发明创造名称：汽车用碰撞能量吸收构件及其制造方法
外观设计名称：
决定号：182815
决定日：2019-06-21
委内编号：1F236047
优先权日：2012-11-14
申请（专利）号：201380059235.1
申请日：2013-11-07
复审请求人：杰富意钢铁株式会社 本田技研工业株式会社
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：刘天佐
合议组组长：李晋东
参审员：王辉
国际分类号：C22C38/00，B62D25/20，C22C38/06，F16F7/00，F16F7/12，C21D9/46
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点：如果要求保护的发明相对于最接近的现有技术存在区别技术特征，但现有技术中给出了将上述区别技术特征应用到该最接近的现有技术以解决其存在的技术问题的启示，这种启示会使本领域的技术人员在面对所述技术问题时，有动机改进该最接近的现有技术并获得要求保护的技术方案，则该要求保护的发明是显而易见的，不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201380059235.1、发明名称为“汽车用碰撞能量吸收构件及其制造方法”的发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请人为杰富意钢铁株式会社、本田技研工业株式会社，申请日为2013年11月7日，优先权日为2012年11月14日，PCT国际申请进入国家阶段日为2015年5月13日，公开日为2015年7月15日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2017年7月17日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-10相对于对比文件2（JP特许第2960771号B2，公开日为1999年10月12日）和本领域常规技术手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为：2015年5月13日提交的说明书第[0001]-[0172]段、说明书附图图1-图3、说明书摘要、摘要附图以及2016年10月28日提交的权利要求第1-10项。驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种汽车用碰撞能量吸收构件，其由薄钢板成型加工而制成，
所述薄钢板具有如下的组成：以质量％计含有C：0.05～0.30％、Si：0.01～1.6％、Mn：1.0～3.5％、P：0.060％以下、S：0.0050％以下、Al：0.01～1.5％、N：0.0060％以下，余量为Fe及不可避免的杂质，
所述汽车用碰撞能量吸收构件具有拉伸强度TS：980MPa以上、且屈服伸长率Y-El：2％以上的拉伸特性。
2. 根据权利要求1所述的汽车用碰撞能量吸收构件，其中，
所述薄钢板具有如下的组织：以相对于全部组织的体积率计，含有0～95％的铁素体相和总计为5～100％的回火马氏体相、回火贝氏体相、贝氏体相中的1种或2种以上，剩余部分为总计0～5％的马氏体相、残留奥氏体相、珠光体、渗碳体中的1种或2种以上；
所述薄钢板具有拉伸强度TS：980MPa以上、且屈服伸长率Y-El：2％以上的拉伸特性。
3. 根据权利要求1或2所述的汽车用碰撞能量吸收构件，其中，所述汽车用碰撞能量吸收构件在成型加工后，于200℃以上且小于700℃的温度范围实施了热处理。
4. 根据权利要求1或2所述的汽车用碰撞能量吸收构件，其中，所述汽车用碰撞能量吸收构件具有如下的组成：以质量％计含有C：0.05～0.30％、Si：0.01～1.6％、Mn：1.0～3.5％、P：0.060％以下、S：0.0050％以下、Al：0.01～1.5％、N：0.0060％以下，余量为Fe及不可避免的杂质。
5. 根据权利要求3所述的汽车用碰撞能量吸收构件，其中，所述汽车用碰撞能量吸收构件具有如下的组成：以质量％计含有C：0.05～0.30％、Si：0.01～1.6％、Mn：1.0～3.5％、P：0.060％以下、S：0.0050％以下、Al：0.01～1.5％、N：0.0060％以下，余量为Fe及不可避免的杂质。
6. 根据权利要求1或2所述的汽车用碰撞能量吸收构件，其中，所述汽车用碰撞能量吸收构件具有如下的组织：以相对于全部组织的体积率计，含有0～80％的铁素体相和总计20～100％的回火马氏体相、回火贝氏体相及贝氏体相中的1种或2种以上，且剩余部分为总计0～5％的马氏体相、残留奥氏体相、珠光体、渗碳体中的1种或2种以上。
7. 根据权利要求3所述的汽车用碰撞能量吸收构件，其中，所述汽车用碰撞能量吸收构件具有如下的组织：以相对于全部组织的体积率计，含有0～80％的铁素体相和总计20～100％的回火马氏体相、回火贝氏体相及贝氏体相中的1种或2种以上，且剩余部分为总计0～5％的马氏体相、残留奥氏体相、珠光体、渗碳体中的1种或2种以上。
8. 根据权利要求4所述的汽车用碰撞能量吸收构件，其中，所述汽车用碰撞能量吸收构件具有如下的组织：以相对于全部组织的体积率计，含有0～80％的铁素体相和总计20～100％的回火马氏体相、回火贝氏体相及贝氏体相中的1种或2种以上，且剩余部分为总计0～5％的马氏体相、残留奥氏体相、珠光体、渗碳体中的1种或2种以上。
9. 根据权利要求5所述的汽车用碰撞能量吸收构件，其中，所述汽车用碰撞能量吸收构件具有如下的组织：以相对于全部组织的体积率计，含有0～80％的铁素体相和总计20～100％的回火马氏体相、回火贝氏体相及贝氏体相中的1种或2种以上，且剩余部分为总计0～5％的马氏体相、残留奥氏体相、珠光体、渗碳体中的1种或2种以上。
10. 一种汽车用碰撞能量吸收构件的制造方法，该方法包括：
制造具有拉伸强度TS：980MPa以上强度的薄钢板的工序；
对所述薄钢板进行成型加工，制成汽车用碰撞能量吸收构件的形状的工序；
在所述成型加工后，进行如下工序：对所述汽车用碰撞能量吸收构件实施在加热温度为200℃以上且小于700℃的温度范围中的某一温度下保持50秒钟以上的热处理，使得所述汽车用碰撞能量吸收构件的拉伸特性为拉伸强度TS：980MPa以上、且屈服伸长率Y-El：2％以上，
所述薄钢板具有如下的组成：以质量％计含有C：0.05～0.30％、Si：0.01～1.6％、Mn：1.0～3.5％、P：0.060％以下、S：0.0050％以下、Al：0.01～1.5％、N：0.0060％以下，余量为Fe及不可避免的杂质。”
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2017年10月27日向国家知识产权局提出了复审请求，并对申请文件进行了修改，删除权利要求10，并将权利要求1-9中的“碰撞”修改为“轴向碰撞”。修改后的权利要求1-9为：
“1. 一种汽车用轴向碰撞能量吸收构件，其由薄钢板成型加工而制成，
所述薄钢板具有如下的组成：以质量％计含有C：0.05～0.30％、Si：0.01～1.6％、Mn：1.0～3.5％、P：0.060％以下、S：0.0050％以下、Al：0.01～1.5％、N：0.0060％以下，余量为Fe及不可避免的杂质，
所述汽车用轴向碰撞能量吸收构件具有拉伸强度TS：980MPa以上、且屈服伸长率Y-El：2％以上的拉伸特性。
2. 根据权利要求1所述的汽车用轴向碰撞能量吸收构件，其中，
所述薄钢板具有如下的组织：以相对于全部组织的体积率计，含有0～95％的铁素体相和总计为5～100％的回火马氏体相、回火贝氏体相、贝氏体相中的1种或2种以上，剩余部分为总计0～5％的马氏体相、残留奥氏体相、珠光体、渗碳体中的1种或2种以上；
所述薄钢板具有拉伸强度TS：980MPa以上、且屈服伸长率Y-El：2％以上的拉伸特性。
3. 根据权利要求1或2所述的汽车用轴向碰撞能量吸收构件，其中，所述汽车用轴向碰撞能量吸收构件在成型加工后，于200℃以上且小于700℃的温度范围实施了热处理。
4. 根据权利要求1或2所述的汽车用轴向碰撞能量吸收构件，其中，所述汽车用轴向碰撞能量吸收构件具有如下的组成：以质量％计含有C：0.05～0.30％、Si：0.01～1.6％、Mn：1.0～3.5％、P：0.060％以下、S：0.0050％以下、Al：0.01～1.5％、N：0.0060％以下，余量为Fe及不可避免的杂质。
5. 根据权利要求3所述的汽车用轴向碰撞能量吸收构件，其中，所述汽车用轴向碰撞能量吸收构件具有如下的组成：以质量％计含有C：0.05～0.30％、Si：0.01～1.6％、Mn：1.0～3.5％、P：0.060％以下、S：0.0050％以下、Al：0.01～1.5％、N：0.0060％以下，余量为Fe及不可避免的杂质。
6. 根据权利要求1或2所述的汽车用轴向碰撞能量吸收构件，其中，所述汽车用轴向碰撞能量吸收构件具有如下的组织：以相对于全部组织的体积率计，含有0～80％的铁素体相和总计20～100％的回火马氏体相、回火贝氏体相及贝氏体相中的1种或2种以上，且剩余部分为总计0～5％的马氏体相、残留奥氏体相、珠光体、渗碳体中的1种或2种以上。
7. 根据权利要求3所述的汽车用轴向碰撞能量吸收构件，其中，所述汽车用轴向碰撞能量吸收构件具有如下的组织：以相对于全部组织的体积率计，含有0～80％的铁素体相和总计20～100％的回火马氏体相、回火贝氏体相及贝氏体相中的1种或2种以上，且剩余部分为总计0～5％的马氏体相、残留奥氏体相、珠光体、渗碳体中的1种或2种以上。
8. 根据权利要求4所述的汽车用轴向碰撞能量吸收构件，其中，所述汽车用轴向碰撞能量吸收构件具有如下的组织：以相对于全部组织的体积率计，含有0～80％的铁素体相和总计20～100％的回火马氏体相、回火贝氏体相及贝氏体相中的1种或2种以上，且剩余部分为总计0～5％的马氏体相、残留奥氏体相、珠光体、渗碳体中的1种或2种以上。
9. 根据权利要求5所述的汽车用轴向碰撞能量吸收构件，其中，所述汽车用轴向碰撞能量吸收构件具有如下的组织：以相对于全部组织的体积率计，含有0～80％的铁素体相和总计20～100％的回火马氏体相、回火贝氏体相及贝氏体相中的1种或2种以上，且剩余部分为总计0～5％的马氏体相、残留奥氏体相、珠光体、渗碳体中的1种或2种以上。”
复审请求人认为：本申请权利要求1为一种拉伸强度TS为980MPa以上的高强度、且碰撞时轴向碰撞能量吸收能力优异的汽车用构件，构件在制成后具有2%以上的屈服伸长率Y-El，压扁后发生蛇腹状变形。本申请在成型加工后，于200℃以上且小于700℃的温度范围实施了热处理。本申请第2实施例中比较例No.7和No.8的热处理相当于水淬的热处理，其拉伸强度TS为最大级，但屈服伸长率低于2%，吸收能量也低，通过压扁而产生的变形状态为裂缝。
经形式审查合格，国家知识产权局依法受理了该复审请求，于2017年11月16日发出了复审请求受理通知书，并将案卷转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2018年7月27日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1-9相对于对比文件1（CN 101724776A，公开日为2010年6月9日）和所属技术领域常规选择的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性，并引入公知常识性证据：证据1（《金属材料拉伸试验 国内外标准汇编》，钢铁研究总院标准组编，冶金部钢铁研究总院出版发行，1985年10月）、证据2（《材料科学与工程概论》，杜双明 等主编，西安电子科技大学出版社，2011年8月第1版）和证据3（《汽车安全系统结构与维修》，杨妙梁 等主编，中国物资出版社，1998年8月第1版）。针对复审请求人的意见，合议组认为：对比文件1公开的汽车用碰撞冲击吸收部件的用途也包括轴向碰撞。证据3证明压扁后发生蛇腹状变形对车身碰撞具有高吸收性能是本领域的公知常识。证据2证明根据提高屈服伸长率的实际需要在成型加工后选择适当的温度实施热处理是所属技术领域的常规选择。本申请的产品相对于对比文件1没有取得预料不到的技术效果。
针对上述复审通知书，复审请求人于2018年11月8日提交了意见陈述书，并提交了修改后的权利要求书，其中将权利要求2的特征并入权利要求1，并增加了特征“所述剩余部分中所含的所述马氏体相的体积率为0％～2％”。修改后的权利要求1为：
“1. 一种汽车用轴向碰撞能量吸收构件，其由薄钢板成型加工而制成，
所述薄钢板具有如下的组成：以质量％计含有C：0.05～0.30％、Si：0.01～1.6％、Mn：1.0～3.5％、P：0.060％以下、S：0.0050％以下、Al：0.01～1.5％、N：0.0060％以下，余量为Fe及不可避免的杂质，
所述汽车用轴向碰撞能量吸收构件具有拉伸强度TS：980MPa以上、且屈服伸长率Y-El：2％以上的拉伸特性，
所述薄钢板具有如下的组织：以相对于全部组织的体积率计，含有0～95％的铁素体相和总计为5～100％的回火马氏体相、回火贝氏体相、贝氏体相中的1种或2种以上，剩余部分为总计0～5％的马氏体相、残留奥氏体相、珠光体、渗碳体中的1种或2种以上；
所述薄钢板具有拉伸强度TS：980MPa以上、且屈服伸长率Y-El：2％以上的拉伸特性，
所述剩余部分中所含的所述马氏体相的体积率为0％～2％。”
复审请求人认为：（1）本申请中“马氏体相”或者“未回火的马氏体相”是指淬火马氏体相，本申请的剩余部分中所含的所述马氏体相的体积率为0%～2%，实施例中（淬火）马氏体相（表中的M）的比率为2%以下（体积%）。而根据对比文件1说明书第[0058]段中的定义，马氏体是指淬火马氏体，不包括（排除）回火马氏体。对比文件1的权利要求1中马氏体的面积率为15～90%时必须TS：980MPa以上且0.2≤(Lb/La)≤1.5；表5～6的发明例中马氏体的面积率高于15%。因此，本申请权利要求1的（淬火）马氏体的体积率与D1中是显著不同，薄钢板的组织结构与D1不同。（2）本申请说明书第10页第23～30行记载了用于获得“屈服伸长率Y-El为2%以上”的条件是：“未回火的马氏体相在生成时导入动态位错，并且残留奥氏体相的变形开始应力较低，因此难以产生屈服点，会对确保期望的屈服伸长产生不良影响。因此，希望将未回火的马氏体相尽量减少至0%以上且2%以下”。对比文件1中以（淬火）马氏体的面积率为15%以上作为出发点，不可能实现“屈服伸长率Y-El为2%以上”。本申请说明书的实施例（例如参照表7）证明：在屈服伸长率Y-El为2%以上时，即使拉伸强度TS为980MPa以上，压扁后也会发生蛇腹状变形，并且碰撞变形时的吸收能量优异。
合议组于2019年2月27日再次向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1-8相对于对比文件1和所属技术领域的常规选择的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。针对复审请求人的意见，合议组认为：（1）首先，关于马氏体的定义，对比文件1的说明书第[0058]段公开了马氏体的含义是淬火马氏体，虽然也有包含冷却中发生了自回火的马氏体，但不含在 200℃以上回火的回火马氏体。这与申请人强调的“马氏体不包括（排除）了回火马氏体”不同。其次，虽然对比文件1中马氏体的面积率因没有使用回火而比本申请的高，但是回火是提高韧性、塑性的常规技术手段，而包括屈服伸长率的延伸性是常用的塑性指标。因此，本领域技术人员可以根据实际提高屈服伸长率的需要在成型加工后进行回火。采用回火的步骤必然会使马氏体相或淬火马氏体相的体积率减小，形成回火马氏体或回火贝氏体等组织，使回火马氏体或回火的贝氏体的体积率提高。在对比文件1公开的根据所要求的强度和延性的平衡适宜调整相体分率，以及马氏体具有使强度提高的效果，若过剩则招致延性降低的基础上，为了提高吸收构件的拉伸强度和屈服伸长率，选择得出具体除铁素体相之外相的包括马氏体、回火马氏体的体积率是所属技术领域的常规选择。再次，对比文件1的说明书第[0054]段公开了Lb/La表示在一个铁素体晶粒中能够抑制可动位错的运动的境界的比例，对比文件1的意义在于在可动位错的抑制效果和屈强比之间发现相关关系，既能够维持复合组织钢板的优异的抗拉强度和延伸特性，又能够提高屈服强度。而本申请说明书第[0082]段公开了未回火的马氏体相在生成时导入动态位错，并且残留奥氏体相的变形开始应力较低，因此难以产生屈服点，会对确保期望的屈服伸长产生不良影响。因此，希望将未回火的马氏体相尽量减少至0％以上且2％以下。即对比文件1通过控制Lb/La和本申请采用回火步骤控制未回火的马氏体相的体积率的原理都是减少动态位错，其都能实现确保期望的屈服伸长率的技术效果。（2）压扁后发生蛇腹状变形对车身碰撞具有高吸收性能是本领域的公知常识，例如证据3（第334-336页）公开了车身碰撞时的薄壁断面部材的压曲现象伴随局部压曲与材料屈服。例如薄壁断面部材对于轴向的压缩负荷呈现出蛇腹状的压溃模式；当达到材料屈服点时，角部发生屈服，在壁面形成蛇腹状的折叠；由于具有高吸收性能，作为车身的强度部件，是理想的压溃模式。
针对上述复审通知书，复审请求人于2019年6月13日提交了意见陈述书，并提交了修改后的权利要求书，其中将权利要求2的特征并入权利要求1并增加了热处理的时间，删除权利要求2、4、7、8。修改后的权利要求1-4为：
“1. 一种汽车用轴向碰撞能量吸收构件，其由薄钢板成型加工而制成，
所述薄钢板具有如下的组成：以质量％计含有C：0.05～0.30％、Si：0.01～1.6％、Mn：1.0～3.5％、P：0.060％以下、S：0.0050％以下、Al：0.01～1.5％、N：0.0060％以下，余量为Fe及不可避免的杂质，
所述汽车用轴向碰撞能量吸收构件具有拉伸强度TS：980MPa以上、且屈服伸长率Y-El：2％以上的拉伸特性，
所述薄钢板具有如下的组织：以相对于全部组织的体积率计，含有0～95％的铁素体相和总计为5～100％的回火马氏体相、回火贝氏体相、贝氏体相中的1种或2种以上，剩余部分为总计0～5％的马氏体相、残留奥氏体相、珠光体、渗碳体中的1种或2种以上；
所述薄钢板具有拉伸强度TS：980MPa以上、且屈服伸长率Y-El：2％以上的拉伸特性，
所述剩余部分中所含的所述马氏体相的体积率为0％～2％，
所述汽车用轴向碰撞能量吸收构件在成型加工后，实施了于200℃以上且小于700℃的温度范围保持50秒钟以上的热处理。
2. 根据权利要求1所述的汽车用轴向碰撞能量吸收构件，其中，所述汽车用轴向碰撞能量吸收构件具有如下的组成：以质量％计含有C：0.05～0.30％、Si：0.01～1.6％、Mn：1.0～3.5％、P：0.060％以下、S：0.0050％以下、Al：0.01～1.5％、N：0.0060％以下，余量为Fe及不可避免的杂质。
3. 根据权利要求1所述的汽车用轴向碰撞能量吸收构件，其中，所述汽车用轴向碰撞能量吸收构件具有如下的组织：以相对于全部组织的体积率计，含有0～80％的铁素体相和总计20～100％的回火马氏体相、回火贝氏体相及贝氏体相中的1种或2种以上，且剩余部分为总计0～5％的马氏体相、残留奥氏体相、珠光体、渗碳体中的1种或2种以上。
4. 根据权利要求2所述的汽车用轴向碰撞能量吸收构件，其中，所述汽车用轴向碰撞能量吸收构件具有如下的组织：以相对于全部组织的体积率计，含有0～80％的铁素体相和总计20～100％的回火马氏体相、回火贝氏体相及贝氏体相中的1种或2种以上，且剩余部分为总计0～5％的马氏体相、残留奥氏体相、珠光体、渗碳体中的1种或2种以上。”
复审请求人认为：对比文件1公开的是汽车的“迎面碰撞部件”等“耐冲击吸收部件”（参见说明书第[0114]段）用途的高强度熔融镀锌钢板，没有公开在成型为汽车用轴向碰撞能量吸收构件之“后”的加热处理。证据2仅公开了单纯的回火处理，将证据2的回火组合到对比文件1中只不过是事后的判断，无法基于合理的根据而导出在成型加工“前后”的任何极端是否进行了证据2所教导的回火。对比文件1及证据2中均没有记载和暗示如本申请权利要求1所限定的热处理的保持时间。而本申请说明书第15页第17行-第16页第1行中记载了在成型加工后对该构件实施以加热温度200℃以上且小于700℃的温度范围进行50秒钟以上的热处理，有助于汽车用轴向碰撞能量吸收构件具有拉伸强度TS：980MPa以上、且屈服伸长率Y-El：2%以上的拉伸特性，并且使构件中的C固定于成型加工时导入的位错中，从而能够表现出屈服伸长，在构件压扁时容易产生多个压曲起点，从而容易稳定地将构件压扁成蛇腹状。如果热处理的加热温度为700℃以上，构件无法保持TS：980MPa以上的高强度；如果热处理的加热温度为小于200℃，构件中C的扩散速度(移动速度)较慢，充分地固定于成型加工时导入的位错需要较长时间；如果保持时间小于50秒钟时，不能充分地固定成型加工时所导入的位错。本申请的第二实施例的表6-表7证明通过上述成型加工后的热处理所获得的技术效果；如果热处理不满足权利要求1的条件则无法获得本申请的关于拉伸特性及轴向压扁性的技术效果。
在上述程序的基础上，合议组认为，本案事实已经清楚，可以作出复审请求审查决定。
二、决定的理由
1、关于审查文本
本复审请求审查决定所依据的审查文本为：2015年5月13日提交的说明书第[0001]-[0172]段、说明书附图图1-图3、说明书摘要、摘要附图以及2019年6月13日提交的权利要求1-4项。
2、关于专利法第22条第3款
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步。
如果要求保护的发明相对于最接近的现有技术存在区别技术特征，但现有技术中给出了将上述区别技术特征应用到该最接近的现有技术以解决其存在的技术问题的启示，这种启示会使本领域的技术人员在面对所述技术问题时，有动机改进该最接近的现有技术并获得要求保护的技术方案，则该要求保护的发明是显而易见的，不具备创造性。
（1）关于权利要求1
权利要求1请求保护一种汽车用轴向碰撞能量吸收构件。对比文件1公开了一种汽车用高强度镀锌钢板，并公开了如下技术特征（参见说明书[0006]-[0010]、[0024]-[0038]、[0059]、[0088]-[0090]、[0096]-[0097]、[0114]段）：抗拉强度为980MPa以上的、显示出高屈强比并且具有高延伸率；作为其用途以汽车的前部和后部侧梁和碰撞吸能盒等迎面碰撞部件为首，认为有中柱RF等的柱类，车顶纵梁RF、侧梁、底梁、脚踏板部等车体构成部件，保险杠RF和车门防撞梁等耐冲击吸收部件等。钢板含有C：0.05～0.3％(质量％，关于化学成分组成下同)、Si：0.005～3.0％、Mn：1.5～3.5％、 Al：0.005～0.15％、P：0.1％以下、S：0.05％以下，余量为铁和不可避免的杂质；Si量更优选为0.01％以上，P优选0.05%以下；N是使钢的强度提高的元素，但是若N过剩则引起延伸率的降低，因此优选在0.01%以下。表1、表2公开了钢种1的S含量为0.001%、N含量为0.003%；钢种13的 S含量为0.002%、N含量为0.003%；钢种28的S含量为0.001%、N含量为0.004%。钢板的制造方法包括如下工序：将满足上述成分组成的冷轧钢板升温；和以使600℃至最高到达温度的温度区域的停留时间为400秒以下的方式对其进行退火的工序。实施例中公开了遵循通常的熔炼方法用转炉熔炼表1、2所示的化学组成的钢，经连续铸造而成为板坯(板厚：230mm)。将该板坯加热至1250℃后，以终轧温度900℃、累积压下率99％进行热轧，接着以平均冷却速度50℃/秒进行冷却后，以500℃卷取，得到热轧钢板(板厚：2.5mm)。再将得到的热轧钢板进行酸洗后，以表3、4所示的冷轧率进行冷轧，得到冷轧钢板。用连续式熔融镀锌线，将得到的冷轧钢板以表3、4所示升温速度、最高到达温度及停留时间退火，进行镀敷。抗拉强度的测定包括：从钢板的t/4位置(t：板厚)提取JISZ2201的5号试验片，遵循JISZ2241测定抗拉强度(TS)、总延伸率(EL)。TS在980MPa以上为合格。关于EL，根据强度级别，980MPa≤TS＜1180MPa时， EL≥14％为合格，1180MPa≤TS＜1270MPa时，EL≥12％为合格，1270MPa ≤TS＜1370MPa时，EL≥11％为合格。对比文件1说明书第[0059]段公开了高强度镀锌钢板可以只由铁素体和马氏体构成，但也可以为了延性的提高而含有残留奥氏体。铁素体具有使延性提高的效果，另一方面，若其过剩，则招致强度的降低。马氏体具有使强度提高的效果，但另一方面，若过剩则招致延性的降低。另外，残留奥氏体具有使延性提高的效果，另一方面，若过剩则招致延伸凸缘性的降低，并且由于残留奥氏体中的碳浓度减少，导致延伸率降低。因此铁素体和马氏体以及残留奥氏体的分率，优选根据所要求的强度和延性的平衡，从如下范围进行适宜调整：铁素体的面积率：5～85％；马氏体的面积率：15～90％；残留奥氏体的面积率：20％以下，从提高延性的观点出发，铁素体和马氏体和残留奥氏体的合计面积率优选为70％以上。除了铁素体、马氏体和残留奥氏体以外，也可以含有贝氏体和珠光体。贝氏体和珠光体的含有率优选为合计30面积％以下。
由对比文件1公开的热轧钢板的板厚为2.5mm可以确定是一种薄钢板；对比文件1公开的汽车用碰撞冲击吸收部件的用途也包括轴向碰撞，该部件必然由薄钢板成型加工而制成。
权利要求1的技术方案与对比文件1相比，区别特征在于：权利要求1限定了构件的屈服伸长率Y-El：2%以上；除铁素体相之外其它相的体积率；汽车用轴向碰撞能量吸收构件在成型加工后，实施了于200℃以上且小于700℃的温度范围保持50秒钟以上的热处理。由此确定权利要求1实际解决的技术问题是：如何提高碰撞时轴向碰撞能量吸收能力。
对于上述区别特征，对比文件1的说明书第[0096]-[0097]段公开了抗拉强度的测定，遵循JISZ2241测定抗拉强度（TS）和总延伸率(EL)，抗拉强度在980MPa以上，EL在11%以上。而JISZ2241的测定方法中使用的常用指标包括屈服伸长率，例如证据1（第157-164页）公开了JISZ2241的测定方法是金属材料拉伸试验，测定的用来表示材料拉伸特性的指标中包括屈服伸长率。因此本领域技术人员可以根据实际提高碰撞时轴向碰撞能量吸收能力的需要，选择调整屈服伸长率Y-El这一拉伸指标是所属技术领域的常规选择。回火是提高韧性、塑性的常规技术手段，例如证据2（第122-124页）公开了材料在加工成材后，为了充分发挥材料的性能潜力，需要通过热处理来改善材料的组织和性能。在钢的热处理中，为了降低钢件的脆性，将淬火后的钢件在高于室温而低于650℃的某一适当温度进行长时间的保温，再进行冷却，这种工艺称为回火，回火的目的是降低脆性，消除或减少内应力，获得工件所要求的机械性能，调整硬度，得到所需的韧性、塑性。而包括屈服伸长率的延伸性是常用的塑性指标。因此，本领域技术人员可以根据实际提高屈服伸长率的需要在成型加工后进行回火，选择适当的温度和时间实施热处理。采用回火的步骤必然会使马氏体相或淬火马氏体相的体积率减小，回火马氏体或回火的贝氏体的体积率提高。在对比文件1公开了薄钢板的组织中包括铁素体、马氏体、残留奥氏体、贝氏体和珠光体及其面积率，根据所要求的强度和延性的平衡适宜调整相体分率，以及马氏体具有使强度提高的效果，若过剩则招致延性降低的基础上，为了提高吸收构件的拉伸强度和屈服伸长率，选择得出具体除铁素体相之外相的包括马氏体、回火马氏体的体积率是所属技术领域的常规选择。
因此，在对比文件1的基础上结合所属技术领域的常规选择获得权利要求1所要求保护的技术方案，对于本领域技术人员来说是显而易见的，权利要求1不具有突出的实质性特点，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
（2）关于权利要求2-4
权利要求2的附加技术特征与权利要求1中吸收构件组成的具体含量相同。参见对权利要求1的评述；
权利要求3-4限定了薄钢板的组织及其体积率。参见对权利要求1的评述；为了提高吸收构件的拉伸强度和屈服伸长率，选择得出除铁素体相之外其它相的体积率是所属技术领域的常规选择；
综上，在其引用的权利要求不具备创造性的前提下，权利要求2-4也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
3、关于复审请求人的意见陈述
对于复审请求人答复复审通知书时提出的意见，合议组经审查后认为：参见对权利要求1的评述。对比文件1公开的汽车用碰撞冲击吸收部件的用途也包括轴向碰撞，其通过控制Lb/La和本申请采用回火步骤控制未回火的马氏体相的体积率的原理都是减少动态位错，其都能实现确保期望的屈服伸长率的技术效果。对于成型后的热处理，证据2公开的对钢件的热处理也是在加工成材之后；热处理的温度为高于室温而低于650℃，其与本申请的200℃以上且小于700℃的温度范围重叠；其进行长时间的热处理则应当在50秒钟以上；其作用也是获得工件所要求的机械性能、调整硬度，得到所需的韧性、包括屈服伸长率的延伸性的塑性。因此，本领域技术人员可以根据实际的提高碰撞时轴向碰撞能量吸收能力、屈服伸长率的需要，在证据2给出的技术启示下，在成型加工后选择适当的温度和时间实施热处理，即这是所属技术领域的常规选择。在对比文件1的基础上结合上述所属技术领域的常规选择能够获得本申请的第二实施例的表6-表7所证明的通过上述成型加工后的热处理所获得的技术效果。证据3证明压扁后发生蛇腹状变形对车身碰撞具有高吸收性能。
综上，复审请求人陈述的理由不具备说服力，合议组不予支持。
根据上述事实和理由，合议组作出如下复审请求审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2017年7月17日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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