发明创造名称：一种营运客车行驶速度安全性提示装置及其提示方法
外观设计名称：
决定号：180759
决定日：2019-06-12
委内编号：1F265514
优先权日：
申请（专利）号：201510080096.1
申请日：2015-02-13
复审请求人：长安大学
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：范启霞
合议组组长：李晴
参审员：李梅
国际分类号：B60K31/18(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第4款
决定要点：如果一项权利要求请求保护的方法在产业中能够使用，且能够产生积极效果，则应当认为该权利要求具备实用性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201510080096.1，名称为“一种营运客车行驶速度安全性提示装置及其提示方法”的发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请人为长安大学，申请日为2015年02月13日，公开日为2015年06月03日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年07月27日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：本申请的权利要求1-3不具备专利法第22条第4款规定的实用性。驳回决定所依据的文本为：申请日2015年02月13日提交的说明书摘要、摘要附图、说明书附图图1-2（第1-2页）、说明书第1-38段（第1-6页）；2017年10月23日提交的权利要求第1-3项。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种营运客车行驶速度安全性提示方法，应用于营运客车行驶速度安全性提示装置，所述提示装置包括：用于采集营运客车前方其他车辆的相对速度的激光雷达、用于采集所述营运客车车速的车速传感器、以及位于驾驶室内的LED显示屏；所述激光雷达固定在营运客车前端保险杠正中央；所述营运客车前方其他车辆的相对速度为：所述营运客车前方其他车辆相对于所述营运客车的行驶速度；所述营运客车行驶速度安全性提示装置还包括：用于根据营运客车前方其他车辆的相对速度以及营运客车车速向LED显示屏发送安全提示信息的数据处理单元；
其特征在于，所述方法包括以下步骤：
步骤1，当营运客车行驶时，所述营运客车前端的激光雷达采集其扫描范围内的其他车辆的相对速度，同时，车速传感器采集所述营运客车自身的车速，其他车辆的相对速度指其他车辆相对于营运车辆的行驶速度；激光雷达将采集到的其他车辆的相对速度数据发送至所述数据处理单元，车速传感器将采集的营运客车的车速数据发送至数据处理单元；
步骤2，在数据处理单元中，根据接收到的来自激光雷达的其他车辆的相对速度、以及同时接收到的营运客车车速，得出其他车辆在当前时刻的行驶速度，所述其他车辆的行驶速度为所述其他车辆相对地面的速度；
步骤3，在数据处理单元中，根据当前时刻前m分钟内接收的来自车速传感器的营运客车的车速数据，得出当前时刻前m分钟内营运客车的的平均速度，m为设定的正数；在数据处理单元中，将当前时刻前m分钟内计算得出的其他车辆的行驶速度值的个数表示为n；在数据处理单元中，将当前时刻前m分钟内营运客车的平均速度和当前时刻前m分钟内得出的n个其他车辆的行驶速度值进行从大到小的排序，得出排序后的n 1个速度值；将当前时刻前m分钟内营运客车的的平均速度在排序后的n 1个速度值的位置序号表示为k，若k≥(n 1)×95％或k≤(n 1)×10％，则数据处理单元向LED显示 屏发送行驶速度安全提示信息。
2. 如权利要求1所述的一种营运客车行驶速度安全性提示方法，其特征在于，在步骤3中，m的取值范围为15至25。
3. 如权利要求1所述的一种营运客车行驶速度安全性提示方法，其特征在于，在步骤2中，其他车辆在当前时刻的行驶速度v的计算公式为：
v＝v’-v0
其中，v’表示当前时刻其他车辆相对于营运车辆的速度，v0表示当前时刻营运客车车速。”
驳回决定中认为，权利要求1-3要求保护的营运车辆行驶速度安全性提示方法的技术方案的核心思想是，营运车辆在车流中的速度不能太快或太慢，否则处于安全隐患中，因此当营运车辆的平均车速处于最低10%或最高5%的区间时，进行预警。然而，（1）车辆在车流的行驶中是否安全，不应通过其平均速度来进行判断，例如在m分钟内，营运车辆的车速忽快忽慢，这种行驶方式是危险的，但m分钟内的平均速度可以是一个处于最低10%或最高5%的区间范围以外的值，此时由于营运车辆的平均车速不在最低10%或最高5%的区间范围内，因此不能进行预警，该情况下本申请的安全性提示方法是不起作用的；（2）即使营运车辆的平均车速处于最低10%或最高5%的区间范围内，只要其与周围车辆始终保持安全距离，就不会产生危险情况，此时如果以平均车速是否处于最低10%或最高5%的区间范围来进行判断，将产生错误的预警，该情况下本申请的安全性提示方法将产生副作用；（3）在营运车辆处于道路规定的限速值以内时，如果其他车辆的车速不合理，例如其他车辆的车速已经超过了道路规定的限速值即超速行驶，或者车速都非常低即没有按照道路最低限速行驶，那么此时如果仍然要求营运车辆的平均车速不在最低10%或最高5%的区间范围内，否则报警，则意味着营运车辆必须跟随其他车辆一起超速行驶或者低于道路最低限速行驶，这种要求不合理也不必要。由于上述原因，权利要求1-3要求保护的技术方案并不能在产业上制造或使用、并产生积极效果，因此不符合专利法第22条第4款有关实用性的规定。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年11月09日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书，其依据原权利要求2将原权利要求1中参数m的取值范围限定为15至25，同时删除了原权利要求2，形成修改后的权利要求1-2。复审请求人认为：本申请基于这样的认知“在包含所有车型的交通流中，营运客车的速度不应该是最高的，也不应该是最低的。如果满足这种规律，营运客车的运行速度是安全的”，对包含营运客车在内的所有车辆的运行速度进行统计分析，判断营运客车在交通流中的速度排名位次状态，如果太靠前或太靠后，则认为营运客车的行驶状态不安全，需要对其进行预警。在本申请将测速周期时长m的取值范围限定为15至25分钟内的情况下，驳回决定中所指的短时间内车速忽快忽慢的情形即使客观存在，发生率也相对很低，属于极端情况，本申请能够对这种极端情况以外的营运客车的速度过高或过低进行预警；营运客车的平均速度高于最低5%的情况下，虽然与前车保持安全距离能够避免追尾事故，但仍然有可能出现其他危险情况，在营运客车的平均速度低于最低10%的情况下，易导致后方车辆跟车距离太近，本申请能够避免该种情况的发生；所有车辆都超速行驶的情形同样是概率较低的极端现象，本申请也能够对这种极端情况以外的营运客车的速度过高或过低进行预警，从而降低事故发生率。综上，复审请求人认为，任何技术人员都无法找出一个可以完美解决所有和车辆安全相关问题的方法，原审查部门过分强调了本申请在特定环境下的负面影响。本申请的方法可以解决现实中营运客车行驶过程存在的绝大多数安全问题，并具有显著效果，因而具备实用性。
复审请求时新修改的权利要求书如下：
“1. 一种营运客车行驶速度安全性提示方法，应用于营运客车行驶速度安全性提示装置，所述提示装置包括：用于采集营运客车前方其他车辆的相对速度的激光雷达、用于采集所述营运客车车速的车速传感器、以及位于驾驶室内的LED显示屏；所述激光雷达固定在营运客车前端保险杠正中央；所述营运客车前方其他车辆的相对速度为：所述营运客车前方其他车辆相对于所述营运客车的行驶速度；所述营运客车行驶速度安全性提示装置还包括：用于根据营运客车前方其他车辆的相对速度以及营运客车车速向LED显示屏发送安全提示信息的数据处理单元；
其特征在于，所述方法包括以下步骤：
步骤1，当营运客车行驶时，所述营运客车前端的激光雷达采集其扫描范围内的其他车辆的相对速度，同时，车速传感器采集所述营运客车自身的车速，其他车辆的相对速度指其他车辆相对于营运车辆的行驶速度；激光雷达将采集到的其他车辆的相对速度数据发送至所述数据处理单元，车速传感器将采集的营运客车的车速数据发送至数据处理单元；
步骤2，在数据处理单元中，根据接收到的来自激光雷达的其他车辆的相对速度、以及同时接收到的营运客车车速，得出其他车辆在当前时刻的行驶速度，所述其他车辆的行驶速度为所述其他车辆相对地面的速度；
步骤3，在数据处理单元中，根据当前时刻前m分钟内接收的来自车速传感器的营运客车的车速数据，得出当前时刻前m分钟内营运客车的的平均速度，m为设定的正数，m的取值范围为15至25；在数据处理单元中，将当前时刻前m分钟内计算得出的其他车辆的行驶速度值的个数表示为n；在数据处理单元中，将当前时刻前m分钟内营运客车的的平均速度和当前时刻前m分钟内得出的n个其他车辆的行驶速度值进行从大到小的排序，得出排序后的n 1个速度值；将当前时刻前m分钟内营运客车的的平均速度在排序后的n 1个速度值的位置序号表示为k，若k≥(n 1)×95％或k≤(n 1)×10％， 则数据处理单元向LED显示屏发送行驶速度安全提示信息。
2. 如权利要求1所述的一种营运客车行驶速度安全性提示方法，其特征在于，在步骤2中，其他车辆在当前时刻的行驶速度v的计算公式为：
v＝v’-v0
其中，v’表示当前时刻其他车辆相对于营运车辆的速度，v0表示当前时刻营运客车车速。”
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年11月20日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为，（1）平均速度描述的是车辆的平均快慢程度，反映的是在一段时间内车辆的速度情况，尽管平均速度可以表达一段时间内车辆整体的速度快慢，却不能反映车辆实时的车速快慢，即使在该时间段内车辆忽快忽慢，其平均速度仍然可以是处于最低10%或最高5%的区间范围以外的居中的值，按照本申请的方法仍然不能进行预警。并且，车辆在实际道路行驶中大部分时间车速是变化的，或者说是忽快忽慢的，并非保持一成不变的车速行驶，车速变化才是正常的规律，车速一成不变才是特定的极端情况，并且在实际情况中几乎不会遇到，因为车辆几乎不可能单独在笔直的道路上行驶，路径变化、其他车辆的车速变化等综合路况的变化都会导致营运客车的车速发生变化。（2）至于复审请求人强调的雨雪、雾天的情况，一方面，尽管在特殊情况下，如道路管制或雨雪天气，在车辆较多的情况下，营运客车不得不跟随车流的速度行驶，但车辆是否安全主要取决于是否可能与周围障碍物发生碰撞，如营运客车周围并不存在障碍物，前后车距离较大，则不需要按照其他车辆的车速行驶，只需要根据实际情况行驶即可；另一方面，即使在特殊情况下，车流中的车辆也不应出现超速行驶的情况，这是为躲避一种危险而冒着另一种危险的错误做法，如果真的如复审请求人所述所有车辆不得不超速，那么说明已经存在极端情况，这种情况不属于安全提示所适用的正常范围的情况，在极端情况下进行安全提示并不具有实际意义。因此，本申请无论从其应用范围还是判断方式上来看，都不能够在产业上制造和使用并产生积极效果，因而不具备实用性。原审查部门基于上述理由坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出复审请求审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人于2018年11月09日提出复审请求时，提交了权利要求书的修改替换页，经查，复审请求人对权利要求书进行的修改符合专利法实施细则第61条第1款和专利法第33条的规定。本复审请求审查决定所针对的文本为：申请日2015年02月13日提交的说明书摘要、摘要附图、说明书附图第1-2页、说明书第1-6页；2018年11月09日提交的权利要求第1-2项。
具体理由的阐述
专利法第22条第4款规定，实用性，是指发明或者实用新型申请的主题必须能够在产业上制造或者使用，并且能够产生积极效果。
根据该条款规定，如果一项权利要求请求保护的方法在产业中能够使用，且能够产生积极效果，则应当认为该技术方案具备实用性。
具体到本案，权利要求1-2请求保护一种营运客车行驶速度安全性提示方法，其技术方案的核心思想是，为保证行驶安全，营运客车的速度值在整个交通流中不能太高或者太低，因此对包含营运客车在内的所有车辆的运行速度进行统计分析，判断营运客车在交通流中的速度排名位次状态，如果太靠前或太靠后，则认为营运客车的行驶状态不安全，需要对其进行预警（参见本申请说明书第3-4段，37段）。
为此，本申请利用安装在营运客车的车轮轴上的车速传感器采集营运客车自身的车速，利用固定安装在营运客车前端保险杠正中央的激光雷达采集营运客车前方其他车辆相对于营运客车的相对速度，并根据营运客车自身的车速和其他车辆相对于营运客车的相对速度，计算得出其他车辆相对地面的行驶速度，随后根据当前时刻前m（m的取值范围为15至25）分钟内接收的来自车速传感器的营运客车的车速数据，得出当前时刻前m分钟内营运客车的平均速度，并将当前时刻前m分钟内计算得出的其他车辆的行驶速度值的个数表示为n；在数据处理单元中，将当前时刻前m分钟内营运客车的平均速度和当前时刻前m分钟内得出的n个其他车辆的行驶速度值进行从大到小的排序，得出排序后的n 1个速度值；将当前时刻前m分钟内营运客车的的平均速度在排序后的n 1个速度值的位置序号表示为k，若k≥(n 1)×95％或k≤(n 1)×10％，则利用数据处理单元向位于营运客车驾驶室内的LED显示屏发送行驶速度安全提示信息（参见权利要求1）。
上述方法识别出营运客车的速度数据处于最低10％或者最高5％的区间时，将对驾驶员发出提示，告知其速度处于不合理的范围，并提示营运客车驾驶员对速度做出调整（参见本申请说明书第37段）。
本案中，根据说明书第4段的记载，本申请所要解决的技术问题是，提出一种营运客车行驶速度安全性提示方法，可以控制营运客车的行驶速度处于合理的范围，避免由于速度过高或者过低而导致交通事故。权利要求1清楚地记载了用于实现上述方法的相关装置以及具体步骤，本领域技术人员依据其指引能够在车辆实际运行过程中实施该技术方案。虽然本申请在实施过程中确实存在驳回决定和前置审查意见所提及的不能提供预警或不能提供正确或有意义的预警的某些特殊情况，但本申请所请求保护的提示方法仅仅是向驾驶员提供安全提示，具体的速度调节操作仍需依赖驾驶员实现，因此，该方法得以实施的前提，是车辆驾驶员在行驶过程中能够理性地操控车辆。某些例外情况，比如车辆在短时间内频繁快速变化车速以及其他车辆的车速均不合理的例外情况均不属于理性的驾驶行为，是特殊极端情况，在上述特殊极端情况下所述方法不能实施，并不意味着所述方法在其他绝大部分常规情况下也不能实施。因为单独某一车辆的车速固然会因为路况等原因而随时变化，但本申请请求保护的方法，实际是将预定时间段内测得的营运客车自身的车速的平均值与其前方的其他车辆在同一时间段内的n个车速值制作成了一个数据样本，并依据这个样本内的车速数据，对各个车辆在交通流中的速度统一进行排名，由于本申请修改后的权利要求明确限定了，测速周期时长为15至25分钟，因此，当采样周期足够长、样本数量足够多时，所得到的营运客车的平均车速确实能够较为准确地体现出营运客车当前的行驶状态及其在整个交通流中的速度排名位次，因而能够建立继续实施后续方法步骤的必要条件。
并且根据说明书第37段的记载，采用该方法，能够“识别出营运客车速度在所有速度数据中的排序位置”，并且“当营运客车的速度数据处于最低10％或者最高5％的区间时，系统将对驾驶员发出提示，告知驾驶员速度处理不合理的范围，提示营运客车驾驶员对速度做出调整”，由此可见，通过实施权利要求1所述的方法，能够及时地发现营运客车速度过高或过低的情况，并通过提示驾驶员采取措施来排除险情，这显然有利于降低交通事故发生率，即能够产生积极的效果。
综上，合议组认为，权利要求1-2请求保护的方法能够在产业中使用，且能够产生积极效果，因而具备专利法第22条第4款规定的实用性。
基于以上事实和理由，本案合议组作出如下复审请求审查决定。
三、决定
撤销国家知识产权局于2018年07月27日对本申请作出的驳回决定。由国家知识产权局原审查部门在本复审请求审查决定所针对的文本的基础上对本申请继续进行审查。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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