发明创造名称：基于液压马达的飞行器推动装置和推动控制系统
外观设计名称：
决定号：180809
决定日：2019-06-05
委内编号：1F250147
优先权日：
申请（专利）号：201610059816.0
申请日：2016-01-28
复审请求人：北京航空航天大学
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：刘丹丹
合议组组长：陈飚
参审员：高燕
国际分类号：B64C25/36(2006.01);B64D35/00(2006.01);B64F1/10(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求所要求保护的技术方案与最接近的现有技术相比存在区别技术特征，但该区别技术特征是本领域的常规技术手段，对本领域技术人员来说是显而易见的，并且其带来的技术效果也在本领域技术人员预料之中，则该权利要求不具备突出的实质性特点和显著的进步，不具备创造性。
全文：
本复审请求审查决定涉及申请号为201610059816.0，名称为“基于液压马达的飞行器推动装置和推动控制系统”的发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请人为北京航空航天大学，申请日为2016年01月28日，公开日为2016年06月22日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2017年12月26日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-5不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为：2017年07月13日提交的权利要求第1-5项，申请日2016年01月28日提交的说明书第1-57段（即第1-7页）、说明书附图图1-2（即第1-2页）、说明书摘要及摘要附图。驳回决定引用的对比文件如下：
对比文件1：CN103144537A，公开日为：2013年06月12日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种基于液压马达的飞行器推动装置，其特征在于，包括：
换向阀，包括控制端、第一进油口、第二进油口、第一出油口和第二出油口，其中，所述控制端用于基于第一控制指令控制所述第一进油口、第二进油口、第一出油口和第二出油口的连通关系；
液压马达，用于基于所述第一出油口和所述第二出油口的液压差输出第一转动信号；以及离合器，用于基于第二控制指令和所述第一转动信号控制飞行器机轮的转动；
还包括减速器；
所述减速器连接在所述液压马达和所述离合器之间，用于基于所述第一转动信号生成第二转动信号；
其中，所述第一转动信号具有第一转速R1和第一扭矩T1，所述第二转动信号具有第二转速R2和第二扭矩T2，中间机械效率为η且满足：
R1×T1×η＝R2×T2；
所述液压马达、所述减速器和所述离合器设置于所述飞行器的起落架小车上；所述换向阀和所述控制器设置于所述飞行器的机身内。
2. 根据权利要求1所述的基于液压马达的飞行器推动装置，其特征在于：
所述换向阀的第一进油口连接至机载高压油源，所述换向阀的第二进油口连接至油箱；
所述液压马达包括第三进油口和第三出油口，所述第三进油口与所述第一出油口连接，所述第三出油口与所述第二出油口连接。
3. 根据权利要求1或2所述的基于液压马达的飞行器推动装置，其特征在于，所述连通关系包括以下任意一项：
所述第一进油口与所述第一出油口连通，且所述第二进油口与所述第二出油口连通；
所述第一进油口与所述第二出油口连通，且所述第二进油口与所述第一出油口连通；
以及所述第一进油口、所述第二进油口、所述第一出油口和所述第二出油口均不连通。
4. 一种基于液压马达的飞行器推动控制系统，包括如权利要求1-3任意一项所述的基于液压马达的飞行器推动装置，其特征在于，还包括：
控制器，用于根据飞行器的飞行状态和所述飞行器机轮的转速生成所述第一控制指令和所述第二控制指令；
其中，所述飞行状态包括以下任意一项：起飞滑行状态、降落滑行状态、后退滑行状态、飞行状态以及停机状态。
5. 根据权利要求4所述的基于液压马达的飞行器推动控制系统；
所述控制器还用于向所述液压马达的斜盘输出转速控制信号以通过控制所述马达内部斜盘的倾斜角来控制所述液压马达输出的第一转动信号的第一转速。”
驳回决定认为：权利要求1请求保护一种基于液压马达的飞行器推动装置，权利要求1与对比文件1的区别在于：本申请是一种基于液压马达的飞行器推动装置，所述换向阀的第一进油口连接至机载高压油源，还包括离合器，用于基于第二控制指令和第一转动信号控制飞行器机轮的转动，减速器连接在液压马达和离合器之间；液压马达、减速器和离合器设置于飞行器的起落架小车上，换向阀和控制器设置于飞行器的机身内。基于这些区别特征可以确定，本申请实际解决的技术问题是：如何解决飞行器停机时机轮的动力及控制问题。然而，这些区别是本领域常规技术手段，因此权利要求1相对于对比文件1和本领域常规技术手段不具备创造性。从属权利要求2和3进一步限定的技术特征或者被对比文件1公开或者为本领域的常规技术手段，因此，权利要求2、3不具备创造性。权利要求4请求保护一种基于液压马达的飞行器推动控制系统，权利要求4与对比文件1的区别在于：本申请是一种基于液压马达的飞行器推动控制系统，控制器用于根据飞行器的飞行状态和飞行器机轮的转速生成控制指令，飞行状态包括以下任意一项：起飞滑行状态、降落滑行状态、后退滑行状态、飞行状态以及停机状态。基于这些区别特征可以确定，本申请实际解决的技术问题是：如何解决飞行器停机时机轮的动力及控制问题。然而，这些区别是本领域常规技术手段，因此权利要求4相对于对比文件1和本领域常规技术手段不具备创造性。从属权利要求5进一步限定的附加技术特征是本领域的常规设置，因此，权利要求5不具备创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年04月24日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书，具体修改为：以驳回决定所针对的权利要求书为基础，将权利要求2中的部分附加技术特征“所述换向阀的第一进油口连接至机载高压油源，所述换向阀的第二进油口连接至油箱”添加到权利要求1中。复审请求人认为：本申请解决的技术问题是现有技术中飞机机轮是没有动力的，靠飞机发动机推动飞机前进或者倒退导致发动机易损等问题，飞机牵引车适配性差，电机动力系统可靠性及稳定性缺陷；本申请的液压推动控制系统克服了上述缺点，利用飞机自身的机载高压油源，根据的飞机的各种状态进行控制；并且根据飞机的特定结构对液压马达、减速器、离合器、换向阀和控制器的布局做出最优设计，在飞行器本身具有完备的液压系统的基础上，换向阀和控制器根据飞行器的结构特点安装于机身内，而液压马达、减速器和离合器安装于起落架小车上。不增加起落架的重量，维修方便，节约能源排放。因此，本申请具备创造性。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年05月17日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为：飞行器在地面的前进后退问题是现有技术中已知的技术问题，同时现有技术中，对于提供给起落架机轮的动力方式也做了诸多的探索，如在起落架上安装电动机。为了给起落架机轮提供一种更高效、稳定的动力方式，本领域技术人员可以在本领域以及相近技术领域内寻求更合适的动力方式。车辆的行驶、停车阶段的作用方式，与飞行器机轮在地面滑行以及停机阶段作用方式一致，如在起落架上安装电动机进行地面滑行就与车辆上的发动机或电动机连接至车轮的方式相类似。且车辆领域作为与飞行器领域同为运输领域下的相近领域，本领域技术人员在本领域以及相近技术领域内寻求更合适的动力方式时，能够获取到对比文件1，并将现有的起落架动力改进替换为对比文件1所公开的液压动力方式。又由于起落架小车与车轮在结构、作用方式的相似性，这种动力的改进替换并不需要克服技术上的困难，且也未产生预料不到的技术效果，因而认为对比文件1给出了技术启示。且对比文件1也是利用了车载的高压油源，基于车辆的前进、后退、空挡对换向阀和液压马达进行的具体控制。对比文件1公开了（参见对比文件1说明书第[0029]-[0030]段）：控制器获取变量马达转速和排量信号以控制车轮的转速，控制器获取换向阀信号以控制车辆的前进后退，可见对比文件1公开了控制器根据车辆行驶状态和转速生成控制换向阀60、61和变量泵排量的指令（即第一控制指令和第二控制指令）。在对比文件1公开液压马达50-53、减速器40-43设置于车轮上的基础上，当本领域技术人员对对比文件1进行改进，设置液压马达的推动控制装置驱动飞行器机轮的转动，相应的液压马达、减速器和离合器设置于飞行器的起落架小车上；而对于不需要设置在机轮轮轴附近的换向阀和控制器，本领域技术人员可以根据需要设置于飞行器的机身内，并不需要付出创造性的劳动。因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年01月29日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1-5不具备专利法第22条第3款规定的创造性。针对复审请求人的复审请求理由，合议组还指出：本申请解决的技术问题是传统无动力机轮的动力及控制问题，电机和液压系统都是常用的动力系统，正如本申请说明书第[0005]段记载，国外有公司将电机安装在起落架小车，带动飞机机轮运动，但本申请考虑到电机自身缺点，所以将动力系统改进为液压系统。对比文件1 公开了通过液压系统驱动车轮，实现车轮的向前、向后运动和动力切断。在面对为飞机机轮提供动力的问题时，本领域技术人员能够想到将对比文件1的液压驱动系统用于驱动飞行器机轮的转动，从而形成一种基于液压马达的飞行器推动装置。对比文件1 中的变量马达对车轮的推动装置类似于飞行器机轮的推动装置，同样是为轮系提供动力，不需要克服技术障碍，并且也未产生预料不到的技术效果；对比文件1通过发动机1驱动变量泵2，变量泵2通过换向阀向每个变量马达供给液压油，即通过动力驱动形成高压油源，在面对已有高压油源的飞行器时，所属技术领域技术人员容易想将换向阀的一进油口连接至飞行器的高压油源，从而无需另外设置动力油源；飞行器本身只是提供了高压油源，其液压系统的其它部分和对比文件1的设置类似，而关于液压推动装置中各部件的位置布局，对所属技术领域的技术人员来说，必然会综合考虑各方面因素尽可能合理布局，不需要付出创造性劳动。
复审请求人于2019年02月26日提交了意见陈述书，并对申请文件进行修改，具体修改为：以前次复审通知书所针对的权利要求书为基础，将权利要求2和3的技术特征并入原权利要求1形成新的独立权利要求1，并适应性调整其他权利要求的序号和引用关系。复审请求人认为：本申请解决的技术问题是现有技术中飞机机轮是没有动力的，靠飞机发动机推动飞机前进或者倒退导致发动机易损等问题，飞机牵引车适配性差，电机动力系统可靠性及稳定性缺陷；本申请的液压推动控制系统克服了上述缺点，利用飞机自身的机载高压油源，根据的飞机的各种状态进行控制；并且根据飞机的特定结构对液压马达、减速器、离合器、换向阀和控制器的布局做出最优设计，在飞行器本身具有完备的液压系统的基础上，换向阀和控制器根据飞行器的结构特点安装于机身内，而液压马达、减速器和离合器安装于起落架小车上。不增加起落架的重量，维修方便，节约能源排放。独立权利要求2中“根据飞行器的飞行状态和飞行器机轮上的转速生成第一控制指令和第二控制指令”不是本领域的公知常识。因此，本申请具备创造性。
复审请求人于2019年02月26日提交的修改后的权利要求书具体如下：
“1. 一种基于液压马达的飞行器推动装置，其特征在于，包括：
换向阀，包括控制端、第一进油口、第二进油口、第一出油口和第二出油口，其中，所述控制端用于基于第一控制指令控制所述第一进油口、第二进油口、第一出油口和第二出油口的连通关系；所述换向阀的第一进油口连接至机载高压油源，所述换向阀的第二进油口连接至油箱；所述连通关系包括以下任意一项：所述第一进油口与所述第一出油口连通，且所述第二进油口与所述第二出油口连通；所述第一进油口与所述第二出油口连通，且所述第二进油口与所述第一出油口连通；以及所述第一进油口、所述第二进油口、所述第一出油口和所述第二出油口均不连通；
液压马达，包括第三进油口和第三出油口，所述第三进油口与所述第一出油口连接，所述第三出油口与所述第二出油口连接，所述液压马达用于基于所述第一出油口和所述第二出油口的液压差输出第一转动信号；以及离合器，用于基于第二控制指令和所述第一转动信号控制飞行器机轮的转动；
还包括减速器；所述减速器连接在所述液压马达和所述离合器之间，用于基于所述第一转动信号生成第二转动信号；其中，所述第一转动信号具有第一转速R1和第一扭矩T1，所述第二转动信号具有第二转速R2和第二扭矩T2，中间机械效率为η且满足：R1×T1×η＝R2×T2；
所述液压马达、所述减速器和所述离合器设置于所述飞行器的起落架小车上；所述换向阀和所述控制器设置于所述飞行器的机身内。
2. 一种基于液压马达的飞行器推动控制系统，包括如权利要求1所述的基于液压马达的飞行器推动装置，其特征在于，还包括：
控制器，用于根据飞行器的飞行状态和所述飞行器机轮的转速生成所述第一控制指令和所述第二控制指令；
其中，所述飞行状态包括以下任意一项：起飞滑行状态、降落滑行状态、后退滑行状态、飞行状态以及停机状态。
3. 根据权利要求2所述的基于液压马达的飞行器推动控制系统，其特征在于，所述控制器还用于向所述液压马达的斜盘输出转速控制信号以通过控制所述马达内部斜盘的倾斜角来控制所述液压马达输出的第一转动信号的第一转速。”
合议组于2019年04月25日发出合议组变更通知书，本案原合议组成员为：合议组组长陈飚、主审员刘丹丹、参审员高现文，现变更为：合议组组长陈飚、主审员刘丹丹、参审员高燕。复审请求人逾期未答复，视为无回避请求。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出复审请求审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人于2019年02月26日提交了权利要求书的修改文本。经审查，复审请求人对权利要求书的修改符合专利法第33条及专利法实施细则第61条第1款的规定。本复审请求审查决定所针对的文本为：2019年02月26日提交的权利要求第1-3项，申请日2016年01月28日提交的说明书第1-7页、说明书附图第1-2页、说明书摘要及摘要附图。
关于创造性
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
2.1权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求1请求保护一种基于液压马达的飞行器推动装置，对比文件1公开了一种基于液压传动的车辆底盘，该车辆底盘液压系统包括变量马达，用于驱动车轮，即基于液压马达的推动装置，并具体公开了（参见对比文件1 说明书第[0026]-[0031]段、附图1)：该液压传动的车辆底盘包括发动机1、变量泵2、四个车轮、四个变量马达（相当于液压马达）、两个换向阀、油箱7，发动机1驱动变量泵2，变量泵2通过换向阀向每个变量马达供给液压油，每个变量马达的回油油路与油箱7相连通。一个变量马达驱动一个车轮旋转，每个换向阀控制位于同轴车轮上的两个变量马达的进出油路，每个变量马达的回油油路与油箱相连通，当两个换向阀处于左位车轮向前行驶，处于右位车轮向后行驶，处于中位，车辆动力切断，车轮上还安装有减速机40-43，控制器获取每个变量马达转速和排量信号82、85，发动机转速和油门信号83、变量泵排量信号80、换向阀信号84，控制每个变量马达50、51、52、53排量和变量泵2排量增加或减少。控制器根据转速和油门信号83调节发动机1转速。根据车辆行驶状态、变量马达转速和排量信号82、85，发动机1转速等信息，来控制第一换向阀60和第二换向阀61，并调整变量泵2和变量马达50、51、52、53的排量。由此可见，换向阀包括控制端，并且根据液压系统一系列的工作过程可知，系统中必定包括多个进油口和出油口，并且包括与油箱7连接的进油口，并且各进出油口之间存在不同的连通关系，控制端可以基于指令对连通关系进行控制，同时变量马达基于液压差可输出转动信号；变量马达有转速和扭矩，可以分别定义为R1和T1，减速器也有转速和扭矩，可以分别定义为R2和T2，机械效率定义为η，那么存在R1×T1×η＝R2×T2的关系，根据对比文件1公开的液压传动系统工作原理可知，系统中必定包括多个进油口和出油口，并且各进出油口之间存在不同的连通关系，这样才能够实现车辆的不同状态，即：当两个换向阀处于左位车轮向前行驶，处于右位车轮向后行驶，处于中位，车辆动力切断。
权利要求1与对比文件1的区别在于：本申请是一种基于液压马达的飞行器推动装置，所述换向阀的第一进油口连接至机载高压油源，还包括离合器，用于基于第二控制指令和第一转动信号控制飞行器机轮的转动，减速器连接在液压马达和离合器之间；液压马达、减速器和离合器设置于飞行器的起落架小车上，换向阀和控制器设置于飞行器的机身内。基于这些区别特征可以确定，本申请实际解决的技术问题是：如何解决飞行器停机时机轮的动力及控制问题。
本申请想要解决的技术问题就是传统无动力机轮的动力及控制问题，电机和液压系统都是常用的动力系统，正如本申请说明书第[0005]段记载，国外有公司将电机安装在起落架小车上，带动飞机机轮运动，但本申请考虑到电机自身缺点，所以将动力系统改进为液压系统。对比文件1公开了通过液压系统驱动车轮，实现车轮的向前、向后和动力切断。本领域技术人员能够想到将对比文件1的液压驱动系统用于驱动飞行器机轮的转动，从而形成一种基于液压马达的飞行器推动装置。对比文件1通过发动机1驱动变量泵2，变量泵2通过换向阀向每个变量马达供给液压油，即通过动力驱动形成高压油源，在面对已有高压油源的飞行器时，所属技术领域技术人员容易想到将换向阀的一进油口连接至飞行器的高压油源，从而不需要另外设置动力油源，离合器作为常用的动力传输的切断和连接装置在动力的传输系统中是常见的，并且离合器的工作原理就是基于控制指令以及控制信号对转动部件实现控制，相应的根据减速器、液压马达、离合器的工作方式，减速器设置在动力马达和离合器之间或之后，都是本领域的常规技术手段；对比文件1公开了液压马达、减速器设置于车轮上，当需要将液压系统设置于飞行器时，本领域技术人员容易想到将各部件合理布局，液压马达、减速器和离合器设置于飞行器机轮比较近的起落架小车上，而换向阀和控制器设置于飞行器的机身内。
由此可知，在对比文件1的基础上结合本领域常规技术手段，得出该权利要求所要求保护的技术方案，对本技术领域的技术人员来说是显而易见的。因此，权利要求1不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备创造性，不符合专利法22条第3款的规定。
2.2权利要求2请求保护一种基于液压马达的飞行器推动控制系统，对比文件1公开了一种基于液压传动的车辆底盘，该车辆底盘液压系统包括变量马达，用于驱动车轮，即基于液压马达的推动控制系统，并具体公开了（参见对比文件1 说明书第[0026]-[0031]段、附图1 ) ：该液压传动的车辆底盘包括发动机1、变量泵2、四个车轮、四个变量马达、两个换向阀、油箱7，发动机1驱动变量泵2，变量泵2通过换向阀向每个变量马达供给液压油，每个变量马达的回油油路与油箱7相连通。一个变量马达驱动一个车轮旋转，每个换向阀控制位于同轴车轮上的两个变量马达的进出油路，每个变量马达的回油油路与油箱相连通，当两个换向阀处于左位车轮向前行驶，处于右位车轮向后行驶，处于中位，车辆动力切断，车轮上还安装有减速机40-43，控制器获取每个变量马达转速和排量信号82、85，发动机转速和油门信号83、变量泵排量信号80、换向阀信号84，控制每个变量马达50、51、52、53排量和变量泵2排量增加或减少。控制器根据转速和油门信号83调节发动机1转速。根据车辆行驶状态、变量马达转速和排量信号82、85，发动机1转速等信息，来控制第一换向阀60和第二换向阀61，并调整变量泵2和变量马达50、51、52、53的排量。由此可见，该控制系统包括控制器，并且根据液压系统一系列的工作过程可知，控制端可以根据车辆状态和车轮转速等形成控制指令，车辆存在前进、后退、和停止的状态。
权利要求2与对比文件1的区别在于：本申请是一种基于液压马达的飞行器推动控制系统，控制器用于根据飞行器的飞行状态和飞行器机轮的转速生成控制指令，飞行状态包括以下任意一项：起飞滑行状态、降落滑行状态、后退滑行状态、飞行状态以及停机状态。基于这些区别特征可以确定，本申请实际解决的技术问题是：如何解决飞行器停机时机轮的动力及控制问题。
对比文件1公开了一种液压马达的推动控制系统，当本领域技术人员面临飞行器机轮的推进控制问题时，能够想到将该液压马达的推动控制装置用于驱动飞行器机轮的转动，从而形成一种基于液压马达的飞行器推动控制系统；而相应的控制器将用于根据飞行器的飞行状态和飞行器机轮的转速生成控制指令，同时飞行状态也包括起飞滑行状态、降落滑行状态、后退滑行状态、飞行状态以及停机状态。因而，在权利要求1所述的基于液压马达的飞行器推动装置不具备创造性的情况下，在对比文件1的基础上结合本领域常规技术手段，得出该权利要求所要求保护的技术方案，对本技术领域的技术人员来说是显而易见的。因此，权利要求2不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备创造性，不符合专利法22条第3款的规定。 2.3从属权利要求3 对权利要求2进一步限定。对比文件1公开了控制器获取每个变量马达转速和排量信号、发动机转速和油门信号、变量泵排量信号、换向阀信号，控制每个变量马达排量和变量泵2排量增加或减少。控制器根据转速和油门信号调节发动机1转速。根据车辆行驶状态、变量马达转速和排量信号、发动机转速等信息，来控制第一换向阀和第二换向阀，并调整变量泵和变量马达的排量（参见对比文件1第[0029]段）。可见对比文件1公开了控制器可以控制马达的转速，而斜盘是液压马达内部的常用构件，通过控制斜盘的倾斜角实现对液压马达转速的控制是本领域技术人员的常规设置。因此，当其所引用的权利要求不具备创造性时，该权利要求也不具备创造性，不符合专利法22条第3款的规定。
3、关于复审请求人的意见陈述
复审请求人指出：（一）本申请解决的技术问题是现有技术中飞机机轮是没有动力的，靠飞机发动机推动飞机前进或者倒退导致发动机易损等问题，飞机牵引车适配性差，电机动力系统可靠性及稳定性缺陷；（二）本申请的液压推动控制系统克服了上述缺点，利用飞机自身的机载高压油源，根据的飞机的各种状态进行控制；（三）并且根据飞机的特定结构对液压马达、减速器、离合器、换向阀和控制器的布局做出最优设计，在飞行器本身具有完备的液压系统的基础上，换向阀和控制器根据飞行器的结构特点安装于机身内，而液压马达、减速器和离合器安装于起落架小车上。不增加起落架的重量，维修方便，节约能源排放；（四）独立权利要求2中“根据飞行器的飞行状态和飞行器器机轮上的转速生成第一控制指令和第二控制指令”不是本领域的公知常识。
对此，合议组认为：（一）本申请解决的技术问题是传统无动力机轮的动力及控制问题，电机和液压系统都是常用的动力系统，正如本申请说明书第[0005]段记载，国外有公司将电机安装在起落架小车，带动飞机机轮运动，但本申请考虑到电机自身缺点，所以将动力系统改进为液压系统。对比文件1 公开了通过液压系统驱动车轮，实现车轮的向前、向后运动和动力切断。在面对为飞机机轮提供动力的问题时，本领域技术人员能够想到将对比文件1的液压驱动系统用于驱动飞行器机轮的转动，从而形成一种基于液压马达的飞行器推动装置。对比文件1 中的变量马达对车轮的推动装置类似于飞行器机轮的推动装置，同样是为轮系提供动力，不需要克服技术障碍，并且也未产生预料不到的技术效果；（二）对比文件1通过发动机1驱动变量泵2，变量泵2通过换向阀向每个变量马达供给液压油，即通过动力驱动形成高压油源，在面对已有高压油源的飞行器时，所属技术领域技术人员容易想将换向阀的一进油口连接至飞行器的高压油源，从而无需另外设置动力油源；（三）飞行器本身只是提供了高压油源，其液压系统的其它部分和对比文件1的设置类似，而关于液压推动装置中各部件的位置布局，对所属技术领域的技术人员来说，必然会综合考虑各方面因素尽可能合理布局，不需要付出创造性劳动；（四）在控制系统中，根据数据生成控制指令以通过控制器进一步操作是常见的控制方式，在具有飞行器的控制系统中，根据飞行器的飞行状态和机轮上的转速生成控制指令是所属技术领域技术人员容易作出的选择。
因此，复审请求人的意见不具有说服力，合议组对复审请求人的意见不予支持。
综上所述，合议组作出如下复审请求审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2017年12月26日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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