发明创造名称：用于控制制动系统的方法、制动系统以及应用
外观设计名称：
决定号：180891
决定日：2019-06-13
委内编号：1F244991
优先权日：2012-02-17
申请（专利）号：201380009863.9
申请日：2013-02-07
复审请求人：大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：马玉青
合议组组长：黄军容
参审员：何菡
国际分类号：B60T8/1755(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求请求保护的技术方案与最接近的现有技术公开的技术内容之间存在区别技术特征，并且现有技术中没有给出利用该区别技术特征以解决相关技术问题的技术启示，且该区别技术特征给该项权利要求所请求保护的技术方案带来了有益效果，则该项权利要求具备创造性。
全文：
本复审请求审查决定涉及申请号为201380009863.9，名称为“用于控制制动系统的方法、制动系统以及应用”的PCT发明专利申请（下称“本申请”）。本申请的申请人为大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司，申请日为2013年02月07日，优先权日为2012年02月17日，PCT进入中国国家阶段日为2014年08月18日，国家阶段公开日为2014年12月24日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2017年11月06日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：本申请的权利要求第1-3、6-10、12-15、17项不符合专利法第22条第3款的规定。驳回决定所依据的文本为：进入中国国家阶段日2014年08月18日提交的说明书第1-58段（即第1-10页）、说明书附图图1-3（即第1-3页）、说明书摘要、摘要附图；2017年09月25日提交的权利要求第1-17项。
驳回决定引用的对比文件如下：
对比文件1：WO2011/054668A1，公开日为2011年05月12日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种用于控制车辆制动系统的方法，在所述方法中，根据车辆调节系统的制动要求来控制车辆制动系统的至少一个电运行的执行器，由此，与驾驶员无关地在一个或多个车辆车轮上进行制动力矩的建立，其特征在于：当至少一个预给定的条件满足时，将用于给所述电运行的执行器供电的整车电路网络的供给电压从初始值提高到最大允许值。
2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于：当由对安全性关键的车辆调节系统作出制动要求时，第一预给定的条件满足。
3. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于：当表明车辆不稳定性的特征的参量超过预给定的阈值时，第二预给定的条件满足。
4. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于：当所述制动要求超过预给定的要求阈值时，第三预给定的条件满足，其中，将车辆调节系统的压力要求或所述制动系统的制动回路中的压力作为用于所述制动要求的量度来考察。
5. 根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于：将所述整车电路网络的供给电压提高到高于在用于所述整车电路网络的管理单元中的电压要求。
6. 根据权利要求1至4中任一项的方法，其特征在于：将所述整车电路网络的供给电压提高到预给定的值或预给定的区间中的值上。
7. 根据权利要求6所述的方法，其特征在于：根据多个预给定的条件中的何种条件或多少条件得到满足来选择所述预给定的值或所述预给定的区间。
8. 根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于：一旦所述预给定的条件任意之一不再得到满足或一旦识别到车辆的静止状态，就使所述供给电压返回到初始值。
9. 根据权利要求8所述的方法，其特征在于：仅当对于预给定的时间段没有车辆调节系统的制动要求之后，所述供给电压才又返回到初始值。
10. 根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述对安全性关键的车辆调节系统是行驶动态调节装置或紧急制动辅助装置。
11. 根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述表明车辆不稳定性的特征的参量是车辆的所测量的实际横摆率与借助于车辆模型计算的给定横摆率之间的偏差。
12. 一种用于车辆的制动系统，具有至少一个电运行的执行器，所述执行器可实现与驾驶员无关地在一个或多个车辆车轮上建立制动力矩，其特征在于：设置有控制装置，所述控制装置用根据权利要求1至11任意之一的方法控制至少一个电运行的执行器并且通过车辆数据总线或一个或多个控制导线与用于整车电路网络的管理单元连接。
13. 根据权利要求12所述的制动系统，其特征在于：所述电运行的执行器至少之一是压力介质泵。
14. 根据权利要求12所述的制动系统，其特征在于：所述电运行的执行器至少之一是机电运行的摩擦制动器。
15. 根据权利要求12至14中任一项所述的制动系统，其特征在于：所述控制装置通过车辆数据总线或一个或多个控制导线与一个或多个环境传感器和/或用于分析处理环境传感装置的控制计算机连接。
16. 根据权利要求13所述的制动系统，其特征在于，所述压力介质泵是活塞泵。
17. 一种通过内燃发动机和/或至少一个电动机驱动的机动车，其特征在于，所述机动车具有根据权利要求12至16中任一项所述的制动系统。”
驳回决定认为：独立权利要求1和对比文件1的区别技术特征在于：1、与驾驶员无关地在一个或多个车辆车轮上进行制动力矩的建立；2、当至少一个预给定的条件满足时，将用于给电运行的执行器供电的整车电路网络的供给电压从初始值提高到最大允许值。关于区别技术特征1：在对比文件1所公开的“在行驶动态调节作用时，快速地形成制动压力可以与由驾驶员对于制动设备的操作无关地完成”的基础上，由于制动压力最终作用于车辆的车轮，从而本领域技术人员能够想到设置与驾驶员无关地在一个或多个车辆车轮上进行制动力矩的建立；关于区别技术特征2：在对比文件1所给出的“当至少一个预给定的条件满足时，给电运行的执行器的供给电压从测定电压提供到最大电压”的技术启示下，为了便于简化部件且提高供电电压，除了对比文件1所给出的外置设备增大电压的方式外，本领域技术人员还能够想到采用直接在内部增大的方式，即当至少一个预给定的条件满足时，将用于给电运行的执行器供电的整车电路网络的供给电压从初始值提高到最大允许值。因此，权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2-3、6-10的附加技术特征部分被对比文件1所公开，部分属于本领域的常规技术手段，从而也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。独立权利要求12要求保护一种用于车辆的制动系统，其和对比文件1的区别技术特征在于：执行器可实现与驾驶员无关地在一个或多个车辆车轮上建立制动力矩。在对比文件1所公开的“在行驶动态调节作用时，快速地形成制动压力可以与由驾驶员对于制动设备的操作无关地完成”的基础上，由于制动压力最终作用于车辆的车轮，从而本领域技术人员能够想到设置执行器可实现与驾驶员无关地在一个或多个车辆车轮上建立制动力矩，因此权利要求12不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求13-15的附加技术特征部分被对比文件1所公开，部分属于本领域的常规技术手段，从而也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。独立权利要求17要求保护一种通过内燃发动机和/或至少一个电动机驱动的机动车，在上述评述的基础上，基于相同的理由，权利要求17也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称“复审请求人”）对上述驳回决定不服，于2018年02月13日向国家知识产权局提出了复审请求，未提交修改文件。复审请求人认为：对比文件1明确记载了在紧急制动过程中给电运行的执行机构提供的最大电压超过执行机构的测定电压，该测定电压表示在正常运行时在执行机构中的电压的最大值且通常大于执行机构的额定电压。即对比文件1明确给出的教导是：在紧急制动时将电压提高到比最大允许值大的值。而本案是将整车电路网络维持在尽可能低的初始值，在需要较大的制动力时，则将整车电网的电压升高到最大允许值，从而一方面能够在通常情况下节省能量，另一方面在需要时可以提供增大的制动力，而并不会对系统或系统的任何部件造成损坏。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年03月12日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为，首先，对比文件1为了解决相同的技术问题采用的也是提高电压；所不同的就在于提高电压的方式：本申请是将车辆整车电路网络的供给电压提高到最大允许的值，而对比文件1是给制动系统中电的执行机构提供超过测定电压的最大电压。其次，对于本领域技术人员来说，为了提高电压，本领域技术人员还能够想到直接在内部增大电压的方式，而将最大电压调整为最大允许的供给电压，也是在提高整车电路网络时为了减小损害时所采用的一种本领域惯用技术手段。最后，权利要求书和说明书的全文中也从未记载过“额定电压”，本申请所记载的“最大允许值”并非“额定电压”。因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年01月17日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1和对比文件1的区别技术特征在于：⑴与驾驶员无关地在一个或多个车辆车轮上进行制动力矩的建立；⑵当至少一个预给定的条件满足时，将用于给电运行的执行器供电的整车电路网络的供给电压从初始值提高到最大允许值。关于区别技术特征⑴：在对比文件1公开内容的基础上，本领域技术人员能够想到设置与驾驶员无关地在一个或多个车辆车轮上进行制动力矩的建立。关于区别技术特征⑵：对比文件1给出了“提高制动系统中电的制动机构的供给电压，从而快递地建立制动力”的技术启示，在此基础上，根据车辆所面临情况的危急程度，将供给电压提高到合适的程度，是本领域的常规技术手段。因此权利要求1相对于对比文件1以及本领域的常规技术手段不具备创造性。基于类似理由，权利要求12请求保护的一种用于车辆的制动系统，权利要求17请求保护的一种通过内燃发动机和/或至少一个电动机驱动的机动车也相应的不具备创造性。从属权利要求2-11、13-16的附加技术特征部分被对比文件1所公开，部分属于本领域的常规技术手段，从而也不具备创造性。针对复审请求人的意见陈述，合议组认为对比文件1已经认识到最大电压可以带来希望的高的制动水平，其完全可以根据实际的需要选择执行机构的具体尺寸以解决受损问题。且对比文件1中同样提及将需要时是将电压由执行机构的额定电压提高到最大电压，即其在正常运行状态下采用的也是额定电压，其同样也能够在通常情况下节省能量，而在需要时可以提供增大的制动力，这一点与本案并无不同。
复审请求人于2019年03月01日提交了意见陈述书和修改后的权利要求书。用新的权利要求1-15替换原权利要求1-17，根据权利要求8和9记载的内容在独立权利要求1中增加技术特征“一旦所述预给定的条件任意之一都不再得到满足或一旦识别到车辆的静止状态，就在对于预给定的时间段没有车辆调节系统的制动要求之后使所述供给电压返回到初始值”，并相应调整了其余权利要求的编号。复审请求人认为：对比文件1明确教导了在紧急制动过程中将给电运行的执行机构提供的最大电压提高到超过在正常运行时在执行机构中的电压的最大值，本领域技术人员没有动机会想到将供给电压从初始值提高到最大允许值。从而本发明一方面能够在通常情况下节省能量，另一方面在需要时可以提供增大的制动力，而并不会对系统或系统的任何部件造成损坏。且对比文件1并未公开或教导何时使供给电压回到初始值，按照对比文件1的教导，一旦已在紧急制动情况下升高供给电压，随后不再能够实施供给电压的降低。因此独立权利要求1具备创造性。
复审请求人于2019年03月01日提交的权利要求书如下：
“1. 一种用于控制车辆制动系统的方法，在所述方法中，根据车辆调节系统的制动要求来控制车辆制动系统的至少一个电运行的执行器，由此，与驾驶员无关地在一个或多个车辆车轮上进行制动力矩的建立，其特征在于：当至少一个预给定的条件满足时，将用于给所述电运行的执行器供电的整车电路网络的供给电压从初始值提高到最大允许值；一旦所述预给定的条件任意之一都不再得到满足或一旦识别到车辆的静止状态，就在对于预给定的时间段没有车辆调节系统的制动要求之后使所述供给电压返回到初始值。
2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于：当由对安全性关键的车辆调节系统作出制动要求时，第一预给定的条件满足。
3. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于：当表明车辆不稳定性的特征的参量超过预给定的阈值时，第二预给定的条件满足。
4. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于：当所述制动要求超过预给定的要求阈值时，第三预给定的条件满足，其中，将车辆调节系统的压力要求或所述制动系统的制动回路中的压力作为用于所述制动要求的量度来考察。
5. 根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于：将所述整车电路网络的供给电压提高到高于在用于所述整车电路网络的管理单元中的电压要求。
6. 根据权利要求1至4中任一项的方法，其特征在于：将所述整车电路网络的供给电压提高到预给定的值或预给定的区间中的值上。
7. 根据权利要求6所述的方法，其特征在于：根据多个预给定的条件中的何种条件或多少条件得到满足来选择所述预给定的值或所述预给定的区间。
8. 根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述对安全性关键的车辆调节系统是行驶动态调节装置或紧急制动辅助装置。
9. 根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述表明车辆不稳定性的特征的参量是车辆的所测量的实际横摆率与借助于车辆模型计算的给定横摆率之间的偏差。
10. 一种用于车辆的制动系统，具有至少一个电运行的执行器，所述执行器可实现与驾驶员无关地在一个或多个车辆车轮上建立制动力矩，其特征在于：设置有控制装置，所述控制装置用根据权利要求1至9任意之一的方法控制至少一个电运行的执行器并且通过车辆数据总线或一个或多个控制导线与用于整车电路网络的管理单元连接。
11. 根据权利要求10所述的制动系统，其特征在于：所述电运行的执行器至少之一是压力介质泵。
12. 根据权利要求10所述的制动系统，其特征在于：所述电运行的执行器至少之一是机电运行的摩擦制动器。
13. 根据权利要求10至12中任一项所述的制动系统，其特征在于：所述控制装置通过车辆数据总线或一个或多个控制导线与一个或多个环境传感器和/或用于分析处理环境传感装置的控制计算机连接。
14. 根据权利要求11所述的制动系统，其特征在于，所述压力介质泵是活塞泵。
15. 一种通过内燃发动机和/或至少一个电动机驱动的机动车，其特征在于，所述机动车具有根据权利要求10至14中任一项所述的制动系统。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出复审请求审查决定。
二、决定的理由
1、审查文本的认定
复审请求人在复审阶段中于2019年03月01日对申请文件进行了修改，经审查，上述修改符合专利法第33条以及专利法实施细则第61条第1款的规定。本复审请求审查决定所针对的文本为：2019年03月01日提交的权利要求第1-15项；进入中国国家阶段日2014年08月18日提交的说明书第1-10页、说明书附图第1-3页、说明书摘要、摘要附图。
2、关于创造性
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
2.1关于独立权利要求1的创造性
独立权利要求1要求保护一种用于控制车辆制动系统的方法。
经查，对比文件1公开了一种用于控制车辆制动系统的方法，并具体公开了以下技术特征（参见该对比文件说明书第2页第5行至第4页第22行以及第5页第16行至第8页第2行、附图1-3）：在该方法中，通过调节器或者控制器的调节信号对车辆制动系统中的电的执行机构进行控制，这些信号是根据环境信息或者实际的车辆状态而生成的（相当于本申请中的根据车辆调节系统的制动要求来控制车辆制动系统的电运行的执行器）；在行驶动态调节作用时，快速地形成制动压力可以与由驾驶员对于制动设备的操作无关地完成；在紧急情况，特别是在紧急制动过程中，通过调节器或者控制器的调节信号来激活电的执行机构，以减轻事故后果，给制动系统中的至少一个电的执行机构提供最大电压，这个最大电压超过执行机构的测定电压，这个测定电压表示在正常运行时在执行机构中的电压的最大数值。
可见，对比文件1同样公开了一种控制车辆制动系统的方法，权利要求1与对比文件1相比，其区别技术特征在于：1、与驾驶员无关地在一个或多个车辆车轮上进行制动力矩的建立；2、当至少一个预给定的条件满足时，将用于给电运行的执行器供电的整车电路网络的供给电压从初始值提高到最大允许值；一旦所述预给定的条件任意之一都不再得到满足或一旦识别到车辆的静止状态，就在对于预给定的时间段没有车辆调节系统的制动要求之后使所述供给电压返回到初始值。
对于区别技术特征1：在对比文件1公开“在行驶动态调节作用时，快速地形成制动压力可以与由驾驶员对于制动设备的操作无关地完成”的基础上，由于制动压力必然最终作用于车辆车轮，从而本领域技术人员能够想到设置与驾驶员无关地在一个或多个车辆车轮上进行制动力矩的建立，这是无需付出任何创造性的劳动的，且未能取得预料不到的技术效果；
而对于区别技术特征2，对比文件1公开的是在紧急制动过程中，将对制动系统中电执行机构提供最大电压，该最大电压超过执行机构的测定电压，其并未提及在何种条件下或者在何时将该电压返回初始值，本申请则是在一个预给定的条件满足时，将用于给电运行的执行器供电的整车电路网络的供给电压从初始值提高到最大允许值；而一旦所述预给定的条件任意之一都不再得到满足或一旦识别到车辆的静止状态，就在对于预给定的时间段没有车辆调节系统的制动要求之后使所述供给电压返回到初始值，即对比文件1是在遇到紧急情况时，将对电执行机构提供最大电压，从而提供高的制动压力，而本申请则是在满足一个预给定条件时，将电执行机构提供的电压提高到最大允许值，而当该条件不满足或车辆静止后，将电压返回初始值，也就是说，对比文件1并未给出在遇到紧急情况提高电压后，需要使电压返回初始值、设置电压返回初始值的启动条件和等待时间的技术启示。故对比文件1并未公开“当至少一个预给定的条件满足时，将用于给电运行的执行器供电的整车电路网络的供给电压从初始值提高到最大允许值；一旦所述预给定的条件任意之一都不再得到满足或一旦识别到车辆的静止状态，就在对于预给定的时间段没有车辆调节系统的制动要求之后使所述供给电压返回到初始值”，也未给出任何应用上述区别技术特征以解决相应技术问题的启示。目前也没有足够的证据表明这种区别属于本领域公知常识。此外，由于上述区别技术特征的存在，本申请可以达到一方面能够在通常情况下节省能量，另一方面在需要时可以提供增大的制动力，且不易对系统或系统部件造成损坏的技术效果。因而上述区别技术特征给本申请带来了有益的技术效果。因而在对比文件1的基础上，本领域技术人员在不花费创造性劳动的情况下并不能获得权利要求1所要求保护的技术方案。因此，权利要求1相对于对比文件1以及本领域的常规技术手段具有突出的实质性特点和显著的进步，具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2关于从属权利要求2-9的创造性
在独立权利要求1具备创造性的基础上，相应地，其从属权利要求2-9也具有突出的实质性特点和显著的进步，从而具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.3关于独立权利要求10的创造性
独立权利要求10请求保护一种用于车辆的制动系统，其具备用根据权利要求1至9任意之一的方法控制至少一个电运行的执行器的控制装置，基于权利要求1-9具备创造性，因此权利要求10也相应地具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.4关于从属权利要求11-14的创造性
在独立权利要求10具备创造性的基础上，相应地，其从属权利要求11-14也具有突出的实质性特点和显著的进步，从而具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.5关于独立权利要求15的创造性
独立权利要求15请求保护一种通过内燃发动机和/或至少一个电动机驱动的机动车，所述机动车具有根据权利要求10至14中任一项所述的制动系统，基于权利要求10-14具备创造性，因此权利要求15也相应地具备专利法第22条第3款规定的创造性。
综上所述，本案合议组做出如下复审请求审查决定。
三、决定
撤销国家知识产权局于2017年11月06日对本申请做出的驳回决定。由国家知识产权局原审查部门在本复审请求审查决定所针对文本的基础上对本申请继续进行审查。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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