杆以及防撞缓冲器，且 两者分别设置于所述轨道周围以及所述车体移动方向的两个端部。”
驳回决定中认为：权利要求1要求保护一种八轮运输车，其与对比文件1相比的区别技术特征在于：（1）权利要求1中具体限定采用八轮运输车，各车轮组件行走于轨道的两根单轨上；且所述第四车轮组件包括可分别行走于两所述单轨上的两个第四车轮、用于连接两个所述第四车轮的传动轴以及用于驱使所述传动轴绕自身轴线旋转的驱动电机，所述传动轴垂直于所述车体的运行方向，且所述第一车轮组件与所述第二车轮组件均包括有相对设置的两个车轮，其中一组相对设置的两个所述车轮之间采用长轴连接，另外一组相对设置的两个所述车轮均通过短轴连接至所述车体，所述第一车轮组件包括第一车轮，所述第二车轮组件包括第二车轮，所述第三车轮组件包括第三车轮，所述第一车轮与所述第二车轮均为无轮缘车轮，所述第三车轮与所述第四车轮均为单轮缘车轮。（2）权利要求1还限定设置于车体上用于取放它物的承载组件，承载组件位于所述第三车轮组件和第四车轮组件之间。但根据实际输送货物的重量大小而将运输车具体设置为八轮形式、两个车轮之间采用长轴或短轴连接、车轮均为无轮缘车轮、在对比文件1公开的内容的启示下将承载组件具体设置在车体上的第三轮组组件和第四轮组组件之间都属于本领域技术人员常规的技术设置；因此权利要求1所要求保护的技术方案不具备突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2-4的附加技术特征部分被对比文件1公开，部分属于本领域常规的技术手段，从属权利要求5-9的附加技术特征属于本领域常规的技术手段，因此，从属权利要求2-9同样不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2017年11月17日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书。在提交的权利要求书中，复审请求人删除了权利要求1中的技术特征“所述第一车轮与所述第二车轮均为无轮缘车轮，所述第三车轮与所述第四车轮均为单轮缘车轮”，并将从属权利要求2的附加技术特征，以及说明书的部分技术特征“所述第四车轮组件与所述第二车轮组件之间通过链轮链条传动连接，且所述链轮链条均位于所述驱动电机相对的一侧，所述第一车轮组件包括两个第一车轮、所述第二车轮组件包括两个第二车轮，所述第一车轮、所述第二车轮、所述第三车轮以及所述第四车轮均位于所述车体的外侧”加入独立权利要求1。复审请求人在意见陈述书中认为：（1）对比文件1中公开的后导向轮组不能相当于本申请权利要求1中的第二车轮组件，对比文件1中的前导向轮组与后导向轮组均为随动轮组，本申请中，第二车轮的旋转是通过链条链轮带动，两组链轮链条布置在驱动电机的另一侧，也不是本领域公知常识中的传动结构。（2）对比文件1各轮组均为短轴；本申请中，在运输车的中间位置采用长轴，而两个端部位置，其中一个为长轴，另外一个为短轴，其一方面是为了保证车体结构的整体刚度，另一方面则是为了适应工作环境需求，以满足运输过程中机组设备的衔接。（3）对比文件1中没有公开内置式轴承座的布置方式；本申请内置式轴承座与长轴搭配，其可以使得第三车轮组件与第四车轮组件为箱型结构，能够保证车体的整体刚度要求，可以保证运输车在跨越轨道断开处的平稳性。（4）修改后的权利要求1中新增加的技术特征“所述第一车轮、所述第二车轮、所述第三车轮以及所述第四车轮均位于所述车体的外侧”，该技术特征未被对比文件1公开，本申请中，四个车轮组件为运输车的最外侧结构，外形尺寸非常小，结构更加紧凑，质量比较轻，刚度大，承载能力更强。因此修改后的权利要求1及从属权利要求2-8具有创造性。
经形式审查合格，国家知识产权局于2017年12月15日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为，对比文件1已具体公开了本申请的发明点。本申请的关键技术手段为两点：第一点，采取四组轮组，在经过轨道断开处时，至少有三组轮组用于支撑；第二点，其承载部件安装在第三车轮组件和第四车轮组件之间，也就是货物重心位于驱动部件的第三车轮组件和第四车轮组件之间，起到稳定输送的作用。对比文件1面对的技术问题及其采取的技术手段与本申请相同。新增部分技术特征同样属于本领域常规的技术手段，并未产生预料不到的技术效果。复审请求人陈述的理由不具有说服力，因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2018年10月30日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1要求保护一种八轮运输车，其与对比文件1相比，其区别技术特征在于：（1）权利要求1还限定设置于车体上用于取放它物的承载组件，承载组件位于所述第三车轮组件和第四车轮组件之间；（2）第四车轮组件的传动轴用于连接两个第四车轮、第一车轮组件和第二车轮组件中的一组相对设置的两个车轮之间采用长轴连接，第三车轮组件还包括用于连接两个第三车轮的第三长轴，且通过两个内置式轴承座固定于所述车体上，第四车轮组件与第二车轮组件之间通过链轮链条传动连接，且所述链轮链条均位于所述驱动电机相对的一侧，所述第一车轮、所述第二车轮、所述第三车轮以及所述第四车轮均位于所述车体的外侧。为了对要运输的货物进行装卸，本领域技术人员容易想到在运输车上设置用于取放货物的承载组件；为了使同一组中相对设置的两个车轮同步运动，运输车两侧的动力同步输出，并且提高运输车的结构强度，本领域技术人员容易想到采用长轴将两侧的车轮连接起来，这属于本领域的常规技术手段；采用轴承座对旋转的轴进行支撑，属于机械领域的公知常识；为了使运输车的驱动更加平稳，使第四车轮组件在驱动第三车轮组件的同时，也与第二车轮组件之间通过链轮链条传动连接，对第二车轮组件进行驱动，是本领域技术人员的一种常规选择；本领域技术人员容易想到将链轮链条均设置于驱动电机相对的一侧，使运输车两侧的结构和重量布置更加均衡，提高运输车的稳定性；本领域技术人员可以根据承载货物的需要对车体的尺寸进行选择，使所有车轮均位于所述车体的外侧是本领域技术人员根据承载货物的需要进行的常规选择，不需要付出创造性劳动，也未带来任何预料不到的技术效果。因此，在对比文件1的基础上结合本领域常规的技术手段得到权利要求1所要求保护的技术方案对本领域技术人员来说是显而易见的，权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2-3的附加技术特征或已被对比文件1公开或属于本领域的常规技术手段，从属权利要求4-8的附加技术特征属于本领域的常规技术手段，因此，从属权利要求2-8也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
复审请求人于2018年12月14日提交了意见陈述书和经过修改的权利要求书。在提交的权利要求书中，复审请求人根据说明书附图1和2，将独立权利要求1中的特征“所述第一车轮、所述第二车轮、所述第三车轮以及所述第四车轮均位于所述车体的外侧”修改为“所述第一车轮、所述第二车轮、所述第三车轮以及所述第四车轮均安设于所述车体的外侧壁上”。复审请求人在意见陈述书中认为：（1）对比文件1中的车架不能相当于本申请中的车体。对货物的承载方式不同，本申请在车体上设置有承载组件，在放置货物时，无需过多考虑运输货物的重心问题。（2）车轮设置于车体外不属于本领域技术人员的常规选择。车体的宽度与承载货物的大小没有直接关系；本申请要解决的技术问题不仅是运输车能够在轨道断开处正常行驶，更重要的是相比传统运输车的结构更加轻便以及成本更低，将车轮设置于车体外侧就是为了解决该技术问题。（3）对比文件1中未公开轴承座，本申请第三长轴通过两个内置式轴承座固定于车体上是基于承载组件的位置、车体的结构、运输车的工作环境以及需要跨越轨道断开处来进行确定，不是本领域技术人员的常规选择。因此，本申请与对比文件具有区别技术特征“车体”、“车轮设置于所述车体的外侧壁上”以及“第三长轴垂直于所述车体的运行方向，且通过两个内置式轴承座固定于所述车体上”，且上述区别技术特征也不属于本领域公知常识，因此，本申请独立权利要求1及其从属权利要求2-8具备创造性。
合议组在此基础上继续审查，于2019年04月16日再次向复审请求人发出复审通知书，指出：修改后的权利要求1-8仍然不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求1要求保护一种八轮运输车，其与对比文件1相比，其区别技术特征在于：（1）权利要求1还限定设置于车体上用于取放它物的承载组件，承载组件位于所述第三车轮组件和第四车轮组件之间；（2）第四车轮组件的传动轴用于连接两个第四车轮、第一车轮组件和第二车轮组件中的一组相对设置的两个车轮之间采用长轴连接，第三车轮组件还包括用于连接两个第三车轮的第三长轴，且通过两个内置式轴承座固定于所述车体上，第四车轮组件与第二车轮组件之间通过链轮链条传动连接，且所述链轮链条均位于所述驱动电机相对的一侧，所述第一车轮、所述第二车轮、所述第三车轮以及所述第四车轮均安设于所述车体的外侧壁上。上述区别技术特征都属于本领域技术人员可以根据实际需要采用的常规技术手段，不需要付出创造性劳动，也未带来任何预料不到的技术效果。因此，在对比文件1的基础上结合本领域常规的技术手段得到权利要求1所要求保护的技术方案对本领域技术人员来说是显而易见的，权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2-3的附加技术特征或已被对比文件1公开或属于本领域的常规技术手段，从属权利要求4-8的附加技术特征属于本领域的常规技术手段，因此，从属权利要求2-8也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。针对复审请求人陈述的意见，合议组认为：（1）对于复审请求人所列的权利要求1的车体与对比文件1的车架之间的区别，合议组已经将其作为权利要求1与对比文件1的区别技术特征列出。对比文件1和本申请在放置货物时，同样需要考虑货物重心的位置。（2）本领域技术人员可以根据承载货物的需要，对车体的尺寸进行选择，使所有车轮均安设于所述车体的外侧壁也是运输车领域经常采用的一种布置方式，其节省制造车体的材料和成本，同时也提高了结构强度的技术效果也可以预期，使所有车轮均安设于所述车体的外侧壁上属于本领域技术人员根据承载货物的需要进行的常规选择，不需要付出创造性劳动，也未带来任何预料不到的技术效果。（3）采用轴承座对旋转的轴进行支撑以减少摩擦，属于机械领域的公知常识，外置式轴承座与内置式轴承座的布置方式都是本领域设置轴承座时常用的布置形式，根据运输车布置的实际需要，提高运输车结构强度，具体地选择通过两个内置式轴承座将长轴固定于所述车体上，也是本领域技术人员的常规选择，并未产生预料不到的技术效果。综上所述，本申请与对比文件1之间存在区别技术特征，但上述区别技术特征属于本领域技术人员根据运输车运送货物的实际需要容易想到的技术手段，也未带来预料不到的技术效果，权利要求1不具有创造性。
复审请求人于2019年06月03日再次提交了意见陈述书和经过修改的权利要求书。在提交的权利要求书中，复审请求人将从属权利要求4的附加技术特征和说明书中的技术特征“所述车体于所述承载组件的两侧均设置有封闭的开口，沿行驶方向所述车体的两个端部均设置向所述承载组件内陷的凹口”加入独立权利要求1。复审请求人在意见陈述书中认为：（1）本申请中只需考虑货物放置在鞍座上的平稳性，此时就可以保证重心在承载组件上，不用考虑后续运输车的行驶，尤其是不用考虑在轨道断开情况下的平稳性；而对比文件1在放置货物时必须要考虑车架在行驶至断开位置的平稳性，即必须保证货物的重心或者位置必须在前导向轮组与后导向轮组之间，否则会出现前翻或者后翻的风险。（2）承载组件的鞍座能够沿导向杆上下移动不是本领域的常规技术手段，而当运输车的鞍座具有升降功能时，使得其具有较强的适应能力，能够满足各种场合的运输需求，尤其是在部分机组处无需设置专门的吊取机构就可以实现货物的转运，这种结构的承载组件可以实现与机组的有效对接，在部分场合能够产生意想不到的技术效果。（3）修改后的权利要求1中增加了“所述车体于所述承载组件的两侧均设置有封闭的开口，沿行驶方向所述车体的两个端部均设置向所述承载组件内陷的凹口”这一技术特征，其在对比文件1中没有公开，其也不是本领域的常规选择。通过在车体的两个端部设置凹口结构，可以形成车体与机组之间的衔接，以使机组能够与鞍座上的物料对接；而在车体的承载组件两侧则为封闭的开口，可以进一步表明车体为框架结构，从而可以大大降低车体的重量，相比传统的运输车的结构更加轻便以及成本较低，降低车体对周围空间的占用。
复审请求人于2019年06月03日提交的权利要求书如下：
“1. 一种八轮运输车，包括可行走于轨道上的车体以及设置于所述车体上用于取放它物的承载组件，其特征在于：所述车体沿所述轨道的运动方向的两端部处分别设置有第一车轮组件以及第二车轮组件，且于所述第一车轮组件与所述第二车轮组件之间还间隔设置有第三车轮组件以及第四车轮组件，所述承载组件位于所述第三车轮组件与所述第四车轮组件之间，所述第一车轮组件、所述第二车轮组件、所述第三车轮组件以及第四车轮组件均可行走于所述轨道的两根单轨上且均支撑所述车体，所述第四车轮组件包括可分别行走于两所述单轨上的两个第四车轮、用于连接两个所述第四车轮的传动轴以及用于驱使所述传动轴绕自身轴线旋转的驱动电机，所述传动轴垂直于所述车体的运行方向，且所述第一车轮组件与所述第二车轮组件均包括有相对设置的两个车轮，其中一组相对设置的两个所述车轮之间采用长轴连接，另外一组相对设置的两个所述车轮均通过短轴连接至所述车体，所述第三车轮组件包括可分别行走于两所述单轨上的两个第三车轮以及用于连接两个所述第三车轮的第三长轴，所述第三长轴垂直于所述车体的运行方向，且通过两个内置式轴承座固定于所述车体上，所述第三车轮组件与所述第四车轮组件之间通过链轮链条传动连接，且所述第四车轮组件与所述第二车轮组件之间通过链轮链条传动连接，且所述链轮链条均位于所述驱动电机相对的一侧，所述第一车轮组件包括两个第一车轮、所述第二车轮组件包括两个第二车轮，所述第一车轮、所述第二车轮、所述第三车轮以及所述第四车轮均安设于所述车体的外侧壁上，所述承载组件包括竖直设置的导向杆以及套设于所述导向杆上的鞍座，于所述鞍座的下方设置有用于驱使所述鞍座沿所述导向杆上下移动的驱动油缸，所述车体于所述承载组件的两侧均设置有封闭的开口，沿行驶方向所述车体的两个端部均设置向所述承载组件内陷的凹口。
2. 如权利要求1所述的八轮运输车，其特征在于：所述第一车轮组件包括可分别行走于两所述单轨上的两个第一车轮，两个所述第一车轮分别通过两根第一短轴连接于所述车体上，两根所述第一短轴位于同一直线上且均垂直于所述车体的运行方向，两根所述第一短轴均与所述车体之间可转动连接；或者两个所述第一车轮之间连接有第一长轴，所述第一长轴垂直于所述车体的运行方向，且通过两个第一轴承座可转动连接于所述车体上。
3. 如权利要求1所述的八轮运输车，其特征在于：所述第二车轮组件包括可分别行走于两所述单轨上的两个第二车轮，两个所述第二车轮分别通过两根第二短轴连接于所述车体上，两根所述第二短轴位于同一直线上且均垂直于所述车体的运行方向，两根所述第二短轴均与所述车体之间可转动连接；或者两个所述第二车轮之间连接有第二长轴，所述第二长轴垂直于所述车体的运行方向，且通过两个第二轴承座可转动连接于所述车体上。
4. 如权利要求1所述的八轮运输车，其特征在于：所述驱动油缸的底面以及所述导向杆的底面均与所述轨道的底面齐平，且所述驱动油缸以及所述导向杆均位于所述轨道的两根单轨之间。
5. 如权利要求1-4任一项所述的八轮运输车，其特征在于：所述车体上还设置有润滑系统，所述润滑系统包括用于储存润滑油的油箱以及由所述油箱伸出的若干导油管，各所述导油管分别连接至所述第一车轮组件、所述第二车轮组件、所述第三车轮组件以及所述第四车轮组件的可转动连接处。
6. 如权利要求1-4任一项所述的八轮运输车，其特征在于：还包括一端与所述车体连接的拖链，所述拖链内有连接至所述承载组件处的配管以及电连接至所述第四车轮组件的配线。
7. 如权利要求1-4任一项所述的八轮运输车，其特征在于：于所述车体上 还安设有安全防护系统，所述安全防护系统包括周边栏杆以及防撞缓冲器，且两者分别设置于所述轨道周围以及所述车体移动方向的两个端部。”
上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
关于审查文本
复审请求人于2019年06月03日答复复审通知书时对权利要求书进行了修改，经审查，上述修改符合专利法第33条和专利法实施细则第61条第1款的规定。因此，本复审请求审查决定所针对的文本为：2019年06月03日提交的权利要求第1-7项，申请日2015年05月15日提交的说明书第1-12页、说明书附图第1页、说明书摘要和摘要附图。
2、关于创造性
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
2.1权利要求1要求保护一种八轮运输车，对比文件1公开了一种断开轨道间运输货物的装置和方法，该断开轨道间运输货物的装置实质上属于一种八轮运输车（参见图2所示有八个车轮），其具体公开了以下技术特征（参见说明书第5-26段及附图1-6）：一车架1（相当于本申请中的车体），采用该运输货物的装置在断开的轨道9上运输货物（相当于公开了车架1可行走于轨道9上，车架1上用于运输货物），车架1底部的两前端设有一组前导向轮组2（相当于本申请中的第二车轮组件），后端设有一组后导向轮组5（相当于本申请中的第一车轮组件），在前导向轮组2和后导向轮组5之间设有两组驱动轮组，分别为前驱动轮组3（相当于本申请中的第四车轮组件）和后驱动轮组4（相当于本申请中的第三车轮组件）（相当于公开了车体沿轨道的运动方向的两端部处分别设置有第一车轮组件以及第二车轮组件，且于所述第一车轮组件与所述第二车轮组件之间还间隔设置有第三车轮组件以及第四车轮组件，第一车轮组件、第二车轮组件、第三车轮组件以及第四车轮组件均可行走于轨道的两根单轨上且均支撑所述车体）；并且从图2可以看出前导向轮组2、后导向轮5、前驱动轮组3和后驱动轮组4均包括相对设置的、可分别行走于两所述单轨上的两个车轮，且所有的车轮通过短车轴连接至车架1，所有的车轴均垂直于车架的运行方向；前驱动轮组3、后驱动轮组4为动力轮组与驱动机构连接，驱动机构可驱动前驱动轮组3、后驱动轮组4旋转；该驱动机构包括驱动电机8、减速机6和传动链条7，驱动电机8通过减速机6与前驱动轮组3连接，驱动电机8可通过减速机6驱动前驱动轮组3旋转（相当于公开了第四车轮组件包括用于驱使传动轴绕自身轴线旋转的驱动电机），前驱动轮组3、后驱动轮组4上设有链轮，前驱动轮组3通过传动链条7与后驱动轮组4连接，这样驱动电机也可带动后驱动轮组4旋转（相当于公开了第三车轮组件与第四车轮组件之间通过链轮链条传动连接），在装货时使货物的重心位于前驱动轮组3和后驱动轮组4之间。
权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件1相比，其区别技术特征在于：
（1）权利要求1还限定设置于车体上用于取放它物的承载组件，承载组件位于所述第三车轮组件和第四车轮组件之间；所述承载组件包括竖直设置的导向杆以及套设于所述导向杆上的鞍座，于所述鞍座的下方设置有用于驱使所述鞍座沿所述导向杆上下移动的驱动油缸；
（2）第四车轮组件的传动轴用于连接两个第四车轮、第一车轮组件和第二车轮组件中的一组相对设置的两个车轮之间采用长轴连接，第三车轮组件还包括用于连接两个第三车轮的第三长轴，且通过两个内置式轴承座固定于所述车体上，第四车轮组件与第二车轮组件之间通过链轮链条传动连接，且所述链轮链条均位于所述驱动电机相对的一侧，所述第一车轮、所述第二车轮、所述第三车轮以及所述第四车轮均安设于所述车体的外侧壁上；所述车体于所述承载组件的两侧均设置有封闭的开口，沿行驶方向所述车体的两个端部均设置向所述承载组件内陷的凹口。
基于上述区别技术特征，本申请实际解决的技术问题是如何对货物进行装卸，进一步使运输车的结构紧凑，结构强度大和运行平稳。
对于上述区别技术特征（1），为了对要运输的货物进行装卸，本领域技术人员容易想到在运输车上设置用于取放货物的承载组件，而且对比文件1已经公开了在装货时应使得货物的重心位于前驱动轮组3和后驱动轮组4之间，这样可使驱动轮组的动力得到最大利用，减少能耗，提高效率，本领域技术人员在上述内容的启示下，容易想到在车体上设置承载组件时，将承载组件具体设置在车体上的第三轮组组件和第四轮组组件之间，不需要付出创造性劳动；对于承载组件的具体设置，在轨道运输车的运输过程中，其通过轨道与其他输送线体之间或轨道上方的加工处理工位进行货物装卸的交互作业中，需要承载组件能够升降以进行货物装卸操作，至于具体的升降机构，可根据实际作业情况将其设置为链条链轮提升机构、气缸或液压缸顶升机构、X型升降机构等，因此，将承载组件具体设置为包括竖直设置的导向杆以及套设于所述导向杆上的鞍座，于所述鞍座的下方设置有用于驱使所述鞍座沿所述导向杆上下移动的驱动油缸，从而使承载组件的鞍座能够上下移动以进行货物的装卸属于本领域的常规技术手段。
对于上述区别技术特征（2），为了使同一组中相对设置的两个车轮同步运动，运输车两侧的动力同步输出，并且提高运输车的结构强度，本领域技术人员容易想到采用长轴将两侧的车轮连接起来，这属于本领域的常规技术手段；采用轴承座对旋转的轴进行支撑，属于机械领域的公知常识，根据运输车布置的实际需要，提高运输车结构强度，具体地选择第三长轴通过两个内置式轴承座固定于所述车体上，也是本领域技术人员的常规选择，这些技术特征并未产生预料不到的技术效果；为了使运输车的驱动更加平稳，在对比文件1已经公开了前驱动轮组3和后驱动轮组4上设有链轮，前驱动轮组3通过传动链条7与后驱动轮组4连接，这样驱动电机也可带动后驱动轮组4旋转的基础上，使第四车轮组件在驱动第三车轮组件的同时，也与第二车轮组件之间通过链轮链条传动连接，对第二车轮组件进行驱动，是本领域技术人员的一种常规选择，其能够达到驱动力更分散，驱动更平稳，且具有更好的通过性的技术效果是可以预期的；本领域技术人员容易想到将链轮链条均设置于驱动电机相对的一侧，使运输车的两侧的结构和重量布置更加均衡，提高运输车的稳定性；本领域技术人员可以根据承载货物的需要，对车体的尺寸进行选择，当需要承载宽度较大的货物时，可以将车体的宽度设置大一些，使车体尽可能增大与货物的接触面积提高稳定性，当车体的宽度大于车轮的宽度时，车轮位于车体的内侧，当需要承载的货物宽度较小时，例如采用尺寸相对于车体较小的承载组件已经可以使承载的货物足够稳定的情况下，可以将车体的宽度设置小一些，当车体宽度小于车轮的内轮距时，将车体设置为箱型结构，使所有车轮均安设于所述车体的外侧壁也是运输车领域经常采用的一种布置方式，其节省制造车体的材料和成本，同时也提高了结构强度的技术效果也可以预期。因此，使所有车轮均安设于所述车体的外侧壁上属于本领域技术人员根据承载货物的需要进行的常规选择，不需要付出创造性劳动，也未带来任何预料不到的技术效果。为了便于运输车与装卸物料的机组对接；本领域技术人员容易想到在车体与其他机组对接的两端设置与机组相配合的凹口。为了减轻车体的重量，在保障车体强度的前提下，去除受力较小的部分的材料，具体地在车体的承载组件两侧设置封闭的开口，进一步降低使运输车重量和成本，对于本领域技术人员来说是显而易见的。
综上所述，在对比文件1的基础上结合本领域常规的技术手段得到权利要求1所要求保护的技术方案对本领域技术人员来说是显而易见的，因此，权利要求1所要求保护的技术方案不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2权利要求2-3均为权利要求1的从属权利要求，对比文件1还公开了以下技术特征（具体参见说明书第5-26段及附图2）：由图2可以看出，前导向轮组2和后导向轮组5分别包括行走于轨道9两条单轨的两个车轮，两个车轮分别通过两根短轴连接于车架上，两根短轴位于同一直线上且均垂直于车架的运行方向，两根短轴均与车架之间可转动连接。即对比文件1已经公开了权利要求2和3关于“车轮通过短轴连接于车体上”的技术方案；对于权利要求2-3中“两个车轮之间连接有长轴”的并列技术方案，本领域技术人员为了提高车体的结构强度，保证同组的车轮能够同步转动，容易想到使第一车轮组件和/或第二车轮组件中相对设置的两个车轮之间连接有垂直于所述车体的运行方向的长轴，并且为了减小摩擦和对长轴进行固定，通过两个轴承座将长轴可转动连接于车体上，属于本领域的常规技术手段。因此，在它们所引用的权利要求不具备创造性时，权利要求2-3所要求保护的技术方案也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.3权利要求4为权利要求1的从属权利要求，为了减小运输车的尺寸，提高运输车的结构强度，本领域技术人员容易想到将所述驱动油缸的底面以及所述导向杆的底面均与所述轨道的底面齐平，且所述驱动油缸以及所述导向杆均位于所述轨道的两根单轨之间，从而在保证运输车不与轨道发生运动干涉的情况下使运输车的结构更紧凑，属于本领域的常规技术手段。因此，在其引用的权利要求1不具备创造性时，权利要求4所要求保护的技术方案也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.4权利要求5-7均为从属权利要求，对于运输车，在实际的工作过程中，各车轮组件都需要相应的润滑，至于润滑系统，通过人工定时加入润滑油，或者通过设置相应的油箱和导油管对其进行自动加油润滑，都属于本领域的常规技术手段；为了给车体的动力机构提供动力，设置连接至承载组件配管以输送动力压力油，设置连接至第四车轮组件的配线以给电机进行供电，并且通过与车体连接的拖链将所述配管和配线进行包裹以保护所述配管和配线，也是本领域技术人员遇到相应技术问题时采用的常规技术手段；为了避免车体的碰撞，在车体前后部位设置相应的安全防护组件，如缓冲器、限位开关等，还可以在轨道的周围设置护栏防止人员进入运输车的运动范围，都属于本领域技术人员在遇到车辆行驶的安全问题时容易想到的常规技术手段，因此，权利要求5-7进一步限定的附加技术特征都属于本领域的常规技术手段，在它们引用的权利要求不具备创造性时，权利要求5-7所要求保护的技术方案也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
对复审请求人相关意见的评述
复审请求人在意见陈述书中认为：（1）本申请中只需考虑货物放置在鞍座上的平稳性，此时就可以保证重心在承载组件上，不用考虑后续运输车的行驶，尤其是不用考虑在轨道断开情况下的平稳性；而对比文件1在放置货物时必须要考虑车架在行驶至断开位置的平稳性，即必须保证货物的重心或者位置必须在前导向轮组与后导向轮组之间，否则会出现前翻或者后翻的风险。（2）承载组件的鞍座能够沿导向杆上下移动不是本领域的常规技术手段，而当运输车的鞍座具有升降功能时，使得其具有较强的适应能力，能够满足各种场合的运输需求，尤其是在部分机组处无需设置专门的吊取机构就可以实现货物的转运，这种结构的承载组件可以实现与机组的有效对接，在部分场合能够产生意想不到的技术效果。（3）修改后的权利要求1中增加了“所述车体于所述承载组件的两侧均设置有封闭的开口，沿行驶方向所述车体的两个端部均设置向所述承载组件内陷的凹口”这一技术特征，其在对比文件1中没有公开，其也不是本领域的常规选择。通过在车体的两个端部设置凹口结构，可以形成车体与机组之间的衔接，以使机组能够与鞍座上的物料对接；而在车体的承载组件两侧则为封闭的开口，可以进一步表明车体为框架结构，从而可以大大降低车体的重量，相比传统的运输车的结构更加轻便以及成本较低，降低车体对周围空间的占用。
对此，合议组认为：
（1）对比文件1在放置货物时只需要保证货物重心在前导向轮组与后导向轮组之间，就保证了运输车在行驶过程中不会有前翻或者后翻的风险，同样不需要考虑车架在行驶至断开位置的平稳性。
（2）本申请在运输车上设置承载组件，通过承载组件的上下移动可代替吊取机构实现货物的转运。但该技术属于输送领域的常规技术手段。例如自动导引运输车（AGV）以及有轨自动导引运输车（RGV）的载货平台都设置有升降装置，可以自动升降以便于取放货物。该技术的应用对于本领域技术人员来说不需要付出创造性劳动，其技术效果可以预期。
（3）为了便于运输车与装卸物料的机组对接，本领域技术人员容易想到在车体与其他机组对接的两端设置与机组相配合的凹口。为了减轻车体的重量，在保障车体强度的前提下，去除受力较小的部分的材料，具体地在车体的承载组件两侧设置封闭的开口，进一步降低使运输车重量和成本，对于本领域技术人员来说是显而易见的。
上述区别技术特征属于本领域技术人员根据运输车运送货物的实际需要容易想到的技术手段，也未带来预料不到的技术效果，权利要求1不具有创造性。因此，复审请求人陈述的理由不具有说服力，合议组不予支持。
三、决定
维持国家知识产权局于2017年08月17日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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