发明创造名称：具有效益改善的机动车辆的发动机的停止和启动的自动控制系统
外观设计名称：
决定号：181357
决定日：2019-06-14
委内编号：1F231418
优先权日：2012-05-22
申请（专利）号：201380026954.3
申请日：2013-04-18
复审请求人：标致·雪铁龙汽车公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：林秀霞
合议组组长：吕胜春
参审员：吴雨亭
国际分类号：F02N11/08(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：一项权利要求的技术方案与最接近现有技术之间存在区别技术特征，如果该区别技术特征是本领域技术人员在现有技术的技术教导下结合本领域的常规操作就能够获得，且该区别技术特征没有为权利要求的技术方案带来预料不到的技术效果，那么该权利要求的技术方案不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201380026954.3，名称为“具有效益改善的机动车辆的发动机的停止和启动的自动控制系统”的发明专利申请（下称本申请）。申请人为标致·雪铁龙汽车公司。本申请的申请日为2013年04月18日，优先权日为2012年05月22日，公开日为2015年05月06日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2017年05月22日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1、3-8不具备专利法第22条第3款规定的创造性，权利要求9不具备专利法第22条第2款规定的新颖性。驳回决定所依据的文本为：2014年11月21日提交的说明书第1-38段（第1-5页），说明书附图图1-2（第1页），说明书摘要,2015年03月12日提交的摘要附图和2017年02月04日提交的权利要求第1-9项。驳回决定引用了如下对比文件：
对比文件1， CN1796747A，公开日2006年07月05日；
对比文件2， CN102383952A，公布日2012年03月21日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种针对机动车辆的内燃发动机的启动和/或停止的自动控制装置(10、20、30、40)，所述装置(10)对所述车辆的驾驶员的至少一个动作(20)进行考虑，以根据所述驾驶员的所述动作的存在来发起所述发动机的停止和/或启动，其特征在于，所述装置(10)还对由装配有所述控制装置的所述车辆之前的先行车辆的检测器(40)传送的结果进行考虑，以根据所述结果来发起所述发动机的停止和/或启动，其中，所述装置对所述先行车辆的速度(200)进行考虑，并在所述先行车辆处于加速阶段的情况下禁止停止所述发动机。
2. 根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述装置对所述先行车辆的速度(30)进行考虑，以触发所述发动机的停止和/或启动。
3. 根据上述权利要求中的任意一项所述的装置，其特征在于，所述装置对所述先行车辆的速度(30、200)进行考虑，并在所述先行车辆具有大于装配有所述装置的所述车辆的速度(200)的情况下禁止停止所述发动机。
4. 根据上述权利要求中的任意一项所述的装置，其特征在于，所述装置对所述先行车辆的速度(200)进行考虑，并在所述先行车辆从静止状态转向行驶状态的情况下触发所述发动机的启动。
5. 根据上述权利要求所述的装置，其特征在于，在所述先行车辆从静止状态转向行驶状态的情况下，尽管检测到装配有所述控制装置(10、20、30、40)的所述车辆静止和尽管检测到用于控制所述车辆的所述发动机的停止的所述驾驶员的动作，所述装置仍触发所述发动机的启动。
6. 根据上述权利要求中的任意一项所述的装置，其特征在于，所述装置对所述先行车辆的速度进行考虑，并在所述先行车辆加速的情况下发起所述发动机的启动。
7. 根据上述权利要求中的任意一项所述的装置，其特征在于，所述装置将所述驾驶员在装配有所述装置的所述车辆的刹车踏板上的动作(20)的指示信号考虑为用于发起所述发动机的停止的条件。
8. 根据上述权利要求中的任意一项所述的装置，其特征在于，所述装置将所述驾驶员在装配有所述装置的所述车辆的刹车踏板上的动作(20)的指示信号和所述驾驶员在所述刹车踏板上的所述动作(20)的消失信号考虑为用于发起所述发动机的启动的条件。
9. 一种用于机动车辆的内燃发动机的启动和/或停止的自动控制方法，包括的步骤为，通过对所述车辆的驾驶员的至少一个动作(20)进行考虑来发起所述发动机的停止和/或启动，以根据所述驾驶员的所述动作(20)的存在来发起所述发动机的停止和/或启动，所述方法的特征在于，其包括的步骤为，还对由对其发起所述发动机的停止和/或启动的所述车辆之前的先行车辆的检测器(40)传送的结果进行考虑，以根据所述结果来发起所述发动机的停止和/或启动。”
驳回决定指出：1，对比文件1公开了独立权利要求9的所有技术特征，权利要求9的技术方案不具备专利法第22条第2款规定的新颖性；2，独立权利要求1与对比文件1的区别在于：所述装置对所述先行车辆的速度进行考虑，并在所述先行车辆处于加速阶段的情况下禁止停止所述发动机。然而对比文件2公开了当在前的车辆从停止车辆移动离开时自动请求发动机启动，在对比文件2的启示下，上述区别技术特征是本领域技术人员容易想到的。因此，权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性；从属权利要求3的附加技术特征部分被对比文件2公开，部分为本领域的公知常识，从属权利要求4、6的附加技术特征被对比文件2公开，从属权利要求5、7-8的附加技术特征被对比文件1公开，因此，从属权利要求3-8不具备专利法第22条第3款规定的创造性。针对申请人的意见陈述，进一步指出：对比文件2给出了“前车处于加速阶段时应当及时启动后车发动机以便后车及时跟上前车，此时即便驾驶员正在踩踏制动踏板也不应当停止发动机，否则会影响后车的响应速度，导致后车无法及时跟上前车”的技术启示，在该技术启示下，在前车处于加速阶段的情况下禁止停止后车发动机是本领域技术人员容易想到的。此外，还在其它部分说明中指出从属权利要求2的附加技术特征被对比文件2公开，从而不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服,于2017年09月04日向国家知识产权局提出了复审请求，未提交修改文本。复审请求人认为：对比文件1并未公开“在所述先行车辆处于加速阶段的情况下禁止停止所述发动机”，对比文件2仅教导了何时以及如何重启已经停止了的引擎，因此相对于对比文件1和对比文件2具有突出的实质性特点，且权利要求1的技术方案具有有益效果。
经形式审查合格，国家知识产权局于2017年09月18日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为：首先，独立权利要求9中并未记载“在所述先行车辆处于加速阶段的情况下禁止停止所述发动机”，其次，对比文件2的说明书第0060段公开了当在前的车辆从停止车辆移动离开时自动请求发动机启动（车辆从停止状态必然要经过加速过程才能达到移动状态），其目的是为了使得后车可以及时跟上前车，后车的发动机如果不及时启动，那么后车将不能及时起步以及跟上前车，因此对比文件2给出了如下技术启示：前车处于加速阶段时应当及时启动后车发动机以便后车及时跟上前车，此时即便驾驶员正在踩踏制动踏板也不应当停止发动机，否则会影响后车的响应速度，导致后车无法及时跟上前车。因此，在对比文件2的启示下，技术特征“在所述先行车辆处于加速阶段的情况下禁止停止所述发动机”是本领域技术人员容易想到的，而且对比文件2给出的该技术启示同样解决了避免发动机不必要的停止的技术问题，同样取得了减少发动机不必要的停止、减少发动机短时间的停止以获得消耗的增益、减少驾驶员的不适的技术效果，因而坚持原驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2018年08月22日向复审请求人发出复审通知书，指出：1，对比文件1公开了独立权利要求9的所有技术特征，权利要求9的技术方案不具备专利法第22条第2款规定的新颖性；2，独立权利要求1与对比文件1的区别在于：所述装置在所述先行车辆处于加速阶段的情况下禁止停止所述发动机。然而在对比文件1中公开了步骤140的基础上，采用上述区别技术特征是本领域技术人员容易想到的。因此，权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性；在对比文件1公开内容的基础上，从属权利要求2-3、6的附加技术特征对本领域技术人员来说是容易想到的；从属权利要求4-5、7-8的附加技术特征被对比文件1公开；因此权利要求1-8不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
针对上述复审通知书，复审请求人于2018年09月29日提交了意见陈述书和修改后的权利要求书，所进行的修改为：在权利要求9中增加技术特征“所述装置对所述先行车辆的速度进行考虑，并在所述先行车辆处于加速阶段的情况下禁止停止所述发动机”。复审请求人认为：1）对比文件1中，仅用激光雷达传感器68来确定在前车辆的速度，未考虑先行车辆的加速度，因此，并未公开“在所述先行车辆处于加速阶段的情况下禁止停止所述发动机”。复审通知书在推导过程中假定了一个前提条件必须满足，即与先行车辆之间具有大于等于规定车间距离L1的车间距离，如果这一条件不满足时应当停止发动机。然而这一条件不一定会满足，通常情况下，在等待红绿灯时前后车辆之间的间距是比较小的，此时无论前车加速、停上还是减速均应该停止本车的发动机，因为间距条件不一定满足。对比文件1给出了相反的技术启示。2）对比文件2未公开在所述先行车辆处于加速阶段的情况下禁止停止所述发动机这一手段，也非本领域技术人员的惯用技术手段。3）权利要求1实现了以下有益效果，即大量减少了不期望的发动机停止，获得了消耗的增益，减小了驾驶员的不适，获得了启停功能的较佳透明度。因此，权利要求1-9具备专利法第22条第3款具备的创造性。
修改后的权利要求书如下：
“1. 一种针对机动车辆的内燃发动机的启动和/或停止的自动控制装置(10、20、30、40)，所述装置(10)对所述车辆的驾驶员的至少一个动作(20)进行考虑，以根据所述驾驶员的所述动作的存在来发起所述发动机的停止和/或启动，其特征在于，所述装置(10)还对由装配有所述控制装置的所述车辆之前的先行车辆的检测器(40)传送的结果进行考虑，以根据所述结果来发起所述发动机的停止和/或启动，其中，所述装置对所述先行车辆的速度(200)进行考虑，并在所述先行车辆处于加速阶段的情况下禁止停止所述发动机。
2. 根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述装置对所述先行车辆的速度(30)进行考虑，以触发所述发动机的停止和/或启动。
3. 根据上述权利要求中的任意一项所述的装置，其特征在于，所述装置对所述先行车辆的速度(30、200)进行考虑，并在所述先行车辆具有大于装配有所述装置的所述车辆的速度(200)的情况下禁止停止所述发动机。
4. 根据上述权利要求中的任意一项所述的装置，其特征在于，所述装置对所述先行车辆的速度(200)进行考虑，并在所述先行车辆从静止状态转向行驶状态的情况下触发所述发动机的启动。
5. 根据上述权利要求所述的装置，其特征在于，在所述先行车辆从静止状态转向行驶状态的情况下，尽管检测到装配有所述控制装置(10、20、30、40)的所述车辆静止和尽管检测到用于控制所述车辆的所述发动机的停止的所述驾驶员的动作，所述装置仍触发所述发动机的启动。
6. 根据上述权利要求中的任意一项所述的装置，其特征在于，所述装置对所述先行车辆的速度进行考虑，并在所述先行车辆加速的情况下发起所述发动机的启动。
7. 根据上述权利要求中的任意一项所述的装置，其特征在于，所述装置将所述驾驶员在装配有所述装置的所述车辆的刹车踏板上的动作(20)的指示信号考虑为用于发起所述发动机的停止的条件。
8. 根据上述权利要求中的任意一项所述的装置，其特征在于，所述装置将所述驾驶员在装配有所述装置的所述车辆的刹车踏板上的动作(20)的指示信号和所述驾驶员在所述刹车踏板上的所述动作(20)的消失信号考虑为用于发起所述发动机的启动的条件。
9. 一种用于机动车辆的内燃发动机的启动和/或停止的自动控制方法，包括的步骤为，通过对所述车辆的驾驶员的至少一个动作(20)进行考虑来发起所述发动机的停止和/或启动，以根据所述驾驶员的所述动作(20)的存在来发起所述发动机的停止和/或启动，所述方法的特征在于，其包括的步骤为，还对由对其发起所述发动机的停止和/或启动的所述车辆之前的先行车辆的检测器(40)传送的结果进行考虑，以根据所述结果来发起所述发动机的停止和/或启动，其中，所述装置对所述先行车辆的速度(200)进行考虑，并在所述先行车辆处于加速阶段的情况下禁止停止所述发动机。”
合议组于2018年12月17日向复审请求人发出复审通知书，指出：1，独立权利要求1、9与对比文件1的区别均为：所述装置在所述先行车辆处于加速阶段的情况下禁止停止所述发动机。然而在对比文件1中公开了步骤140的基础上，采用上述区别技术特征是本领域技术人员容易想到的。因此，权利要求1、9均不具备专利法第22条第3款规定的创造性；2，在对比文件1公开内容的基础上，从属权利要求2-3、6的附加技术特征对本领域技术人员来说是容易想到的；从属权利要求4-5、7-8的附加技术特征被对比文件1公开；因此权利要求1-8不具备专利法第22条第3款规定的创造性。关于复审请求人的意见陈述，合议组认为：首先，虽然对比文件1中未公开“在所述先行车辆处于加速阶段的情况下禁止停止所述发动机”，然而，对比文件1公开了以下技术特征：发动机ECU50计算出对应于先行车辆的车速Vf而确定的目标车间距离Lt（步骤S125，公开了本申请的所述装置对所述先行车辆的速度进行考虑），当判定车间距离L大于等于目标车间距离Lt时，使发动机30的转矩增加（步骤140），汽车20自动加速（参见说明书第10页第3段，附图3）。根据权利要求1中对车间距足够大的相关分析，作为其中的情况之一，即前车加速使车间距变为足够大则本车加速跟随。由对比文件1公开的内容结合上述分析，本领域技术人员容易想到在所述先行车辆处于加速阶段的情况下禁止停止所述发动机。同时，由于目标车间距离Lt是对应于先行车辆的车速Vf而确定的，因此，复审请求人认为的“在等待红绿灯时前后车辆之间比较小的间距”只要大于当前的目标车间距离即可允许本车加速，并未给出相反的技术启示。其次，复审通知书中未认定对比文件2公开了上述区别技术特征。最后，对比文件1的技术方案也取得了相应的有益效果，实现燃料消耗的改善，且其从再起动条件中除去解除对制动踏板的踩踏，实现提前进行发动机的重新起动。因此，复审请求人的上述意见不具备说服力。
针对上述复审通知书，复审请求人于2019年02月01日提交了意见陈述书，但未修改申请文件。复审请求人认为：1）在复审通知书的推导过程中，假定了一个前提条件必须满足，即先行车辆起步且与先行车辆之间具有大于等于规定车间距离L1的车间距离。其中“与先行车辆之间具有大于等于规定车间距离L1的车间距离”不必然满足；在对比文件1中，与先行车辆之间的距离可能也会小于规定车间距离L1的车间距离，此时，根据对比文件1的启示，将会停止发动机。而本申请只要先行车辆处于加速阶段，此时则会禁止停止发动机。因此本申请权利要求1的技术方案相对于对比文件1具有非显而易见性。2）对比文件2也未公开上述区别技术特征，同时上述区别技术特征也不属于本领域技术人员的常规技术手段。3）权利要求1不仅会考虑在先车辆的当前速度，还会考虑在先车辆的加速度来预判。4）权利要求1实现了以下有益效果，即大量减少了不期望的发动机停止，获得了消耗的增益，减小了驾驶员的不适，获得了启停功能的较佳透明度。因此，权利要求1-9具备专利法第22条第3款具备的创造性。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人于2018年09月29日提交了经修改的权利要求书，经审查，修改后的权利要求书符合专利法实施细则第61条第1款以及专利法第33条的规定，因此本复审请求审查决定所依据的文本为：2014年11月21日提交的说明书第1-38段（第1-5页），说明书附图图1-2（第1页），说明书摘要,2015年03月12日提交的摘要附图和2018年09月29日提交的权利要求第1-9项。
关于专利法第22条第3款
专利法第22 条第3 款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
2.1、独立权利要求1的技术方案不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求1要求保护一种针对机动车辆的内燃发动机的启动和/或停止的自动控制装置。对比文件1公开了发动机停止再起动控制装置及其方法和装有该装置的车辆（其中也公开了一种用于汽车20的汽油发动机30的启动和/或停止的自动控制装置），并公开了以下技术特征（参见对比文件1的说明书第5、7、9-10、12-16页，附图1-6）：一种针对汽车20的汽油发动机30的启动和/或停止的电子控制单元ECU50（即本申请的自动控制装置），发动机停止条件包括制动踏板76处于接通状态，发动机再起动条件包括制动踏板76处于关闭状态，即ECU50对汽车20的驾驶员的制动动作进行考虑，以根据驾驶员的制动动作的存在来发起所述发动机30的停止和/或启动；
激光雷达传感器68（即本申请的检测器）安装在汽车20的车辆前方部分上，激光雷达传感器68的运算部68d对激光由激光发送器68b照射后至返回激光接收部68c为止的时间和入射角度进行计算，能够算出与先行车辆的车间距离和相对速度（即本申请的检测器传送的结果）；
在汽车20内执行下述低车速跟踪行驶控制，即当在低车速跟踪行驶开关63处于开启(接通)状态下同时小于等于一定车速(例如时速为30公里)时，一边与先行车辆之间保持对应于先行车辆车速而确定的目标车间距离，一边对先行车辆进行跟踪地行驶，当在低车速跟踪行驶开关63处于开启状态下同时先行车辆停车时，以目标车间距离为最小车间距离L0，一边与先行车辆之间保持该最小车间距离L0一边自动停车。而且根据该低车速跟踪行驶控制，在判断该先行车辆起步，且与先行车辆之间具有大于等于规定车间距离L1的车间距离时，自动起步；
在汽车20由低车速行驶控制而自动停车时，由于在由驾驶员对制动踏板76踩踏之外的所有发动机停止条件成立时，发动机30自动停止，所以即使在驾驶员不踩踏制动踏板76而汽车20自动停车时，也能使发动机30自动停止，能够实现燃料消耗的改善。而且，由于在自动停车时使发动机30自动停止，无需驾驶员特意踩踏制动器踏板76的无益操作，就可以使发动机30自动停止；
在步骤S110中，由激光雷达传感器68检测出在汽车20的行驶路径上存在先行车辆等障碍物时，能够由低车速跟踪行驶控制例程中自动停车控制使汽车20自动停车，在汽车20自动停车时，能够由发动机自动停止控制例程中发动机自动停止控制使发动机30自动停止；
而且在汽车20由低车速行驶控制而自动停车而发动机30由发动机自动停止控制而自动停止时，当在步骤S325中判定与先行车辆之间存在比规定的车间距离L1大的车间距离时，在步骤S335使发动机30再起动，所以即使从发动机再起动条件中除去解除对制动踏板76的踩踏这一条件，也可以使发动机30自动再起动；
与先行车辆的车间距离L变为最小车间距离L0时，能够使汽车20自动停车。而且在该场合下，在汽车20自动停车而发动机30自动停止后，在图6中先行车辆起步，车间距离L变成规定车间距离L1时，也可以使发动机30再起动（上述内容公开了本申请的“对由装配有控制装置的所述车辆之前的先行车辆的检测器传送的结果进行考虑，以根据所述结果来发起所述发动机的停止和/或启动”）。
发动机ECU50计算出对应于先行车辆的车速Vf而确定的目标车间距离Lt（步骤S125，公开了本申请的所述装置对所述先行车辆的速度进行考虑），当判定车间距离L比目标车间距离Lt短时，进行制动（步骤S135），从而使汽车20自动减速或停车，当判定车间距离L大于等于目标车间距离Lt时，使发动机30的转矩增加（步骤140），汽车20自动加速（参见说明书第10页第3段，附图3）。
因此，权利要求1的技术方案与对比文件1的区别技术特征是：所述装置在所述先行车辆处于加速阶段的情况下禁止停止所述发动机。由上述区别技术特征可知，权利要求1的技术方案实际要解决的技术问题是：如何避免由于发动机的停止妨碍驾驶员。
在本领域中，使本车与先行车辆的车间距离足够大的常见原因通常包括：1）车辆进入低车速跟踪行驶控制时本车与先行车辆之间的距离已经足够大（即车间距离本来就足够大），或2）在低车速跟踪行驶控制阶段中先行车辆处于加速阶段（即由于先行车辆加速使车间距离变为足够大），或3）在低车速跟踪行驶控制阶段中本车减速（即由于本车减速使车间距离变为足够大），或4）先行车辆速度大于本车速度，等。且由对比文件1公开关于步骤S140的内容，本领域技术人员可知，先行车辆起步，且与先行车辆之间具有大于等于规定车间距离L1的车间距离时，车辆加速跟随，由此，本领域技术人员能够获得启示，在低车速跟踪行驶情况下，车辆仍然存在加速需求，当先行车辆处于加速阶段的情况下，本车为保持与先行车辆之间的距离，同样应当加速行驶，因此，为了使得本车可以及时跟上先行车辆，当存在先行车辆处于加速阶段时，使本车也自动加速，执行步骤S140的操作，而不是执行步骤S135的操作使车辆停车甚至使发动机停止。因此，为了不妨碍驾驶员的操作，使得本车可以及时跟上先行车辆，当先行车辆处于加速阶段的情况下，禁止停止发动机，这对本领域技术人员来说是容易想到的，而且没有产生预料不到的技术效果。
因此，在对比文件1的基础上结合本领域的公知常识得到权利要求1的技术方案，对本领域技术人员来说是显而易见的，因此权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2 从属权利要求2-6不具备专利法第22条第3款规定的创造性
对比文件1还公开了以下技术特征（参见说明书第10页第3段，附图3）：发动机ECU50计算出对应于先行车辆的车速Vf而确定的目标车间距离Lt（步骤S125，公开了本申请的所述装置对所述先行车辆的速度进行考虑），当判定车间距离L比目标车间距离Lt短时，进行制动（步骤S135），从而使汽车20自动减速或停车，当判定车间距离L大于等于目标车间距离Lt时，使发动机30的转矩增加（步骤140），汽车20自动加速。
然而，1）对于从属权利要求2来说，根据对比文件1公开的上述内容，从而根据先行车辆的速度触发发动机的停止和/或启动来实现汽车的制动或加速，这本领域技术人员容易想到的。
2）对于从属权利要求3和6来说，根据上述本车与先行车辆的车间距离足够大的常见原因分析（具体参见上文中对权利要求1的评述过程）可知，为了不妨碍驾驶员的操作，使得本车可以及时跟上先行车辆，当先行车辆具有大于装配有所述装置的所述车辆的速度的情况下，禁止停止发动机或使发动机启动，这对本领域技术人员来说是容易想到的。
3）对于从属权利要求4-5来说，对比文件1公开了以下技术特征（参见说明书第13页倒数第6行至第14页第2行、第15页第3段、第16页第1-7行）：当发动机自动停止中（步骤S300，公开了权利要求5的尽管检测到装配有所述控制装置的所述车辆静止），在对除了制动断开之外的所有发动机再起动条件是否成立进行了判断后，则判断与先行车辆之间的距离L是否比规定的车间距离L1大（步骤320），在此，所谓的规定的车间距离L1是作为能够判断先行车辆起步的车间距离而凭经验确定的数值；当在步骤S325中判定与先行车辆之间存在比规定的车间距离L1大的车间距离时（公开了本申请的先行车辆从静止状态转向行驶状态的情况下），在步骤S335使发动机30再起动（公开了本申请的触发所述发动机的启动），所以即使从发动机再起动条件中除去解除对制动踏板76的踩踏这一条件，也可以使发动机30自动再起动（也即公开了权利要求4的在所述先行车辆从静止状态转向行驶状态的情况下触发所述发动机的启动）；在步骤 340之前检测制动器位置传感器77的检测信号，判断是否踩踏了制动器，当判定没有踩踏制动器时，则进入步骤340 （公开了权利要求5中的检测到用于控制所述车辆的所述发动机的停止的所述驾驶员的动作），当判定踩踏了制动器时，则进入步骤S330。
因此，在被引用的在前权利要求不具备创造性的情况下，从属权利要求2-6也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.3、对于从属权利要求7-8来说，对比文件1还公开了以下技术特征（参见说明书第16页第3段）：在步骤S240之前，根据制动器位置传感器77的检测信号，判断是否踩踏了制动器，当判定没有踩踏制动器时，则进入步骤S240，当判定踩踏了制动器时，则进入步骤S230（公开了权利要求7的所述装置将所述驾驶员在装配有所述装置的所述车辆的刹车踏板上的动作的指示信号考虑为用于发起所述发动机的停止的条件）；而且在步骤S340，虽然没有判断是否解除了驾驶员对制动器的踩踏，但是也可以在步骤S340 之前，根据制动器位置传感器77的检测信号，判断是否踩踏了制动器，当判定没有踩踏制动器时，则进入步骤S340，当判定踩踏了制动器时，则进 入步骤S330（公开了权利要求8的所述装置将所述驾驶员在装配有所述装置的所述车辆的刹车踏板上的动作的指示信号和所述驾驶员在所述刹车踏板上的所述动作的消失信号考虑为用于发起所述发动机的启动的条件）。
因此，在被引用的在前权利要求不具备创造性的情况下，从属权利要求7-8也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.4、 独立权利要求9的技术方案不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求9要求保护一种用于机动车辆的内燃发动机的启动和/或停止的自动控制方法，对比文件1公开了发动机停止再起动控制装置及其方法和装有该装置的车辆（其中也公开了一种用于汽车20的汽油发动机30的启动和/或停止的自动控制方法），并公开了以下技术特征（参见对比文件1的说明书第5、7、9-10、12-16页，附图1-6）：一种针对汽车20的汽油发动机30的启动和/或停止的电子控制单元ECU50（即本申请的自动控制装置），发动机停止条件包括制动踏板76处于接通状态，发动机再起动条件包括制动踏板76处于关闭状态，即ECU50对汽车20的驾驶员的制动动作进行考虑，以根据驾驶员的制动动作的存在来发起所述发动机30的停止和/或启动；
激光雷达传感器68（即本申请的检测器）安装在汽车20的车辆前方部分上，激光雷达传感器68的运算部68d对激光由激光发送器68b照射后至返回激光接收部68c为止的时间和入射角度进行计算，能够算出与先行车辆的车间距离和相对速度（即本申请的检测器传送的结果）；
在汽车20内执行下述低车速跟踪行驶控制，即当在低车速跟踪行驶开关63处于开启(接通)状态下同时小于等于一定车速(例如时速为30公里)时，一边与先行车辆之间保持对应于先行车辆车速而确定的目标车间距离，一边对先行车辆进行跟踪地行驶，当在低车速跟踪行驶开关63处于开启状态下同时先行车辆停车时，以目标车间距离为最小车间距离L0，一边与先行车辆之间保持该最小车间距离L0一边自动停车。而且根据该低车速跟踪行驶控制，在判断该先行车辆起步，且与先行车辆之间具有大于等于规定车间距离L1的车间距离时，自动起步；
在汽车20由低车速行驶控制而自动停车时，由于在由驾驶员对制动踏板76踩踏之外的所有发动机停止条件成立时，发动机30自动停止，所以即使在驾驶员不踩踏制动踏板76而汽车20自动停车时，也能使发动机30自动停止，能够实现燃料消耗的改善。而且，由于在自动停车时使发动机30自动停止，无需驾驶员特意踩踏制动器踏板76的无益操作，就可以使发动机30自动停止；
在步骤S110中，由激光雷达传感器68检测出在汽车20的行驶路径上存在先行车辆等障碍物时，能够由低车速跟踪行驶控制例程中自动停车控制使汽车20自动停车，在汽车20自动停车时，能够由发动机自动停止控制例程中发动机自动停止控制使发动机30自动停止；
而且在汽车20由低车速行驶控制而自动停车而发动机30由发动机自动停止控制而自动停止时，当在步骤S325中判定与先行车辆之间存在比规定的车间距离L1大的车间距离时，在步骤S335使发动机30再起动，所以即使从发动机再起动条件中除去解除对制动踏板76的踩踏这一条件，也可以使发动机30自动再起动；
与先行车辆的车间距离L变为最小车间距离L0时，能够使汽车20自动停车。而且在该场合下，在汽车20自动停车而发动机30自动停止后，在图6中先行车辆起步，车间距离L变成规定车间距离L1时，也可以使发动机30再起动（上述内容公开了本申请的“对由对其发起所述发动机的停止和/或启动的所述车辆之前的先行车辆的检测器传送的结果进行考虑，以根据所述结果来发起所述发动机的停止和/或启动”）。
发动机ECU50计算出对应于先行车辆的车速Vf而确定的目标车间距离Lt（步骤S125，公开了本申请的所述装置对所述先行车辆的速度进行考虑），当判定车间距离L比目标车间距离Lt短时，进行制动（步骤S135），从而使汽车20自动减速或停车，当判定车间距离L大于等于目标车间距离Lt时，使发动机30的转矩增加（步骤140），汽车20自动加速（参见说明书第10页第3段，附图3）。
因此，权利要求9的技术方案与对比文件1的区别技术特征是：所述装置在所述先行车辆处于加速阶段的情况下禁止停止所述发动机。由上述区别技术特征可知，权利要求9的技术方案实际要解决的技术问题是：如何检测两车之间的距离等信息，如何避免由于发动机的停止妨碍驾驶员。
在本领域中，使本车与先行车辆的车间距离足够大的常见原因通常包括：1）车辆进入低车速跟踪行驶控制时本车与先行车辆之间的距离已经足够大（即车间距离本来就足够大），2）在低车速跟踪行驶控制阶段中先行车辆处于加速阶段（即由于先行车辆加速使车间距离变为足够大）或3）在低车速跟踪行驶控制阶段中本车减速（即由于本车减速使车间距离变为足够大），或4）先行车辆速度大于本车速度，等。且由对比文件1公开关于步骤S140的内容，本领域技术人员可知，先行车辆起步，且与先行车辆之间具有大于等于规定车间距离L1的车间距离时，车辆加速跟随，由此，本领域技术人员能够获得启示，在低车速跟踪行驶情况下，车辆仍然存在加速需求，当先行车辆处于加速阶段的情况下，本车为保持与先行车辆之间的距离，同样应当加速行驶，因此，为了使得本车可以及时跟上先行车辆，当存在先行车辆处于加速阶段时，使本车也自动加速，执行步骤S140的操作，而不是执行步骤S135的操作使车辆停车甚至使发动机停止。因此，为了不妨碍驾驶员的操作，使得本车可以及时跟上先行车辆，当先行车辆处于加速阶段的情况下，禁止停止发动机，这对本领域技术人员来说是容易想到的，而且没有产生预料不到的技术效果。因此，在对比文件1的基础上结合本领域的公知常识得到权利要求9的技术方案，对本领域技术人员来说是显而易见的，因此权利要求9不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
3、对复审请求人相关意见的评述
合议组认为复审请求人的意见陈述不具备说服力，具体理由如下：
首先，虽然对比文件1中未公开“在所述先行车辆处于加速阶段的情况下禁止停止所述发动机”，然而，对比文件1公开了以下技术特征：发动机ECU50计算出对应于先行车辆的车速Vf而确定的目标车间距离Lt（步骤S125，公开了本申请的所述装置对所述先行车辆的速度进行考虑），当判定车间距离L大于等于目标车间距离Lt时，使发动机30的转矩增加（步骤140），汽车20自动加速（参见说明书第10页第3段，附图3）。根据权利要求1中对车间距足够大的相关分析，作为其中的情况之一，即前车加速使车间距变为足够大则本车加速跟随。由对比文件1公开的内容结合上述分析，本领域技术人员容易想到在所述先行车辆处于加速阶段的情况下禁止停止所述发动机。此外，在对比文件1中，虽然存在“先行车辆加速时，其可能与本车之间的车间距离小于规定车间距离（该规定车间距离是为了避免本车与在先车辆或障碍物碰撞而凭经验确定的数据）”的现象，但是，在本领域中，安全驾驶需求是显然要高于燃料经济等性能的基本人身安全需求，从安全驾驶角度出发，为了防止碰撞的产生，在两车小于规定车间距离时，本领域技术人员显然不希望后车加速以防止二者之间产生更小的车间距离从而可能导致因车间距不足产生碰撞。本申请的“禁止停止发动机”技术手段是为了防止不希望的停止，改善燃料总消耗；其显然不是都不允许发动机停止，更不是为了改善燃料消耗，而纵容本车与在先车辆之间因车间距过小发生可能的碰撞；当两车间距小于规定车间距离时，发动机停止、或减速、匀速跟随等，这是本领域技术人员根据具体情况会采取的希望停止或希望动作。因此，在复审通知书所推导的“与先行车辆之间具有大于等于规定车间距离L1的车间距离时”，车辆加速跟随（为禁止发动机停止的一种）是合理的，其仅是本领域所共同希望实现安全驾驶的前提条件，复审请求人陈述的“即使与先行车辆之间的距离小于规定车间距离L1，只要先行车辆处于加速阶段，此时也会禁止停止发动机”的说法不具备说服力。
其次，复审通知书中未认定对比文件2公开了上述区别技术特征。
再次，本申请的权利要求1仅对先行车辆的速度进行考虑，其考虑的是加速状态，但未考虑加速度。说明书也未记载考虑加速度的技术方案。
最后，对比文件1的技术方案也取得了相应的有益效果，实现燃料消耗的改善，且其从再起动条件中除去解除对制动踏板的踩踏，实现提前进行发动机的重新起动。
根据以上事实和理由，本案合议组依法作出以下复审请求审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2017年05月22日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服,根据专利法第41条第2款的规定,复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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