发明创造名称：带光伏车顶的多能源电动汽车及其充电控制方法
外观设计名称：
决定号：182154
决定日：2019-06-25
委内编号：1F254708
优先权日：
申请（专利）号：201510682786.4
申请日：2015-10-21
复审请求人：佛山职业技术学院
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：宋艳琪
合议组组长：邹涤秋
参审员：张玉兵
国际分类号：B60L8/00(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求与最接近的现有技术之间的区别技术特征是本领域常用技术手段，并且其带来的技术效果也是可以预料的，则在所述现有技术的基础上获得该权利要求所要求保护的技术方案对本领域技术人员而言是显而易见的，该权利要求不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201510682786.4，名称为“带光伏车顶的多能源电动汽车及其充电控制方法”的发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请人为佛山职业技术学院，申请日为2015年10月21日，公开日为2016年01月27日。
经实质审查，国家知识产权局于2018年03月08日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-6不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为：2017年12月29日提交的权利要求第1-6项、说明书第1-86段（即1-13页），申请日2015年10月21日提交的说明书附图图1-2（即第1页）、说明书摘要及摘要附图。驳回决定引用如下对比文件：
对比文件1：CN104626958A，公开日为2015年05月20日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种带光伏车顶的多能源汽车，其特征在于，包括：
汽车本体；
光伏组件，一体化设置于汽车车身上；
所述汽车本体中设置有储能动力电池、电机驱动模块、汽车电门控制器、电动机、插电充电接口和能源管理控制器；
所述能源管理控制器连接电机驱动模块，所述电机驱动模块连接汽车电门控制器和电动机，用于对汽车电门控制器进行管理；
所述能源管理控制器还连接插电充电接口和储能动力电池，用于将光伏组件转化的电能给储能动力电池充电，在插电充电接口接入市电时对储能动力电池充电；
所述汽车本体中还设置有超级电容，所述能源管理控制器还连接超级电容，用于提升多能源汽车的瞬间动力性能；
所述汽车本体内还设置有备用动力电池，所述能源管理控制器连接备用动力电池，用于设置所述备用动力电池的充电优先级和放电优先级；其中，所述备用动力电池的充电优先级高于所述储能动力电池、放电优先级低于所述储能动力电池；
所述储能动力电池、备用动力电池和超级电容为多能源汽车的第一能源模块，使多能源汽车作为纯电动汽车行驶；
所述汽车本体中还设置有燃油箱、内燃机和发电机，所述内燃机连接燃油箱和发电机，所述发电机和内燃机还连接能源管理控制器，所述能源管理控制器还用于当所述储能动力电池电量耗尽时，启用发电机给储能动力电池充电；
所述燃油箱、内燃机和发电机为多能源汽车的第二能源模块，其采用可拆卸结构。
2. 根据权利要求1所述的带光伏车顶的多能源汽车，其特征在于，在所述汽车本体中还设置有模块化备用油罐。
3. 根据权利要求1所述的带光伏车顶的多能源汽车，其特征在于，所述光伏组件设置于所述汽车本体的车顶、发动机盖、两侧车窗、车门、尾箱、和/或底盘上。
4. 根据权利要求1所述的带光伏车顶的多能源汽车，其特征在于，在所述汽车本体上还设置有无线充电模块，与能源管理控制器连接，用于通过无线充电方式对储能动力电池充电。
5. 根据权利要求1所述的带光伏车顶的多能源汽车，其特征在于，所述能源管理控制器具体用于：将光伏组件转换的电量优先给备用动力电池充电；当备用动力电池剩余电量充裕时，自动给车厢内换气；之后过滤清新车厢内部空气和产生负离子；然后给储能动力电池充电。
6. 一种如权利要求1所述带光伏车顶的多能源汽车的充电控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
A、由光伏组件将太阳光中的光辐射能量转化为电能；
B、由能源管理控制器控制光伏组件给储能动力电池充电；
C、插电充电接口接入市电时对储能动力电池充电；
当所述储能动力电池的电量耗尽时，所述能源控制管理器还启动发电机给储能动力电池充电；
在储能动力电池电量不足时，切换至用备用动力电池供电，所述能源管理控制器控制备用动力电池的充电优先级高于所述储能动力电池、放电优先级低于所述储能动力电池。”
驳回决定中指出：权利要求1与对比文件1的区别在于：1）还包括插电充电接口，能源管理控制器还连接插电充电接口，在插电充电接口接入市电时对储能动力电池充电；2）还包括电机驱动模块和汽车电门控制器，能源管理控制器连接电机驱动模块，电机驱动模块连接汽车电门控制器和电动机，用于对汽车电门控制器进行管理；3）汽车本体中还设置有超级电容，能源管理控制器还连接超级电容，用于提升多能源汽车的瞬间动力性能；汽车本体内还设置有备用动力电池，能源管理控制器连接备用动力电池，用于设置备用动力电池的充电优先级和放电优先级；其中，备用动力电池的充电优先级高于储能动力电池、放电优先级低于所述储能动力电池；能源管理控制器在储能动力电池电量耗尽时启用发电机给储能动力电池充电；4）储能动力电池、备用动力电池和超级电容为多能源汽车的第一能源模块，使多能源汽车作为纯电动汽车行驶，燃料箱、内燃机和发电机为多能源汽车的第二能源模块，该第二模块采用可拆卸结构。上述区别是本领域公知常识，因此权利要求1不具备创造性。从属权利要求2、5的附加技术特征是本领域公知常识，从属权利要求3-4的部分附加技术特征已被对比文件1公开，部分是本领域公知常识，因此从属权利要求2-5不具备创造性。权利要求6与对比文件1的区别在于：1）还包括插电充电接口，当插电充电接口接入市电时对储能动力电池充电；2）当储能动力电池的电量耗尽时，能源控制管理器还启动发电机给储能动力电池充电；在储能动力电池电量不足时，切换至用备用动力电池供电，能源管理控制器控制备用动力电池的充电优先级高于储能动力电池、放电优先级低于所述储能动力电池。上述区别是本领域公知常识，因此权利要求6不具备创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年06月22日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书：将权利要求2的特征加入权利要求1，删除了权利要求2，调整了其它权利要求的序号，并在权利要求书和说明书中补入了部分技术特征。复审请求人认为：1）对比文件1并没有公开将第二能源模块设置为可拆卸结构的技术特征；2）本申请还通过在所述汽车本体中设置模块化备用油罐，该模块化备用油罐为可选配件，可在第一能源模块电量耗尽和/或燃油箱的燃油用尽时使用，增加多能源电动汽车的续航能力；3）本申请还通过将所述内燃机的单缸容量设置为250ml、125ml或62.5ml以下，区别于市面上的大容量的内燃机，从而便于第二能源模块的小型化和模块化设计；4）本申请中所述内燃机优选涡轮增压及可变排量内燃机，以实现发动机小型化和轻量化的同时可输出稳定的高功率；5）内燃机的输出曲线恒定地处于发动机的最佳效率点，其实际油门大小与车轮的机械输出功率完全无关；从而本申请可以改善汽车的燃油经济性并降低能耗。因此本申请权利要求具备创造性。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年07月03日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为，1）能源模块作为能量供给源，其必然存在耗尽的可能，从而，为了获得持续的能量来源，将其设置为可拆卸结构的形式是本领域中的常规技术选择，例如新能源汽车中的可拆卸电池通过换电的形式以实现持续能量供给的技术手段；因此，作为能量供给源之一的第二能源模块，本领域技术人员有动机将其设置为可拆卸结构，以快速提高车辆的续航里程。2）提高车辆的续航能力是本领域中普遍知晓的技术问题，因此，针对能源的种类而设置备用来源是本领域技术人员的常规技术选择，例如纯电动车中为了提高续航能力而设置的模块化备用电池，因此，设置模块化备用油罐是本领域技术人员的常规技术选择；3）内燃机容量的设置是本领域技术人员的常规技术选择，根据车辆可配重量要求，将其设置为小容量内燃机是本领域技术人员的常规技术选择；4）涡轮增压及可变排量内燃机（如VDE）均是本领域中的常见内燃机种类；5）对内燃机采用恒功率控制是本领域中的公知常识。因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年03月06日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1与对比文件1的区别在于：能源管理控制器连接电机驱动模块，电机驱动模块连接汽车电门控制器，用于对汽车电门控制器进行管理；汽车本体中还设置有超级电容，能源管理控制器还连接超级电容，用于提升多能源汽车的瞬间动力性能；汽车本体内还设置有备用动力电池，能源管理控制器连接备用动力电池，用于设置备用动力电池的充电优先级和放电优先级，其中，备用动力电池的充电优先级高于储能动力电池、放电优先级低于所述储能动力电池；第一电源模块还包括备用动力电池和超级电容；能源管理控制器当储能动力电池电量耗尽时启用发电机给储能动力电池充电；第二模块采用可拆卸结构；在汽车本体中还设置有模块化备用油罐，模块化备用油罐用于在第一能源模块电量耗尽和/ 或燃油箱的燃油用尽时使用，模块化备用油罐采用接口标准化设置，模块化备用油罐内的储油容量为999mL和2499mL两种规格；储能动力电池采用模块化、且接口标准化设置；内燃机的单缸容量为250ml、125ml或62.5ml以下，且所述内燃机为涡轮增压及可变排量内燃机，所述内燃机输出预设的恒定功率，所述燃油发动机以电动方式一键拆除/安装。上述区别是本领域常规技术手段，因此权利要求1不具备创造性。从属权利要求2的部分附加技术特征已被对比文件1公开，部分是本领域常规技术手段，从属权利要求3和4的附加技术特征是本领域公知常识，因此从属权利要求2-4不具备创造性。权利要求5与对比文件1的区别在于：当储能动力电池的电量耗尽时，能源控制管理器还启动发电机给储能动力电池充电；在储能动力电池电量不足时，切换至用备用动力电池供电，能源管理控制器控制备用动力电池的充电优先级高于储能动力电池、放电优先级低于所述储能动力电池。上述区别是本领域常规技术手段，因此权利要求5不具备创造性。
复审请求人于2019年04月19日提交了意见陈述书，同时修改了权利要求书，将原从属权利要求2-4的附加技术特征补入独立权利要求1中，删除了权利要求2-4，将原独立权利要求5改为独立权利要求2。复审请求人认为：本申请权利要求1与对比文件1的区别及技术效果在于：通过储能动力电池的模块化、且接口标准化设置，在同一辆车型中，最终用户可在多种不同储能动力电池容量、多个不同品牌、材料类型的储能动力电池中做选择；通过将第二能源模块设置为可拆卸结构，且所述第二能源模块还可为另一组储能动力电池组，可方便对第二能源模块进行更换或升级、能源模块接口标准化等规范；通过在汽车本体中设置模块化备用油罐，可在第一能源模块电量耗尽和/或燃油箱的燃油用尽时使用，增加多能源电动汽车的续航能力；通过将内燃机的单缸容量设置为250ml、125ml或62.5ml以下，便于第二能源模块的小型化和模块化设计；将光伏组件设置于汽车本体的车顶、发动机盖、两侧车窗、车门、尾箱、和/或底盘上，可根据用户的实际需要进行光伏组件的设置，给用户带来更多选择；能源管理控制器可通过无线充电方式对储能动力电池进行充电，以及将光伏组件转换的电量优先给备用动力电池充电，能源管理控制器可进行合理的充电及用电，提高用户的驾驶体验。本申请具体的组成技术细节虽然有相当的单一部分源自现有方案，或本专业技术人员可引申可改造，但是，本申请中所陈述的技术细节（或方向）成功组合后的整体，即权利要求1公开的整体的技术方案，是重大改进，属于行业前所未有的构架型创新。
合议组于2019年04月28日再次向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1与对比文件1的区别在于：能源管理控制器连接电机驱动模块，电机驱动模块连接汽车电门控制器，用于对汽车电门控制器进行管理；汽车本体中还设置有超级电容，能源管理控制器还连接超级电容，用于提升多能源汽车的瞬间动力性能；汽车本体内还设置有备用动力电池，能源管理控制器连接备用动力电池，用于设置备用动力电池的充电优先级和放电优先级，其中，备用动力电池的充电优先级高于储能动力电池、放电优先级低于所述储能动力电池；第一电源模块还包括备用动力电池和超级电容；能源管理控制器当储能动力电池电量耗尽时启用发电机给储能动力电池充电；第二模块采用可拆卸结构；在汽车本体中还设置有模块化备用油罐，模块化备用油罐用于在第一能源模块电量耗尽和/ 或燃油箱的燃油用尽时使用，模块化备用油罐采用接口标准化设置，模块化备用油罐内的储油容量为999mL和2499mL两种规格；储能动力电池采用模块化、且接口标准化设置；内燃机的单缸容量为250ml、125ml或62.5ml以下，且所述内燃机为涡轮增压及可变排量内燃机，所述内燃机输出预设的恒定功率，所述燃油发动机以电动方式一键拆除/安装；光伏组件还设置于汽车本体的发动机盖、两侧车窗、车门、尾箱、和/或底盘上；在汽车本体上还设置有无线充电模块，与能源管理控制器连接，用于通过无线充电方式对储能动力电池充电；能源管理控制器具体用于：将光伏组件转换的电量优先给备用动力电池充电；当备用动力电池剩余电量充裕时，自动给车厢内换气；之后过滤清新车厢内部空气和产生负离子；然后给储能动力电池充电。上述区别是本领域常规技术手段，因此权利要求1不具备创造性。权利要求2与对比文件1的区别在于：当储能动力电池的电量耗尽时，能源控制管理器还启动发电机给储能动力电池充电；在储能动力电池电量不足时，切换至用备用动力电池供电，能源管理控制器控制备用动力电池的充电优先级高于储能动力电池、放电优先级低于所述储能动力电池。上述区别是本领域常规技术手段，因此权利要求2不具备创造性。
复审请求人于2019年05月27日提交了意见陈述书，同时修改了权利要求书，将说明书中的特征“所述备用动力电池独立配备标准接口”、“所述第二能源模块可更换为与动力电池匹配的另一组可充电储能动力电池”补入权利要求1中。复审请求人认为：本申请从多能源汽车的日常行驶实况出发，设计理念与用户及现有汽车厂商追求更长的续航里程的要求相反，旨在克服现有大容动力电池的多能源汽车的能源效率较低的问题，可以更加适应汽车行业节能环保的发展趋势，本申请的技术方案明显区别于现有多能源汽车行业的常规设计理念。通过整个新能源汽车行业统一接口构架，用户可自由选择、流通、租赁各种重要功能模块。
复审请求人于2019年05月27日提交的权利要求书如下：
“1. 一种带光伏车顶的多能源汽车，其特征在于，包括：
汽车本体；
光伏组件，一体化设置于汽车车身上；
所述汽车本体中设置有储能动力电池、电机驱动模块、汽车电门控制器、电动机、插电充电接口和能源管理控制器；
所述能源管理控制器连接电机驱动模块，所述电机驱动模块连接汽车电门控制器和电动机，用于对汽车电门控制器进行管理；
所述能源管理控制器还连接插电充电接口和储能动力电池，用于将光伏组件转化的电能给储能动力电池充电，在插电充电接口接入市电时对储能动力电池充电；
所述汽车本体中还设置有超级电容，所述能源管理控制器还连接超级电容，用于提升多能源汽车的瞬间动力性能；
所述汽车本体内还设置有备用动力电池，所述能源管理控制器连接备用动力电池，用于设置所述备用动力电池的充电优先级和放电优先级；其中，所述备用动力电池的充电优先级高于所述储能动力电池、放电优先级低于所述储能动力电池；
所述备用动力电池独立配备标准接口；
所述储能动力电池、备用动力电池和超级电容为多能源汽车的第一能源模块，使多能源汽车作为纯电动汽车行驶；
所述汽车本体中还设置有燃油箱、内燃机和发电机，所述内燃机连接燃油箱和发电机，所述发电机和内燃机还连接能源管理控制器，所述能源管理控制器还用于当所述储能动力电池电量耗尽时，启用发电机给储能动力电池充电；
所述燃油箱、内燃机和发电机为多能源汽车的第二能源模块，所述第二能源模块采用可拆卸结构；
所述第二能源模块可更换为与动力电池匹配的另一组可充电储能动力电池；
在所述汽车本体中还设置有模块化备用油罐，所述模块化备用油罐用于在第一能源模块电量耗尽和/ 或燃油箱的燃油用尽时使用；
所述模块化备用油罐采用接口标准化设置；
模块化备用油罐内的储油容量为999mL和2499mL两种规格；
所述储能动力电池采用模块化、且接口标准化设置；
所述内燃机的单缸容量为250ml、125ml或62.5ml以下，且所述内燃机为涡轮增压及可变排量内燃机，所述内燃机输出预设的恒定功率，所述燃油发动机以电动方式一键拆除/安装；
所述光伏组件设置于所述汽车本体的车顶、发动机盖、两侧车窗、车门、尾箱、和/或底盘上；
在所述汽车本体上还设置有无线充电模块，与能源管理控制器连接，用于通过无线充电方式对储能动力电池充电；
所述能源管理控制器具体用于：将光伏组件转换的电量优先给备用动力电池充电；当备用动力电池剩余电量充裕时，自动给车厢内换气；之后过滤清新车厢内部空气和产生负离子；然后给储能动力电池充电。
2. 一种如权利要求1所述带光伏车顶的多能源汽车的充电控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
A、由光伏组件将太阳光中的光辐射能量转化为电能；
B、由能源管理控制器控制光伏组件给储能动力电池充电；
C、插电充电接口接入市电时对储能动力电池充电；
当所述储能动力电池的电量耗尽时，所述能源控制管理器还启动发电机给储能动力电池充电；
在储能动力电池电量不足时，切换至用备用动力电池供电，所述能源管理控制器控制备用动力电池的充电优先级高于所述储能动力电池、放电优先级低于所述储能动力电池。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出复审请求审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人于2019年05月27日提交了经修改的权利要求书。故本复审请求审查决定所针对审查文本为：2019年05月27日提交的权利要求第1-2项，2018年06月22日提交的说明书第1-13页，申请日2015年10月21日提交的说明书附图第1页、说明书摘要及摘要附图。
关于创造性
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
2.1权利要求1请求保护一种带光伏车顶的多能源汽车。对比文件1的实施例3公开了一种大功率太阳能智能混合动力汽车，太阳能板安装在车顶上方，即公开了一种带光伏车顶的多能源汽车，并具体公开了以下技术特征（参见对比文件1的说明书第29-40段、附图3）：包括汽车本体，太阳能模块（相当于本申请的光伏组件），一体化设置于汽车车身上，汽车本体中设置有蓄电池组（相当于本申请的储能动力电池）、电动机调速控制装置（相当于本申请的电机驱动模块）、电动机和智能控制系统和能量管理系统（二者相当于本申请的能源管理控制器），混合动力汽车可以直接采用市电充电，因而其隐含公开了设置有插电充电接口；电动机调速控制装置连接电动机，能量管理系统链接蓄电池组，用于将太阳能模块转化的电能给蓄电池组充电，在插电充电接口接入市电时（隐含公开）采用市电对蓄电池组充电；蓄电池组为多能源汽车的第一能源模块，使多能源汽车作为纯电动汽车行驶；汽车本体中还设置有燃油箱（隐含公开）、汽油发动机（相当于本申请的内燃机）和发电机，发动机连接燃油箱（隐含公开）和发电机，发电机和发动机还连接智能控制系统，智能控制系统启用发电机给蓄电池组充电；燃油箱、发动机和发电机为多能源汽车的第二能源模块；太阳能模块设置于汽车本体的车顶。
权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件1的区别在于：能源管理控制器连接电机驱动模块，电机驱动模块连接汽车电门控制器，用于对汽车电门控制器进行管理；汽车本体中还设置有超级电容，能源管理控制器还连接超级电容，用于提升多能源汽车的瞬间动力性能；汽车本体内还设置有备用动力电池，能源管理控制器连接备用动力电池，用于设置备用动力电池的充电优先级和放电优先级，其中，备用动力电池的充电优先级高于储能动力电池、放电优先级低于所述储能动力电池；备用动力电池独立配备标准接口；第一电源模块还包括备用动力电池和超级电容；能源管理控制器当储能动力电池电量耗尽时启用发电机给储能动力电池充电；第二模块采用可拆卸结构；第二能源模块可更换为与动力电池匹配的另一组可充电储能动力电池；在汽车本体中还设置有模块化备用油罐，模块化备用油罐用于在第一能源模块电量耗尽和/ 或燃油箱的燃油用尽时使用，模块化备用油罐采用接口标准化设置，模块化备用油罐内的储油容量为999mL和2499mL两种规格；储能动力电池采用模块化、且接口标准化设置；内燃机的单缸容量为250ml、125ml或62.5ml以下，且所述内燃机为涡轮增压及可变排量内燃机，所述内燃机输出预设的恒定功率，所述燃油发动机以电动方式一键拆除/安装；光伏组件还设置于汽车本体的发动机盖、两侧车窗、车门、尾箱、和/或底盘上；在汽车本体上还设置有无线充电模块，与能源管理控制器连接，用于通过无线充电方式对储能动力电池充电；能源管理控制器具体用于：将光伏组件转换的电量优先给备用动力电池充电；当备用动力电池剩余电量充裕时，自动给车厢内换气；之后过滤清新车厢内部空气和产生负离子；然后给储能动力电池充电。基于上述区别技术特征可以确定，本申请实际解决的技术问题是：如何增加汽车的续驶里程且便于更换。
对于上述区别技术特征：能源管理控制器连接电机驱动模块是本领域常用的技术手段，而汽车电门和汽车电门控制器是汽车上的常见部件，电机驱动模块连接汽车电门控制器以进行管理是本领域常用的技术手段；超级电容是汽车领域常用的能够提高汽车瞬间动力性能的部件；为了紧急备用设置备用动力电池是本领域技术人员容易想到的，其充放电的优先级是本领域的常规设置；为了便于备用动力电池充电，独立配备标准接口是本领域的常用技术手段；且备用动力电池和超级电容都是提供电力以驱动车辆的元件，本领域技术人员容易想到将它们也设置为多能源汽车的第一能源模块；当储能动力电池电量耗尽时启用发电机给储能动力电池充电是本领域的常规设置；第二模块可拆卸是本领域的常规设置；第二能源模块采用与动力电池匹配的另一组可充电储能动力电池是本领域的常规技术手段；设置模块化备用油罐作为备用且为了更换方便选取标准化接口、容量是本领域技术人员容易想到的；采用模块化、接口标准化设置的储能动力电池是本领域技术人员为了更换方便容易想到的；内燃机容量、形式、输出功率、拆装方式都是本领域的常规技术选择；将光伏组件还设置于发动机盖、两侧车窗、车门、尾箱、和/或底盘上则是本领域技术人员的常规技术选择，且这种常规选择所带来的技术效果也是显而易见的；而通过与能源管理控制器连接的无线充电模块对储能动力电池充电以及电量的具体应用方式是本领域的常用技术手段。
由此可见，在对比文件1的基础上结合本领域常规技术手段以得到权利要求1所要保护的技术方案，对本领域技术人员而言是显而易见的。因此，权利要求1所要求保护的技术方案不具有突出的实质性特点和显著的进步，因而不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2权利要求2请求保护一种多能源汽车的充电控制方法。对比文件1的实施例3还公开了一种多能源汽车的充电控制方法，太阳能板安装在车顶上方，即公开了一种带光伏车顶的多能源汽车的充电控制方法，并具体公开了以下技术特征（参见对比文件1的说明书第29-40段、附图3）：该方法包括如下步骤：由太阳能模块（相当于本申请的光伏组件）将太阳光中的光辐射能量转化为电能；由能量管理系统控制太阳能模块给蓄电池组（相当于本申请的储能动力电池）充电；插电充电接口接入市电时（隐含公开）对蓄电池组充电；智能控制系统启用发电机给蓄电池组充电。
权利要求2所要求保护的技术方案与对比文件1的区别在于：当储能动力电池的电量耗尽时，能源控制管理器还启动发电机给储能动力电池充电；在储能动力电池电量不足时，切换至用备用动力电池供电，能源管理控制器控制备用动力电池的充电优先级高于储能动力电池、放电优先级低于所述储能动力电池。基于上述区别技术特征可以确定，本申请实际解决的技术问题是：如何增加汽车的续航里程。
对于上述区别技术特征，当储能动力电池的电量耗尽时启动发电机给储能动力电池充电是本领域技术人员为了保证多能源汽车续航里程而进行的常规技术手段；本领域技术人员为了提高汽车的巡航能力，容易想到增加备用动力电池，而其充放电优先级也是本领域的常规设置。
此外，根据2.1的评述可知，权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。因此，权利要求2所要求保护的技术方案不具有突出的实质性特点和显著的进步，因而不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
对复审请求人相关意见的评述
复审请求人在意见陈述书中强调：
本申请实际解决的技术问题是如何设置多能源汽车的能源模块，使多能源汽车能更好的适应用户的不同行驶里程需求。本申请从多能源汽车的日常行驶实况出发，设计理念与用户及现有汽车厂商追求更长的续航里程的要求相反，旨在克服现有大容动力电池的多能源汽车的能源效率较低的问题，可以更加适应汽车行业节能环保的发展趋势，本申请的技术方案明显区别于现有多能源汽车行业的常规设计理念。通过整个新能源汽车行业统一接口构架，用户可自由选择、流通、租赁各种重要功能模块。
对此，合议组认为：
首先，对于申请人声称的本申请“根据行驶里程需求设置多能源汽车的能源模块”，并未记载于原始申请文件中，且原说明书第[0084]记载了本申请的优势在于续航距离远，因此不能作为本申请权利要求具备创造性的理由。其次，即使本申请可以根据需要选择不同的续航量，根据2.1的评述可知，权利要求1的技术方案仅是现有技术的简单拼凑，本领域技术人员可以根据需要选择在车辆上设置各种模块，这是本领域技术人员无需付出创造性劳动即可实现的，并未带来预料不到的技术效果。因此，复审请求人的意见陈述不能被接受。
基于上述事实和理由，合议组作出以下复审请求审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年03月08日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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